交通运输业发展对重庆市第三产业的影响(终稿5.0)

本 科 毕 业 论 文 交通运输业发展对重庆市第三产业的影响 学 院 地理科学学院 专 业 资源环境与城乡规划管理 年 级 2010 级 学 号 222010318210001 姓 名 王屾 指 导 教 师 杨庆媛 教授 成 绩 2014 年 4 月 26 日 目 录 摘要 I AbstractI 1 引言 1 2 国内外文献回顾 1 2.1 国外文献回顾 1 2.2 国内文献回顾 2 3 重庆市第三产业现状 4 3.1 第三产业总体现状 4 3.2 交通运输业现状 5 3.2.1 交通运输基本情况.5 4 投入产出分析法 8 4.1 投入产出分析原理 8 4.2 投入产出表 9 5 基于直接消耗系数的交通运输业对第三产业的影响分析 .11 5.1 直接消耗系数的概念 .11 5.2 基于直接消耗系数的分析 .11 6 结论及建议 .13 6.1 总体结论 .13 6.2 政策建议 .14 参考文献 .15 致 谢 .16 西南大学地理科学学院本科毕业论文 I 交通运输业发展对重庆市第三产业的影响 王屾 西南大学地理科学学院，重庆 400715 摘要：交通运输业指国民经济中专门从事运送货物和旅客的社会生产部门，包括铁路、公路、水运、 航空等运输部门，是国民经济重要的基础产业。作为第三产业的分支，交通运输业对于其他产业的 发展有着巨大的推动作用。近年来，重庆市第三产业一直保持着较快的增长速度，但第三产业和交 通运输业产值占 GDP 的比重却均有所下降。本文在对国内外关于交通运输业发展对第三产业影响相 关文献成果总结的基础上，分析了重庆市交通运输业发展对于第三产业增长的推动作用，最终选择 投入产出模型的方法，对重庆市交通运输业发展对第三产业的影响进行了分析。 关键词：交通运输业；第三产业；产业关联；投入产出法；重庆市 Impact of Transportation on the Tertiary Sector in Chongqing WANG Shen School of Geographical Sciences, Southwest University, Chongqing 400715, China Abstract: Transportation refers to the production department of national economy that specializing in the social transporting goods and passengers. Transportation including railways, highways, waterways, aviation and other transport sectors. It is an important basic industry of the national economy. As a branch of the tertiary industry, the transportation industry for the development of other industries have a huge role in promoting. In recent years, the tertiary industry has maintained a rapid growth rate in Chongqing, but the value of the tertiary industry and transportation grow slower than the GDP of Chongqing. In this paper, on the basis of domestic and international transportation affect the development of the tertiary industry summary of the results of the relevant literature on the analysis of the development of the transport industry in Chongqing for the tertiary industry growth impetus, the final choice of the input-output model method, to analysis how transportation development impact of the tertiary industry in Chongqing. Key words: Transportation; Tertiary industry; Relevance of industry; Input-output method; Chongqing 西南大学地理科学学院本科毕业论文 1 1 引言 交通运输业作为国民经济的支柱产业，向来是重庆地区发展的重中之重。近年来， 以物流业为代表的众多第三产业飞速发展，为重庆市的经济发展做出了巨大贡献。但 同时也对交通运输业提出了更多的要求。纵观几百年来交通运输与经济发展的相互作 用关系, 当交通运输能适应经济的需要时,交通运输在自身进步的同时对经济发展起着 推动作用; 当交通运输滞后于经济的发展时, 就会对经济的发展起拖滞作用 1。而如 果过分的加大对交通运输业的投入，则又会导致本应用在其他行业的投资使用在了交 通运输业上，最终直接或间接地抑制了其他行业的发展。为此，本文从产业角度交通 运输业对第三产业各部门的影响。 目前关于交通运输业发展对第三产业影响的研究并不多，同类的研究多偏重于探 究交通运输业与地区内第一产业、第二产业之间的联系，或是研究交通运输业对整个 国民经济增长的贡献。在不同时期，交通运输业对不同产业各部门的影响是不同的。 而在第三产业飞速增长的现在，探究其对第三产业的影响就尤为重要。本文意在研究 现阶段交通运输业与第三产业各部门的关联性，以便于政府部门及时调整对交通运输 行业的具体投入力度。 2 国内外文献回顾 2.1 国外文献回顾 基础设施的投资对于经济增长的影响属于经济增长理论的范畴。但是，在 20 世纪 90 年代以前，在经济增长理论的研究中却一直没有把基础设施投资作为影响经济增长 的主要因素进行分析。Aschauer 的研究对这一情况提出了挑战，他首次用计量经济学 的方法把基础设施投资的下降与生产率的下降放在一起进行研究，估计出了总量生产 函数。他认为通过基础设施的投资可以增加私人部门的生产能力，要提高公共基础设 施的投资需要提高私人部门的投资报酬率，从而刺激私人部门来投资公共基础设施领 域。 Munnell 通过利用美国相关的统计数据得出了每人每小时的产出对公共资本的弹性， 认为以后美国的劳动生产率在 1969 年以后下降了 78%，主要是因为基础设施建设投资 的减少，而不是由于技术进步下降或者是全要素生产率的下降所引起的 2。 Hulten 和 Schwab 通过对公共基础设施增长率和生产增长率的研究发现，劳动和资 本的增长率的差异导致了生产率增长的差异，而公用基础设施的增长率并不会对生产 率的增长率产生显著影响。 Merriman 通过研究日本 9 个地区 1954 年-1963 年的数据，发现公共资本的产出弹 性在 0.43 与 0.58 之间 3。Ford 和 Poret 在研究 11 个经济合作组织国家 1960-1989 年的 数据时发现，公共基础设施的投资在瑞典、德国和加拿大等国家有着显著的产出弹性， 极大地带动了其他产业的发展。Wylie 利用加拿大 1946 年-1991 年的数据研究得出了 基础设施的产出弹性为 0.5174。 Andreas Stephan 对德国十一个州的公共基础设施以及制造业 1970 年-1996 年面板 数据的研究，得出了公共资本的产出弹性为 0.38-0.655。从而发现在德国的一些区域 内公共基础设施投资的提高能显著地带来制造业的提高，说明两者之间存在着显著地 正相关关系。 Canning 和 Fay 在对 57 个国家 30 年的数据研究发现，高速公路等核心基础设施对 经济增长的贡献要比一些非核心基础设施的贡献大，而且交通设施的产出弹性明显高 于一些电力等其他产业 67。同时作者也得出了结论对于发展程度不同的国家，基础 设施对其产生的弹性差异明显不同。例如交通设施对发达国家的产出弹性为 0.174，对 发展中国家的产出弹性为 0.05。 另外，还有一些学者研究认为基础设施对于经济增长的影响并不是那么显著。例 如 Aaron 在研究中发现公共资本投资对生产率的提高并不明显 8。Evans 和 Karras9通 过对 7 个经济合作组织国家的研究发现，基础设施对经济发展的影响在统计上不显著。 2.2 国内文献回顾 关于交通运输业对经济增长的影响，国内学者有代表性的研究如下： 刘江通过对成渝高速公路项目建成以来，对运输时间、运输成本、交通安全事故 等方面的比较，分析得出结论：该高速公路项目的建成投产大大节省了交通运输时间， 降低了运输成本，并且对于调整产业结构转型升级，发展第二产业和第三产业有着显 著的效果 10。李国强基于京九铁路项目建成投产后产生的影响，分析了京九经济带形 成的优势和其面临的机遇与挑战，并制定整体发展规划、政府发挥其宏观调控职能、 为各类企业的发展创造好的环境、着重发展基础设施建设、加大宣传来吸引招商引资 西南大学地理科学学院本科毕业论文 3 等建议 11。 从20世纪80 年代开始，我国的一些学者逐渐意识到基础设施对经济发展的积极作 用，从而开始进行对基础设施与经济发展之间关系的研究。20世纪90年代初期，一些 学者意识到我国基础设施发展的滞后对经济增长的“ 瓶颈” 影响越来越严重，因此很多 学者开始研究基础设施对于经济发展的瓶颈原因及其影响。 （1）基础设施发展滞后对经济增长的制约。王辰通过对体制和非体制的几个层面 进行系统研究，认为基础设施作为其他部门进行生产和扩大再生产的基础条件，其发 展的滞后经常成为经济发展的瓶颈，从而导致经济增长难以维持，而不得不调整政策 方向 12。唐建新通过对我国近些年基础设施的存量与生产资本存量的研究，发现我国 基础设施的发展严重滞后，其存量与直接生产资本存量比例严重偏低 13。我国的能源、 交通、通信等供应一直呈现短缺状态，成为制约经济发展的“瓶颈”。其主要原因是 我国基础设施建设的短缺、能源的供应不足和其价格体系不合理等。 （2）基础设施与其他产业部门的关联。赵坚通过对社会间接投资与总成本、总产 出通过建立模型进行定量分析，认为基础设施对于促进经济发展的重要作用，并由此 提出了促进我国基础设施发展的思路和方法 14。刘立峰通过研究基础产业和加工工业 的比例，发现了我国现阶段基础设施投资结构变动与产业结构升级和经济增长之间存 在着密切的联系，从而提出在不同历史时期该如何判断投资结构是否合理，并分析了 投资结构的变动对产业转型和升级的影响 15。 （3）基础设施与区域经济发展。对于基础设施与区域经济发展进行深入研究的学 者主要有罗明义、徐波和王延中等。他们主要基于系统动力学方法和投入产出分析等 方法研究了两者之间的关系，认为基础设施是区域经济一体化发展的基础和关键，与 制造业等其他产业之间的关系密切，并且对于经济发展有重要的意义。他们还在此基 础上提出了促进基础设施与经济的协调发展的相关政策建议 1617。 我国目前关于交通运输业对国民经济各部门影响的研究以描述性研究方法为主， 较少涉及以研究方法的角度进行分析。张风波运用了1949年-1985 年期间我国的交通运 输业和国民经济的统计数据，并分析了两者之间的关系 18。丁以中通过建立了系统动 力学模型，分析了交通运输业与经济增长之间的关系。汪传旭通过建立灰色系统模型， 并将这个系统分为经济和交通子系统。在交通系统中通过运用一些指标如交通运输业 产值、运输人员占从业人员比例以及交通运输投资占财政支出的比例，运输劳动生产 率来表示交通子系统的发展水平，然后用1985年-1995 年的数据分析了交通运输与经济 之间的协调关系。李京文 通过一些论述对我国的铁路运输系统与经济增长的关系做出 了比较系统的阐述 19。 通过对国内外现状的研究，我们可以看出国外对于基础设施与经济增长的关系的 研究比较早，而且大多以建立模型进行定量研究为主，但是因为采取方法以及研究区 域的不同结论往往有比较大的分歧和差异，但是，总体上说，大多数人比较认同基础 设施建设对经济增长建设有积极的意义。国内的学者前些年大多是定性分析比较少涉 及到定量分析，近些年有一些学者建立经济计量模型开展研究，但总的来说研究成果 还比较少，方法也比较单一。而且分析交通基础设施对第三产业的更少，本文以重庆 市为研究对象，通过运用投入产出法研究了交通运输业对第三产业发展的影响，以期 对区域产业结构优化提供决策参考。 3 重庆市第三产业现状 3.1 第三产业总体现状 重庆市的第三产业一直保持着较好的增长势头。2012年重庆市第三产业产值为 4494.41亿元，比去年增加了870.6 亿元，同比增长 24.02%。交通运输、仓储及邮政业产 值为515.15亿元，同比增长12.91%。批发和零售业产值为847.99亿元，同比增长 13.47%。住宿和餐饮业产值为189.98亿元，同比增长14.23%。金融业产值为915.65亿元， 同比增长29.94% 。房地产业产值为620.17亿元，同比增长56.50%。其他服务业产值为 1405.47亿元，同比增长 21.90%。 表3.1 重庆市2000年-2012年第三产业及各部门产值占GDP的比重 Tab. 3.1 Tertiary industry output Percentage of GDP in Chongqing（2000-2012 ） 年份 第三产 业(%) 交通运输 业(%) 批发和零 售业(%) 住宿和餐 饮业(%) 金融业 (%) 房地产业 (%) 其他服务 业(%) 2000 年 41.7 5.7 9.1 2.0 6.6 3.7 14.6 2001 年 42.8 6.5 9.0 1.9 6.4 3.9 14.8 2002 年 42.8 6.8 8.8 1.9 6.0 4.1 15.3 2003 年 42.3 6.5 8.5 1.8 5.8 4.4 15.3 2004 年 40.5 6.3 8.1 1.9 5.4 4.3 14.5 2005 年 41.5 6.3 8.0 1.9 5.3 4.1 15.9 2006 年 42.2 6.6 8.0 2.0 5.5 4.0 16.1 2007 年 39.0 5.7 7.8 2.0 5.3 4.2 14.0 2008 年 37.3 5.3 7.8 1.9 5.2 3.3 13.8 2009 年 37.9 5.3 8.0 2.0 6.0 3.5 13.1 西南大学地理科学学院本科毕业论文 5 2010 年 36.4 4.9 7.9 1.8 6.3 3.4 12.1 2011 年 36.2 4.6 7.5 1.7 7.0 4.0 11.4 2012 年 39.4 4.5 7.4 1.7 8.0 5.4 12.4 注：表中（数据来源于重庆市统计年鉴）（2011-2013） 总体来看，第三产业保持了较快的发展速度，其中发展最快的是房地产业和金融 业。然而从各产业占GDP的比重来看，第三产业的发展水平相对于重庆市的发展水平却 呈现出逐年下滑的趋势。如表3.1所示，第三产业产值占重庆市GDP的比重从2002年的 42.8%下降到了 2011年的36.2%，直到2012年才略有回升。另外，再看第三产业各部门 产值占GDP的比重，除了房地产业和金融业有所增长之外，其他部门也大多呈现下降的 趋势。 3.2 交通运输业现状 3.2.1 交通运输基本情况 2012年重庆市交通运输、仓储和邮政业增加值共计515.15亿元，比上年增长 9.1%，占全市地区生产总值的4.5% 。公路通车里程累计达到120728km ，其中高速公路 里程达到1909 km。轨道交通营运里程达到131km。全市行政村公路通达率100%。全年 主要运输方式完成货物运输1101358.9kt，比上年增长 13.8%；完成旅客运输量 157797.90万人，增长 11.5%。全年内河港口完成货物吞吐量 125024kt，比上年增长 7.7%。空港完成旅客吞吐量2241.92 万人，增长16.1% ；空港完成货物吞吐量270.4kt ， 增长12.9%。国际标准集装箱吞吐量87.10万标准箱，增长16.8% 20。 表3.2 重庆市2000年-2012年交通运输业基本情况表 Tab.3.2 Transportation information in Chongqing（2000-2012） 年份 客运量 （万人） 旅客周转量 （万人 km） 货运量 （10kt） 货物周转量 （10ktkm） 公路线路里 程（km） 高速公路线路 里程（km） 2000 年 56969 2577859 26852 3063900 30354 232 2001 年 59244 2662900 28212 3253200 30654 320 2002 年 61918 2776900 29787 3376300 31060 399 2003 年 58290 2526100 32565 3680300 31407 580 2004 年 63495 2994200 36434 5180300 32344 714 2005 年 60436 3018038 39200 6248968 98218 748 2006 年 61228 3015761 42808 8213853 100299 778 2007 年 77187 3939936 49973 10497955 104705 1049 2008 年 107191 4430156 63651 14864332 108632 1165 2009 年 114598 4814394 68491 16442995 110951 1577 2010 年 126804 5497718 81385 20103977 116949 1861 2011 年 141499 6808274 96782 25302835 118562 1861 2012 年 157798 7551314 110136 28310229 120728 1909 （注：表中数据来源于重庆统计年鉴）（2001-2012） 西南大学地理科学学院本科毕业论文 7 3.2.2 各运输部门发展情况 交通运输业各部门客运情况如表3.3所示，可以看出公路运输是旅客运输的主体。 公路、铁路、民航的客运量均以较快的速度增长，其中公路运输和民航运输在2008年- 2011年间呈现爆发式的增长。与此相反，水路运输的客运量则呈下降的趋势，特别是 在1997年-2000年间和2001年-2005年间有过较大幅度的下降，此后各年稳步下降。值得 一提的是，民航客运量的增长速度十分突出，有望在2013年超过水运客运量。 表3.3 重庆市部分年份交通运输业各部门客运量表 Tab.3.3 Transport sector passenger volume in Chongqing 年份 铁路 （亿人次） 公路 （亿人次） 水运 （亿人次） 民航 （亿人次） 合计 （亿人次） 1996 年 972 37410 3900 88 42370 2000 年 1442 53170 2240 117 56969 2005 年 1224 57600 1388 224 60436 2007 年 2171 73316 1366 334 77187 2011 年 2933 136142 1322 1102 141499 2012 年 3040 152249 1256 1253 157798 注：（数据来源于重庆统计年鉴） 各运输部门的货运情况则如表3.4所示。在货物运输方面，公路运输依然是运输的 主体，并呈现着较快的增长速度。铁路运输保持相对稳定的增长。水路运输在1997年- 2000年间有过一次大幅的下降，而在2001年-2012 年间则开始飞速增长。同客运的情况 相似，民航依然是增速最快的部门，但货运总量过小，难以分担货运压力。 表3.4 重庆市部分年份交通运输业各部门货运量表(单位:10kt) Tab.3.4 Transport sector freight volume in Chongqing (unir:10kt) 年份 铁路 公路 水运 民航 合计 1996 年 1633 20214 2491 1.20 24339 2000 年 1812 23646 1392 2.40 26582 2005 年 1923 33378 3896 2.88 39200 2007 年 2051 42011 5904 6.99 49973 2011 年 2191 82818 11762 11.31 96782 2012 年 2241 95009 12874 11.90 110136 注：表中（数据来源于重庆统计年鉴） 3.2.3 从业人员情况 截至2012年，重庆市交通运输、邮政及仓储业共计从业人员56.88万人，比上年增 长了6.33%。表 3.5列举了重庆市2000年-2012年的交通运输、邮政及仓储业的从业人员 数和交通运输、邮政及仓储业的产值。根据产业就业系数公式（3.1） 21，可以得到重 庆市2000年-2012年交通运输、邮政及仓储业的产业就业系数。 产业 就 业 系数 =该产业就业人数该产业 的 总产值 (3.1) 产业就业系数的经济含义是，该产业进行1个单位的生产，在本产业部门直接需要 的就业人数。如表3.5所示， 2012年重庆市交通运输、邮政及仓储业每进行1亿元的生 产，直接需要的工人数为1104人。相比于2000年的3973人来说大幅减小。说明随着经 济的发展，交通运输、邮政及仓储业的劳动生产率水平越来越高，因而其产业就业系 数不断的下降。 表3.5 重庆市2000年-2012年交通运输业从业人员情况表 Tab.3.5 Numbers of transportation employed（2000-2012 ） 年份 交通运输、邮政从业人员 （万人） 交通运输业产值 （亿元） 产业就业系数 （人/亿元） 2000 年 40.23 101.25 3973.3333 2001 年 40.93 128.26 3191.1742 2002 年 41.02 151.54 2706.8761 2003 年 42.11 167.22 2518.2394 2004 年 43.25 190.62 2268.9120 2005 年 44.25 218.97 2020.8248 2006 年 45.05 259.59 1735.4289 2007 年 46.17 265.74 1737.4125 2008 年 47.25 309.59 1526.2121 2009 年 48.42 347.98 1391.4593 2010 年 50.12 389.55 1286.6128 2011 年 53.49 456.25 1172.3836 2012 年 56.88 515.15 1104.1444 注，表中（原始数据来源于根据重庆统计年鉴）（2011-2013）整理得到 西南大学地理科学学院本科毕业论文 9 4 投入产出分析法 4.1 投入产出分析原理 投入产出分析法的创始人是美国经济学家瓦西里列昂惕夫。投入产出分析法 （input-output method ）是表现经济中多部门之间互相关联关系的一种方法。它是多种 产业关联纽带和方式的统计表现。具体的来说，就是通过投入产出表，投入产出模型 来分析国民经济的各个部门以及生产环节等各环节之间数量关系的一种经济数量的一 种分析方法，是对复杂的经济现象进行数量分析的一种方法。 投入产出模型是针对国民经济的所有产品部门的一个整合和简化，它把复杂大量 的国民经济部门简化成有限的部门。因此，投入产出法的应用需要满以下假设条件 22： （1） 同质性假定。投入产出法假定每一个产品部门都只生产一种同质产品，不 同产品部门之间生产的产品不能相互替代。具体要求如下：每个生产部门有且只有 一个相同的消耗结构；属于某一产品部门的所有产品在用途上可以相互替代；不 同的产品部门之间的产品没有可替代性。这些产品部门在投入产出分析中被称为纯部 门，即生产工艺相同、消耗结构相同、经济用途相同的部门被称为纯部门。 （2） 固定比例假定。投入产出分析假设各产业部门的投入和产出之间的关系是 线性的。每个产业部门各种投入的数量同该部门的总产出成正比例，即各项消耗系数 是不变的。实际上，不同的企业、不同的产业生产消耗之间可能存在两种不同的关系。 一部分消耗会随产量的增加而以一定比例增加，这导致在投入与产出之间存在固定的 线性比例关系；另一部分消耗并不随着产量的增加而增加，而是基本上保持不变，通 常称为固定消耗。此外，固定比例假设与现实中存在的规模经济和规模不经济这些现 象是不相符的。 （3） 时间静态性假定。投入产出模型是静态的，没有考虑各产业部门生产时间 先后顺序的影响。这显然与现实的产业发展相悖。此外，投入产出分析没有考虑价格 变动、技术进步与劳动生产率提高的因素。 （4） 独立性假定。是指单个产业的经济活动除了投入产出的联系外，不再有其 他相关影响。也即任何产业的经济活动既不会给其他产业带来外部经济性，也不会带 来外部不经济性。各独立产业活动的效果总和等于其同时进行活动的总效果。 西南大学地理科学学院本科毕业论文 11 （5） 价格体系的公正性假定。是指在编制价值型的投入产出表时，价格体系能 公正客观地反映各产业的供求情况，从而可以从价值上准确地揭示各产业间的投入与 产出关系。 4.2 投入产出表 建立产品投入产出模型，根据研究目的，研究对象和研究范围的不同，需要建立 不同的投入产出表。投入产出表按照计量单位划分，可以分为价值型模型和实物型模 型；按照编表时期划分则可以分为报告期模型和计划期模型。目前，我国的相关研究 主要使用是价值型投入产出表和实物型投入产出表。 实物型投入产出表是以产品的标准单位或自然单位计量的。用于显示国民经济各 部门主要产品的投入与产出关系，即这些主要产品的生产、使用情况，以及它们之间 在生产消耗上的相互联系和比例关系。由于实用型投入产出表采用实物单位进行计量， 各类产品在生产过程中所消耗的各种产品数量不能相加，也就不能反映产品的价值运 动。 价值型投入产出表记录了全部用货币计量的中间产品价值、最终产品价值、毛附 加价值以及总产值。它是在实物型投入产出表基础上所作的扩充。 本文采用价值型投入产出表进行投入产出分析，见表4.1。 表4.1 价值型投入产出表 Tab.4.1 Input-output Table 中间产品 最终产品 投 入 产 出 产 产 产 产 业 业 业 业 1 2 j n 小计 净出口 消费 累计 小计 总产品 物质消耗 产业 1 产业 2 产业 i 产业 n X11 x12 x1j x1n X21 x22 x2j x2n Xi1 xi2 xij xin Xn1 xn2 xnj xnn Y1 Y2 Yi Yn X1 X2 Xi Xn毛附加值 折旧 劳动报酬 社会纯收入 D1 D2 Dn V1 V2 Vn M1 M2 Mn 总产值 X1 X2 Xn 表4.1 中，X ij表示j产业生产过程中消耗i产业产品的价值量，Y i表示i 产业最终产品 的价值量。X i表示i产业的总产值， Di表示i产业的固定资产折旧额， Vi表示i产业的劳动 报酬，M i表示 i产业向社会提供的纯收入。 为了研究的方便，我们将投入产出表的结构分为三个部分： （1）第一部分是基本流量表，这部分指的是中间产品与物质消耗的交叉部分，是 投入产出表的核心。其行数与列数相等，横行和纵行编号相同的产业表示的是同一部 门。 （2）第二部分是物质消耗和最终产品的交叉部分，是基本流量表在水平方向上的 延伸。从行方向来看，它表示各国民经济产业部门产品中可供积累、消耗的部分；从 列的方向看，它表示最终产品的构成。 （3）第三部分是第一部分在竖直方向的延伸，是附加值部分。通常这部门包括固 定资产折旧、劳动者报酬、生产税净额、营业盈余等。 由于价值型投入产出表是在实物型投入产出表的基础上增加了第三部分，而且统 一使用货币为单位进行计量，所以每一列的数字都可以加和，从而可以得到以下方程： （1）横向看，各产业的总产值 各产业提供的中间产品价值 各产业最终产品价 值。 11+12+1+1=1 21+22+2+2=2 1+2+= 简记为： =1+= (=1,2,) (4.1) （2）纵向看，各产业的总产值 各产业消耗的中间产品价值 各产业的毛附加值。 11+21+1+1+1+1=1 12+22+2+2+2+2=2 1+2+= 简记为： 西南大学地理科学学院本科毕业论文 13 =1+= (=1,2,) (4.2) （3）把一个产业的横向数字和纵向数字联系起来看，由（4.1）式和（4.2）式可 得： =1+= =1+ (=1,2,) (4.3) （4）就整个国民经济来说横向看的总产值和纵向看的总产值必然相等。也就是把 方程组（4.3）中的n个方程（i=1,2,n）连加起来。 =1( =1+)= =1( =1+) (=1,2,) 即： =1= =1(+) (=1,2,) (4.4) 除了上述四个线性方程之外，在价值型投入产出表中，还存在着如下的一些均衡 关系： 各产业的总需求该产业的中间需求该产业的最终需求 社会总需求（总产品）各产业的中间需求合计各产业的最终需求合计 各产业的总投入该产业的中间投入该产业的附加值 社会总供给各产业的中间投入合计各产业附加值合计 各产业中间需求合计各产业的中间投入合计 各产业最终需求合计各产业的毛附加值合计 各产业的总需求各产业的总投入 5 基于直接消耗系数的交通运输业对第三产业的影响分析 5.1 直接消耗系数的概念 直接消耗系数又叫投入系数，其经济含义是生产一单位j部门产品所消耗i部门的产 品量。其计算方法是依据投入产出表的数据，将各产业部门的总产品去除它所消耗的 各种投入要素数量。 直接消耗系数的计算公式是 = (,=1,2,3,) (5.1) 运用直接消耗系数可以分析任意两部门之间的直接依存关系。a ij 越大说明第 i 部门之 间的相互依赖性越强，直接技术经济联系越密切；反之，a ij 越小，说明第 i 部门和第 j 部门之间的相互依赖性越弱，直接技术经济联系越小 23。 5.2 基于直接消耗系数的分析 根据重庆市2005年、2007年、2010 年投入产出表可计算出直接消耗系数表5.1。 表5.1 交通运输业直接消耗系数表 Tab.5.1 Direct consumption coefficient of transportation 2005 年 2007 年 2010 年 部门 直接消耗 系数 排名 直接消耗 系数 排名 直接消耗 系数 排名 交通运输及仓储业 0.03920 3 0.04269 2 0.03219 2 邮政业 0.00106 14 0.00257 13 0.00278 12 信息传输、计算机服务和软件 业 0.00911 7 0.00324 10 0.00523 8 批发和零售业 0.05843 1 0.08051 1 0.04058 1 住宿和餐饮业 0.00432 10 0.00660 8 0.00184 14 金融业 0.01707 5 0.00882 6 0.02029 4 房地产业 0.00065 15 0.00303 11 0.00404 9 租赁和商务服务业 0.02770 4 0.02159 3 0.02177 3 研究与试验发展业 0.00581 9 0.00291 12 0.00246 13 综合技术服务业 0.00061 16 0.00223 14 0.00634 6 水利、环境和公共设施管理业 0.00429 11 0.00130 16 0.00045 16 居民服务和其他服务业 0.00839 8 0.00409 9 0.00375 10 教育业 0.01049 6 0.01436 5 0.00337 11 卫生、社会保障和社会福利业 0.00174 13 0.00144 15 0.00074 15 文化、体育和娱乐业 0.00257 12 0.00869 7 0.00532 7 公共管理和社会组织 0.04240 2 0.01860 4 0.00808 5 注：表中（原始数据来源于根据重庆统计信息网）相关数据整理得到。 对表5.1中各个部门与交通运输业之间的直接消耗系数的大小进行比较，可以得出 以下关系。2005 年对交通运输业依赖程度最高的7个部门从高到低依次为：批发和零售 业，公共管理和社会组织，交通运输及仓储业，租赁和商务服务业，金融业，教育业， 信息传输、计算机服务和软件业。2007年对交通运输业依赖程度最高的7个部门从高到 低依次为：批发和零售业，交通运输及仓储业，租赁和商务服务业，公共管理和社会 西南大学地理科学学院本科毕业论文 15 组织，教育业，金融业，文化、体育和娱乐业。2010年对交通运输业依赖程度最高的7 个部门从高到低依次为：批发和零售业，交通运输及仓储业，租赁和商务服务业，公 共管理和社会组织，综合技术服务业，文化、体育和娱乐业。 总体来看，2005年、2007年、2010 年第三产业各部门对交通运输及仓储业的直接 消耗系数均大于0，这说明交通运输业对第三产业各部门都有推动作用。其中对交通运 输业依赖程度最大的是批发和零售业，三年的直接消耗系数都排在首位。同样与交通 运输业一直保持紧密联系的部门还有：交通运输及仓储业，租赁和商务服务业，公共 管理和社会组织和金融业。而受交通运输业影响较小的部门有：邮政业，卫生、社会 保障和社会服务业，研究与试验发展业以及住宿和餐饮业。 值得一提的是，部分行业与交通运输业的直接生产技术联系有较为明显的变化。 如2005年和2007年分别排在第六位和第五位的教育行业在2010年下降到了第十一位。 表明随着网络信息技术的发展以及网络教育、培训在重庆的普及，教育行业对交通运 输业的依赖程度下降，也间接节约了教育成本。近年来，重庆市的各大高校陆续开设 了网络教育学院，许多培训机构也开通了远程教育培训，出版业的部分报刊、杂志和 书籍也开始发行网络版或电子版，这些都是构成教育行业对交通运输业需求下降的原 因。 文化、体育和娱乐业从2005年的第十二位上升到了2007年和2010年的第七位，反 映出了重庆市对交通运输业的投入对文化、体育和娱乐业产生了巨大的推动作用。特 别是绕城高速公路和轻轨的修建，都极大方便了居民的出行。 重庆市高技术产业园区的陆续建立使得综合技术服务业得到了飞速的发展，而外 包业务增长加大了综合技术服务业对交通运输业的需求。因而综合技术服务业对交通 运输业的直接消耗系数从2005年和2007年的第十六位和第十四位直接上升到了2010年 的第六位。 房地产业对交通运输业的需求则是稳步上升，从2005年的第十五位到2007年的第 十一位，再到2010年的第九位。这则是由于重庆八小时工程、主城半小时工程对房地 产业起到了积极的作用。交通便捷程度的大幅增加使得重庆市周边的房地产得到了快 速的发展，同时也缓解了主城区居民的购房压力。 6 结论及建议 6.1 总体结论 交通运输业作为国民经济的基础产业，对第三产业有着不可忽视的推动作用。本 文首先对重庆市第三产业和交通运输业的现状进行分析，然后利用投入产出法中的直 接消耗系数分析了第三产业各部门对交通运输业的依赖程度。总结如下： （1）通过对重庆市第三产业现状的分析可以得出：重庆市第三产业及其部门依然 保持快速的增长，但第三产业产值占GDP的比重呈下降的趋势。第三产业的各部门中， 除金融业和房地产业之外，其他部门均呈下降趋势。说明重庆市第三产业的发展速度 低于重庆市总体的发展速度。 （2）通过对重庆市交通运输业现状的分析得出：交通运输业的总体发展势头良好， 但其产值占GDP的比重亦呈下降趋势。作为交通运输业主体的公路交通保持较快发展； 铁路运输增长较为平稳；水运的客运部分出现逆增长，货运部分快速增长；民航运输 业呈现飞速增长，其中客运交通有望在明年超过水运，货运交通虽高速发展但总量较 小。 另外，通过对重庆市交通运输、邮政及仓储业从业人员的分析，得到了该行业的 行业就业系数逐年递减的结论。说明该行业的劳动生产率水平随经济发展而不断提高。 （3）通过基于直接消耗系数的交通运输业对第三产业投入产出分析得出：交通 运输业对于第三产业各部门都有推动作用，第三产业产值会随交通运输业的发展而增 长。对交通运输业依赖程度较高的部门有：批发和零售业，交通运输及仓储业，租 赁和商务服务业，公共管理和社会组织和金融业。而对交通运输业依赖程度较低的 部门有：邮政业，卫生、社会保障和社会服务业，研究与试验发展业以及住宿和餐饮 业。对交通运输业需求快速增长的行业有：房地产业，金融业，综合技术服务业， 文化、体育和娱乐业。教育行业对交通运输业的依赖程度有明显的下降。 6.2 政策建议 根据上述分析结论，得出关于交通运输业发展的几条建议： （1）加大对交通运输业财政资金的投入力度。交通运输业对于重庆市第三产业的 各部门都有推动作用，而第三产业产值占 GDP 比重下降与交通运输业发展速度减缓有 一定关系。因此有必要加大重庆市交通运输业的财政资金投入力度，实现交通运输业 的持续发展，保证其第三产业的推动作用。 （2）加强交通运输业与其他部门间的合作。积极开展跨部门合作，加强交通运输 西南大学地理科学学院本科毕业论文 17 业与仓储业、信息传输及软件业、综合技术服务行业等相关行业的联系，以起到相互 促进的作用。 （3）加大科技创新投入力度。劳动生产率水平的提高可以有效地促进交通运输业 的发展，因此要加大科技创新的投入，提高交通运输业的生产技术水平，使交通运输 业更加高效的发展。 参考文献 1武钧.交通运输业对区域经济发展的影响呼和浩特市交通运输业发展建设研究J.内蒙古农业大 学学报(社会科学版),2005,7(1),22-24. 2 Munnell A.H.Why has productive growth declined? 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