北京奥运交通的回顾与思考

北京奥运交通的回顾与思考 2001 年，北京在奥运申办报告中向世界承诺：构建畅通交通运输网，打造科学交通管 理体系。根据承诺，在赛事期间，从运动员驻地到比赛场馆平均耗时不超过 30 分钟、市区 快速路高峰时段车速 35 至 50 公里。在机动车保有量节节攀升，道路拥堵日益严重的情况 下，如何实现这个承诺，是北京一直以来殚精竭虑致力解决的问题。7 年后，北京的不懈努 力赢来了回报，合理的交通网遍布城市，现代化管理体系高效运行，奥运赛事期间的交通 顺畅便捷。可以说，北京兑现了有关奥运交通的庄严承诺。 温故而知新，我们有必要回首过去曾付出的努力，并对北京交通的未来进行认真的思 考。 1. 全面应对奥运交通的挑战 民国政府在抗战时期曾经以“战时教育需作平时看”作为方针，主张“切勿为应急之 故而丢却了基本” ， “教育上的着眼点，不仅在战时，还应该看到战后” ，结果当时培养出一 大批具有世界水准的科技精英，成为了日后新中国现代化建设的国家栋梁。 奥运交通问题的解决也应从平时着眼，探究根治交通顽症的治本之策。如此，才能在 满足奥运赛事期间特殊需求的同时，为赛后的交通发展打下坚实的基础。 1.1 北京交通问题的症结 2006 年年底，北京市常住人口 1581 万人，流动人口 383.4 万人。2007 年 5 月 26 日， 北京市机动车突破 300 万辆，每户平均拥有 0.68 辆机动车，这标志着北京进入了快速机动 化的“汽车时代” 。机动车保有量的突飞猛进，既给首都经济的繁荣引入新的机遇，也给城 市带来交通拥堵、环境污染等一系列现实难题。道路拥堵日益严重，已成为社会关注的焦 点和热点。 北京市在早晚流量高峰期间，整个城区的道路基本处于拥堵状态，在一些路段，车辆 的通行时速已降到 10km/h 以下，个别路段甚至降到 5km/h 以下，比步行速度还慢。据新华 网北京 2003 年 9 月 17 日电，调查显示多数北京人上班需花费 1h 以上的时间，其中， 6080min 的占 34.30%，超过 100min 的占 6.50%，而在 20min 以内即可到达工作地的仅占 5.50%。 交通拥堵的代价是巨大的。据中国社科院数量经济与技术经济研究所 2004 年的测算， 北京市因为堵车造成的社会成本一天是 4000 万元，相当于每年 146 亿元，全国一年因交通 拥堵造成的损失是 1700 亿人民币。同时，拥堵使车辆运行速度下降，造成运输资源浪费和 运输效率降低，并且给城市经济和社会发展带来巨大的损失。 机动车污染已经上升为我国城市大气和噪声的主要污染源，交通拥堵大大加剧了环境 污染的程度。交通拥堵区域的汽车排出有害物质浓度比在正常行驶区域高出倍到倍， 北京汽车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物已占城市大气污染总量的 40至 70。 因此，治理交通拥堵，已成为解决城市污染问题的关键环节。 造成城市交通拥堵状况日益严重的原因很复杂，有城市功能结构与布局上的原因，有 出行结构的原因，有交通管理的原因等等。把这些交通拥堵的症结分析清楚，是有效疏导 和改善北京交通状况的前提。 1.1.1 城市功能结构和路网格局不合理 北京的交通问题是历史遗留下来的，作为古都，北京的路网格局和城市结构很大程度 上由各种历史遗迹形成。在二环路围成的 62 平方公里市中心区范围内，有故宫、北海、天 坛等历史风貌保护区 30 片，占领市中心区一半的面积。如果对北京城市格局进行大规模的 现代化改造，势必会对北京城的历史文化造成巨大的破坏。 由于这些历史遗迹的影响，北京的路网条件一直制约着交通建设的发展。主要表现在 路网稀、缺乏南北干道、道路通达性差上。北京旧城宽度 6 米以上道路网密度为 3.5 公里/ 平方公里，12 米宽以上道路网密度仅为 1.9 公里/平方公里。道路用地率为 9.5%。三环以内 道路网密度为 3 公里/平方公里，道路用地率 8.7%。而东京和伦敦中心区的道路用地率分别 为 23.9%和 24.8%，远远高于北京。 在路网布局上，北京存在着东西向和南北向不平衡的状况。东西方向因为有长安街、 平安大街、两广路等干线，所以车辆通行情况较好；南北方向由于受到历史遗迹保护等限 制，缺少主要干道。同时，从市中心到外围缺乏放射性线路。因此，如江水般暴涨的车流 往往只困于某些局部路段而无法腾挪，由此路网的总体通行能力得不到充分的发挥。 长期以来，北京城市道路是以紫禁城为中心发展起来的，外围建有二环、三环、四环、 五环、六环等环城公路。作为全国的政治、文化中心，北京汇聚着各大部委、企业总部、 事业单位、科研机构、设计单位、高等院校、外资企业，这些机构大部分集中在市区，城 市规模由此得以不断扩大，客货交通流量在市区特别是中心区高度集聚。这种城市单一中 心区的结构，是造成北京市发生交通拥堵的主要原因之一。 1.1.2 机动车数量迅猛增长 随着国民经济的快速发展，人民生活水平的改善，机动车的数量迅猛增加。建国初期， 北京只有机动车 2300 余辆，1966 年发展到 2.8 万辆，1978 年，机动车拥有量也只有 7.7 万 辆。经过改革开放 10 多年的发展，1997 年 2 月，机动车达到了 100 万辆，进入了机动车快 速发展的时期。从 1997 年 2 月份至 2003 年 8 月，仅仅 6 年半时间，北京的机动车保有量 就完成了第二个 100 万辆的增长，增长之快超乎想象。2007 年 5 月 26 日，北京市机动车突 破 300 万辆，这标志着北京进入了快速机动化的“汽车时代”。 世界各发达国家的每百户小汽车拥有量，澳大利亚为 183 辆，美国为 180 辆，意大利 为 145 辆，英国为 106 辆，日本为 100 辆。北京作为我国内地轿车最为普及的地方，每百 户拥有 68 辆。这些数字说明无论是北京还是中国其他地方城市，其未来汽车发展的市场空 间都是巨大的。 1.1.3 公共交通建设发展缓慢 在经济发达的城市，私人小汽车的发展带来了交通堵塞、能源紧张、噪声干扰、废气 污染等一系列问题。为改善城市交通状况，世界各国都在研究大力发展公共交通的政策措 施和途径。 然而，北京的公共交通建设相对迟缓，表现在轨道交通不够发达，公共电、汽车的线 网结构不够完善，缺乏大容量快速干线，支线网通达深度不到位，乘客换乘车辆距离过长 等方面。在上下班高峰时段，无论春夏秋冬，运营的公共汽车里都拥挤异常，乘客乘车舒 适性较差。 据有关部门统计，1986 年与 2003 年比较，北京市机动车出行方式比例由 38提高到 61。其中小汽车出行所占比例由 6上升到 23.2，而公共交通的出行份额由 35下降 到 26，即使到 2007 年初这一数字也只有 30.2%。在纽约、东京、伦敦、巴黎等大城市， 公共交通所占的通行比例达到 60以上，因此，北京的公共交通建设和世界先进水平相比 还存在着较大的差距。 在轨道交通方面，从 1969 年 10 月建成中国第一条地铁到 2007 年 10 月 7 日，全长 27.6 公里的地铁 5 号线开通试运营，北京地铁运营线路由 1 条增加到 5 条，运送乘客由 1971 年全年的 828 万人次，提高到一天运送乘客 290 万人次，运营里程由 23.6 公里提高到 142 公里。然而，纽约地铁总长 1142km；伦敦地铁线路约 500km，市郊铁路约 1000km；东 京都市圈地铁全长 230km，市郊铁路超过 2000km；巴黎地铁约 200km，市郊铁路达 1000km，均远远超过北京的水平。和发达国家的大城市相比，北京的轨道交通建设依然任 重道远。 1.1.4 交通组织管理有待加强 交通组织优化的目的是通过交通标识、标线对路网的交通实施有效的组织，引导；有 效控制排队长度，充分利用路网的通行能力，平衡交通流，减少时效性，局部性，区域性 的交通拥堵，最大限度地减少车辆的平均延误和旅行时间。 由于北京市道路的多年快速建设发展，交通管理标识，标线设计，交通组织优化设计 工作相对滞后。北京市目前的交通拥堵状况，除了道路交通设施供给能力不足的原因外， 交通组织管理方面也有很大潜力可挖。 1.1.5 交通参与者缺乏交通法规意识 由于历史的原因，很多市民自觉遵守交通法规的观念还十分淡薄。在交通行为上表现 为我行我素、任意违章。北京市有许多交通拥堵是由于交通违章造成的，不按规定车道行 驶，违章停车，穿插排队等候车辆，车辆互相抢行，不按灯行驶，行人横穿马路等行为,不 仅构成交通安全的隐患,也造成了一定的交通拥堵。 构成交通的要素包括人、车、路以及环境等，交通参与者作为其中最为活跃的要素， 对交通状况的影响是举足轻重的。积极开展交通安全宣传工作，提高社会公众的交通法规 和交通安全意识，减少和避免事故发生，对良好社会交通秩序的形成是至关重要的。 1.2 奥运交通的应对方略 为了有效解决交通拥堵问题，满足奥运交通的需求，多年来，北京在改善现有路网结 构、实施交通需求管理、建立以轨道交通为主的公共交通体系、发展智能交通系统等方面 进行了卓有成效的建设。 1.2.1 完善交通规划布局和交通设施的配置 有鉴于北京城市功能结构和路网格局严重阻碍北京市道路交通系统的畅通和发展， 2005 年 1 月，国务院常务会议原则通过的北京城市总体规划(2004 年2020 年)对北京 市的空间布局做了大的调整,提出构建“两轴两带多中心”的新城市空间格局,实施多 中心与新城发展战略。 规划中的“两轴”指沿长安街的东西轴和传统中轴线的南北轴。 “两带”指包括怀柔、 密云、顺义、通州、亦庄、平谷的“东部发展带”和包括延庆、昌平、门头沟、房山、大 兴的“西部发展带” 。 “多中心”是指在北京市域范围内建设多个服务全国、面向世界的城 市职能中心,提高城市的核心功能和综合竞争力。其中,包括中关村高科技园区核心区、奥 林匹克中心区、中央商务区、海淀山后地区科技创新中心、顺义现代制造业基地、通州综 合服务中心、亦庄高新技术产业发展中心和石景山综合服务中心等八大城市职能中心区。 北京市有关部门已经注意到在继续扩充中心城路网规模的同时，须特别重视路网结构 优化，提高路网整体承载能力和运行效率，充分挖掘既有道路系统潜力。为此，在加快中 心城十个边缘集团的道路网络建设的同时，北京市正大力扩充支路“微循环”系统，以提 高路网的集散能力和交通可达性。 根据规划，2010 年，北京市中心城快速路系统总里程将达到 280 公里；中心城主干道 网总里程将达到 540 公里，城市主、次干道网密度由 1.5 公里/平方公里提高到 1.85 公里/ 平方公里。路网总体承载能力将比 2003 年提高 40以上，由此将基本满足届时北京将达到 的交通需求。 1.2.2 实施交通需求管理，限制引导小汽车的使用 北京交通问题的根本是交通需求的快速增长与有限的交通资源之间的矛盾。交通资源 的增长受到空间和环境的限制，而交通需求却随着经济的发展而不断增长。因此，交通需 求管理成为治理现代城市交通问题的重要手段。 交通需求管理通过引导人们逐步放弃或减少使用小汽车，向公共交通方式转换，达到 降低机动车出行总量、有效利用交通资源、缓解交通拥堵、改善交通环境的目的。 近年来汽车工业已成为能够拉动消费的支柱产业,通过采取限制汽车消费的政策阻止北 京汽车数量的增长，会严重伤害汽车工业乃至整个国民经济的发展。因此，对小汽车交通 在行驶区域、行驶时段以及停车服务等方面实行差别化调控管理，保持汽车交通量与道路 容量协调匹配增长，是十分必要的。 北京市正在对实施交通需求管理的各种手段进行尝试和论证，停车收费管理、收取拥 挤费、引入征收燃油税政策等是北京重点考虑的措施。 首先，停车收费管理是调控交通出行总量的有效手段。例如，对交通繁忙、停车车位 不足的地段，收取较高的费用；对商业繁华地段实行分时段收费；在城市边缘轨道交通换 乘点修建免费停车场等，可有效调节道路交通负荷的时空分布。 其次，收取拥挤费。拥挤收费是指在城市交通严重拥挤的情况下，通过对使用者收费 来引导和调节交通需求,在时空上改变交通流量的分布,从而达到缓解交通拥挤的目的。在 发达国家的一些城市已经进行过实践,该政策对控制高峰期严重拥堵地区路段的上路汽车数 量,收效极为明显。 第三,引入征收燃油税政策。燃油税取代养路费更符合公平原则,缴纳的费用和汽车的 使用程度挂钩,改变了使用汽车的成本结构,促使人们尽可能多地选择公交出行。 进行交通需求管理的手段还有很多，比如提倡“合乘” ，对高载客率的车辆给予优先通 行权；实行弹性上班制，错开通勤时间，以平抑早晚交通高峰时段的交通需求；采用先进 的交通诱导系统引导交通流，促成交通流在整个路网上的均衡分布等。以上措施宜根据城 市具体的交通状况，有区别地加以利用。 1.2.3 实施公交优先政策、大力发展轨道交通建设 作为现代汽车社会交通顽症的治本之策，公交优先政策首先应该建立轻轨、地面交通、 地下铁路并举，以轨道交通为主的公共交通体系。但北京市早在 1997 年开始实施公交优先 政策以来,其实施效果并不理想,未能以方便、快捷、准时、舒适等优点吸引大量公众选择 公交作为出行方式。因此，公共交通的出行比例一直较低。 北京市政府有关部门显然认识并注意到了这一点，从 2007 年 1 月 1 日起，北京市大幅 度降低和调整了公共交通票价，并从优化公交线网改善公交换乘，进一步扩大公交专用道， 加快枢纽建设，加快轨道交通的建设，加强行业监管等多个方面全面地对地面公交进行了 改革。据统计，2007 年 10 月北京市民选择公共交通出行的比例达到了 34.5，小汽车出 行比例为 32，公共交通的出行比例近年来首次超过小汽车。 公共交通出行比例在较短时间内得到大幅度的提高，说明公交优先发展战略如果得到 切实的实施，是可以取得明显的成效的。 首先，轨道交通建设是解决北京交通拥堵的关键,是实现公交优先最重要的举措。北京 市正在以地铁 4 号线、5 号线、10 号线（一期） 、8 号线北段（奥运支线） 、9 号线，机场客 运专线以及通往亦庄等郊区新城的轨道交通线为轨道交通的重点建设项目，于 2010 年前， 全市轨道交通线网运营总里程将达到 250-300 公里。到 2015 年，北京计划构建起三环、四 横、五纵，七放射，19 条交通线路组成的 561 公里的轨道交通网络。届时，轨道交通的日 运送量将达到 800 万人次，占整个公共交通系统运量的 50%。 其次，优化公交线网，提高公交服务质量是吸引公众选择公共交通的必要措施。北京 市公共交通存在着快速性差、等车时间长、准点率低、发车间隔长，步行乘车距离长、换 乘不便、舒适性差等问题。通过调整公交线路的数量和布局、优化公交调度策略、提高公 交车辆的性能和舒适性、调整公交车辆运营时间等手段，可以充分挖掘现有资源的潜力， 最大限度地提高公交运营的吸引力。 第三，公交路权分配优先是进一步提升公共交通服务质量的重要手段。在城市道路资 源分配和路口放行上给予公共客运优先权，将大大提高公共交通的运营速度，增强公共交 通的吸引力，从而优化交通流量在整个路网上的分配。加大公交路权优先力度的手段，除 了施划公交专用道、延长专用道使用时间外，还有实行公交优先信号、修建施划公交港湾 等方式。根据规划，2010 年，北京市将实现 450 公里公交专用道网络。 1.2.4 应用现代科学技术，提高交通管理水平 充分利用首都人才优势，以信息化、智能化为重点推进交通行业的科技进步，提高交 通控制、管理、规划、设计的科技水平，组织开展智能交通系统、道路交通组织优化、交 通指挥控制策略以及交通环境影响评价等重点领域关键技术的研究开发工作,是北京市的交 通管理实现现代化、科学化的必由之路。 北京市正在大力引进现代科学技术，通过集成优化现代化的交通指挥调度系统、交通 事件的自动检测报警系统、自动识别“单双号”的交通综合监测系统、数字高清的奥运中 心区综合监测系统、闭环管理的数字化交通执法系统、智能化的的区域交通信号系统、灵 活管控的快速路交通控制系统、公交优先的交通信号控制系统、连续诱导的大型路侧可变 情报信息板、交通实时路况预测预报系统等，构建高效的智能化城市交通系统，以达到缓 解交通拥挤状况，提高交通管理和决策水平，提高市民出行质量的目的。 奥运会期间，由安装在道路上的 142 台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统， 可在第一时间发现交通事故、路面积水等 9 种意外事件，自动报警并对意外过程全程录像， 并在指挥中心实时显现，大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力。 自动识别“单双号”的交通检测系统，能够对每天上路的数百万车辆进行自动检测， 抓拍多种违法车辆，为保证道路畅通，创造良好的大气环境提供强有力的技术支持。 根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，建成了智能控制的区 域信号系统，对路口交通信号进行实施优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协 调控制和区域优化协调控制，使路网综合通行能力提高了 15。 分布在全市主干路、环路的 228 块大型路侧可变情报信息板，以红、黄、绿三种颜色 分别表示拥堵、缓行和畅通，每两分钟一次将本区域个性化的实时路况信息提供给道路交 通参与者，实现了对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。 科学技术是第一生产力，这些高科技手段的运用，充分体现了“科技奥运”理念，为 奥运创造了良好的交通环境 1.2.5 树立现代交通意识 交通参与者的现代交通意识、驾驶技能以及交通法规的遵守程度等，对城市交通运行 状况的影响是不可忽视的。缺乏良好的交通意识，容易造成交通混乱和交通拥堵，并直接 导致路网通行能力的下降。 现代化交通需要现代化的交通意识,行人、车辆的有序流动对于保证城市道路的畅通有 着重要的影响。北京市已经进入了一个现代汽车社会，交通参与者应树立尽量采用公共交 通出行方式、减少私人汽车出行、严格遵守交通法规、减少交通污染等现代交通意识，为 有效利用交通资源、缓解交通拥堵、改善交通环境贡献力量。 因此，北京市不断利用广播、电视、因特网、报纸等大众媒体加强现代交通意识以及 交通法规的宣传,让广大市民,特别是中小学生树立起现代交通意识，为创造一个人人遵守 交通法规的良好社会交通秩序，进而创建一个以人为本的和谐社会进行了不懈的努力。 2. 奥运赛事期间的非常措施 奥运就像一次大考，考验北京能否保证赛事期间交通正常运行和空气质量良好，履行 申办奥运会时的承诺，多年的交通建设成果能否经受住大型活动的考验，如何应对奥运赛 时激增的交通需求成为人们关注的焦点。非常时期呼唤非常措施，北京适时推出了赛事期 间的奥运交通保障方案。 交通需求和交通供给之间的矛盾是城市交通问题的本质。因此，制定奥运交通保障措 施的指导思想是增加供给、缩减需求、采用特殊的供给方式满足特定的需求。北京的奥运 交通保障方案集中体现了这一点。 2.1 奥运赛事及衍生的交通需求 北京奥运会从 2008 年 8 月 7 日至 8 月 24 日历时 17 天，共设有 28 个比赛项目，302 个 小项，是历届奥运会比赛项目最多的一次。本次奥运会在京比赛场馆 3l 处，独立训练场馆 41 处，非竞赛场馆十几处，此外还有上百家签约饭店，几十家定点医院。据预测本届奥运 会将有来自近 200 个国家的运动员和随队官员约 17000 人，另外还有技术官员约 2800 人， BOB 转播商、持权转播商、注册文字媒体约 2.2 万人，赞助商约 4 万人，工作人员约 8 万人， 志愿者约 10 万人，观众约 700 万人次。奥运会期间，除赛事活动外，还会有大量的休闲、 旅游、购物、娱乐和文化活动。 依据往届惯例，国际奥委会将所有参赛群体划分为 5 个交通服务等级，即 T1T5。其 中 T1T3 主要指 NOC 主席、秘书长、代表团长、持 GT 证件的人员及国家政要、IOC 官员和 IFS、赞助商高级官员、北京奥组委领导、上届奥组委和未来奥组委及申办城市官员；T4 指 运动员和随队官员、技术官员、BOB 转播商、持权转播商、注册文字媒体、赞助商、工作人 员及志愿者；T5 指普通观众及参观者。 据预测，北京奥运会 T1 约为 1000 人，T2 约为 500 人，T3 约为 3500 人，T4 约为 26 万 人，T5 约为 700 万人次。届时将按照不同群体的服务标准，提供分层次的交通服务。 奥运会 17 天，预测将产生观众 750 万人次，平均每天 44 万人次，高峰日观众将达到 60 多万人次。其中奥林匹克公园高峰日将产生观众约 30 万人次，其主要聚积在奥运公园中 心区内，体现了人员及观众的高度聚积。 2.2 北京的奥运交通保障方案 2.2.1 奥林匹克专用车道的设置与运行管理 2008 年北京奥运会、残奥会期间，在连接奥运场馆、赛会人员住地等相关设施的道路 内侧设置奥林匹克专用车道，供奥运专用车辆行驶。 奥林匹克专用车道主要用于保证参赛选手、裁判、记者、相关官员、国际宾客、保障 物资和特种车辆的通行。持奥林匹克专用车证的客运车辆，为奥林匹克大家庭成员运输行 李、器材设备的车辆，执行场馆运行保障的通信、电力、兴奋剂检测、医疗救护、应急抢 险车辆以及承担比赛转播任务的卫星转播车等，持证的重要国事活动和国际贵宾车队，为 奥运会执行紧急任务的警车、消防车、救护车、工程救险车等，可以通行奥林匹克专用车 道。 奥运专用道的设置与运行管理体现了采用特殊的供给方式满足特定交通需求的指导思 想，首先确保了最为重要的用路者群体的出行，为奥运会的顺利召开提供了重要的保障。 2.2.1 削减机动车总量 北京市在 2008 年 7 月 1 日至 2008 年 9 月 20 日期间，采取不同的削减机动车总量措施。 具体分为两个阶段： 第一阶段，2008 年 7 月 1 日至 7 月 19 日，全天禁止黄标车上路行驶，在保障城市正常 生产生活的前提下，全天停驶公车总量的 30%。倡导其他机动车减少上路行驶。进入北京市 道路行驶的其他省、区、市机动车，须持有车辆所在地环保部门核发的统一绿色环保标志 和证明，货运车辆和特殊车辆限制进入北京市行政区域内道路。 第二阶段，2008 年 7 月 20 日至 9 月 20 日。全天禁止黄标车上路行驶，北京市核发号 牌机动车（含临时号牌车辆）和其他省、区、市机动车，除特定的车辆外，全天按车牌尾 号实行单号单日行驶、双号双日行驶。全天停驶的公车总量达到 70%，货运车辆和特殊车辆 限制通行。 2.2.3 配套保障措施 奥运期间，公安部、交通运输部、环境保护部、铁道部联合推出配套保障措施，组织 开展对进京车辆的检查、尾气治理、餐饮服务和远程分流，加强铁路运输组织，并对北京 周边道路进行交通疏导、指挥工作。 北京市公交集团、地铁运营公司、出租汽车企业等联合推出公共交通保障措施，通过 增加运营车辆、缩短发车间隔、加强车辆保养、增加车次和运能等手段满足赛时的需求。 有关部门还按照各自职责做好城市生产生活物资运输保障工作 其它各省、区、市政府组织公安、交通、环保等部门制订加强机动车管理、进京机动 车绕行线路和交通组织疏导方案，并积极做好实施工作。 在奥运会宣传工作领导小组统一领导下，在全国广泛开展“绿色出行、绿色奥运”宣 传活动。通过各种媒体和渠道，向广大市民宣传机动车污染物排放对空气质量的影响;倡议 市民在北京奥运会、残奥会期间减少驾驶机动车出行;通过媒体和手机短信发布交通路况和 环境、交通预报;号召广大市民文明行车、文明乘车、文明出行，遵守交通秩序，创造良好 的交通环境。 3. 后奥运时代的北京交通 2008 北京奥运终于尘埃落定，人们在尽情享受奥运所带来的激动和欣喜之余，回想其 间的出行，不仅曾经的担心烟消云散，还感受到了久违的通达与顺畅。 然而，刺耳的汽笛、寸步难移的交叉口、徐徐蠕动的车辆、挤得象沙丁鱼罐头似的公 交车，这些北京市民心中挥之不去的梦魇真的完全消失了吗？它们在赛后还会卷土重来吗？ 不可否认，在奥运赛事期间畅达的交通，很大程度上得益于奥运交通保障方案的实施。 那么，这些保障措施能否在赛后一直执行下去，保留这些措施是否就能一劳永逸地解决北 京的交通问题，后奥运时代北京的交通究竟该如何发展，这些问题重新成为了人们注目的 焦点。 3.1 奥运交通保障方案的去留 有人主张，既然奥运交通保障方案，尤其是单双号限行方案为北京带来了久违的蓝天 和顺畅的交通，何不一直实施下去呢？甚至有人建议用投票的方式决定该方案的去留。 这种观点无疑反映了人们美好的愿望，民主投票的方式也不失为有关部门决策的参考。 在近 2000 万生活在北京的人口中，大约 350 万辆机动车的车主毕竟是少数，因此，有理由 相信多数人会主张继续保留该方案。但是，有别于领导人的选举，交通问题毕竟不完全是 一个社会问题，单纯的民主投票未必是解决一切问题的灵丹妙药。 首先，汽车属于公民的私有财产，私有财产的使用权是受宪法保护的。一切的民主行 为必须在宪法的框架下进行，否则，动摇的可能是整个社会赖以生存的基础。因此，长期 实行单双号限行政策从根本上说有悖于国家的基本制度。 其次，如果强制推行该政策，在车辆价格屡创新低的情况下，势必会刺激人们不断地 重复购买车辆，激增的机动车总量很快会重新带来严重的交通拥堵。在无益于交通问题解 决的情况下，让一半左右闲置的机动车占用大量本不充裕的停车空间，是一种极大的资源 浪费，将大大加重国民负担。 第三，不可否认，少数的机动车主占用大量的公用交通资源，对采用其它交通工具的 出行者而言，有违社会的公平原则。然而，推行限行政策并不是治本之策，只有采用停车 收费管理、收取拥挤费、引入征收燃油税政策等经济手段进行交通需求管理，辅之以大力 推行公交优先战略，才能从根本上解决这一矛盾。 3.2 后奥运时代的北京交通 奥运会的实践进一步说明，北京交通未来的发展，根本在于公交优先战略。后奥运时 代北京的交通建设重点无疑应放在大力发展公共交通建设上，同时应兼顾完善路网格局， 提高交通管理水平等方面。 3.2.1 加快发展轨道交通 轨道交通在城市将来整个综合交通体系里承担的运量非常大，大力发展轨道交通是世 界上其它特大城市在发展过程当中的一个共同的经验，在纽约、东京、巴黎、伦敦等城市， 轨道交通系统在整个城市的交通出行中，都具有重要地位。 北京也强烈意识到轨道交通在公共交通系统里扮演着最重要的角色，其里程从 2000 年 114 公里发展到 2008 年奥运会前夕近 200 公里，让人们感受到了翻天覆地的变化。在这 8 年期间，平均每年建设的里程约 10 公里。 根据规划，到 2015 年，北京计划构建起三环、四横、五纵，七放射，19 条交通线路组 成的 561 公里的轨道交通网络。则从 2008 年起到 2015 年的 7 年间，平均每年计划建设的 里程达到约 50 公里。届时，北京市三环以内平均步行 1 公里即可到达地铁站，昌平、顺义 在内的 7 个周边新城均有轨道交通与中心城区相连。 这是一个前所未有的惊人的建设速度，因此，未来的 7 年北京如何应对挑战，进行轨 道交通建设跨越式的发展，人们将拭目以待。 3.2.2 建立公交专用道网络 依靠发展公交解决交通问题已成为各界人士的共识，对于地面公交，除了增加公交车 数量、提高车辆性能、