铁路选线设计心得体会

铁路选线设计心得体会篇一：铁路选线设计总结客运周转量:设计线（或区段）计算时间内(一年或者一天)所完成的客运工作量. 货物周转量:设计线（或区段）一年内所完成的货运工作量. 客运量:设计线（或区段）一年内单方向需要运输的旅客人数, 应按设计线（或区段）分上、下行分别计算,采用客流量预测决定。 货运量:设计线（或区段）一年内单方向需要运输的货物吨数，应按设计线（或区段）分上、下行分别计算。 旅客列车设计行走速度：根据运输要求，铁路等级，正线数目，地形条件及机车类型，线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行车速度。 列车走行速度:是指普通货物(或旅客)列车在区段内运行，按所有中间车站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。 技术速度:指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。 旅行速度:普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车时分所计算的区段平均速度。 控制站间:运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（或区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。 铁路通过能力:指该铁路在一定的机车车辆类型和一定的行车组织方法的条件下，根据其现有的固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）最多能够通过的列车对数或列车数。 铁路输送能力:铁路单方向每年能运送的货物吨数 夹直线:两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点（HZ1）与后一曲线起点（ZH2）间的直线，称为夹直线。 到发线有效长:到发线有效长是车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作业的最大长度。 有害坡段：列车在下坡道上运行时，需要制动的坡段，一方面使列车在坡顶具有的位能，因制动而消耗一部分，不能充分被利用，另一方面轮箍闸瓦因制动而磨损，增大行车费用，称为有害坡度。 无害坡段：列车在下坡道上运行时，不需要制动的坡段，位能完全得到利用，又不会引起轮箍闸瓦的磨耗，不至增大行车费用，这样的坡度称为无害坡度。 克服高度：线路上坡方向上升的高度，又称拔起高度。1什么是限制坡度，影响其选择的因素有哪些 。 限制坡度是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度。 (1)铁路等级 (2)运输需求和机车类型 (3)地形条件 (4)邻线的牵引定数 (5)符合线规要求 2纵断面设计时，坡段长度什么情况下可以缩短至200 米 。 (1)凸形纵断面坡顶为缓和坡度差而设置得分坡平段；(2)最大坡度折减地段，包括折减及其间形成的坡段；(3)在两个同向坡段之间为了缓和坡度差而设置的缓和坡段； (4)长路堑内为排水而设置的人字坡段。 (5)枢纽疏解引线范围内的线路坡段。 6夹直线不够时，如何修改线路平面，试说出三种方法并配合 减小曲线半径；选用较短的缓和曲线； 改移夹直线的位置。 7解释缓和曲线，其作用是什么。 缓和曲线是曲线半径和外轨超高均逐渐变化的曲线。 作用：在缓和曲线内，其半径由无限大渐变到圆曲线半径，从而使车辆产生的离心力逐渐增加，有利于行车平稳；在缓和曲线内，外轨超高由零递增到圆曲线上的超高量，使向心力逐渐增加，与离心力的增加相配合；当曲线半径小于 350m，轨距需要加宽时，在缓和曲线范围内，由标准轨距逐步加宽到圆曲线上的加宽量。 4.线路平、纵断面设计有什么基本要求？ （1）应力争节约资金。 （2）必须保证行车安全和平顺。 （3）既要满足各类建筑物的技术要求，还要保证它们协调配合、总体布置合理。 8曲线半径对工程和运营的影响有哪些？ 1 增加线路长度 2 降低粘着系数 3 轨道需要加强4 增加接触导线的支柱数量 5 增加轮轨磨损 6 维修工作量大 7 行车费用高 9缓和曲线间圆曲线长度不够时如何修改。 1 加大圆曲线半径，增加圆曲线长度 2 采用较短的缓和曲线长度 3 适当改动线路平面，增大曲线偏角 1 牵引质量限制条件的检算 1 启动条件的限制 2 车站到发线有效长度的限制 3 车钩强度限制 2 设计年度 铁路的设计年度一般分为近、远两期，分别为铁路交付运营后第十年和第十二年，必要时，也可增加初期，为交付运营后第五年。铁路设施的设计标准应使铁路设施的能力与运营量增长相适应，既能满足日益增长的运输要求，又可节约铁路建设的初期投资。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求；对于易改、扩建的建筑物和设备，可按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展的条件。 随运输需求的变化增减的机车、车辆等运营设备，可按交付运营后第三年或第五年的运输进行设计。 动车组的配置数量及变压器的安装容量等随运输需求变化而增减的运营设备，可按交付运营后第五年运量进行设计。 5. 试简述铁路基本建设程序。并叙述决策阶段和设计阶段各项工作的意义； 答：铁路基本建设程序包括：预可行性研究、可行性研究、初步设计、施工图、工程施工和设备安装、验交投产、后评估； 预可行性研究文件是项目立项的依据，应按铁路建设的长远规划、充分利用国家和行业资料，竟调查踏勘后编制； 可行性研究是项目决策的依据，应根据批准的项目建议书，从技术可行性、经济合理性上进行全面深入的论证，采用初测资料编制； 初步设计是项目建设的主要依据，应根据批准的可行性研究，采用定测资料编制。 施工图是工程实施的依据，应根据已审批的初步设计和补充定测资料编制。 3双线铁路通过能力为什么不是单线铁路的两倍？ 答：因为单线铁路一般采用半自动闭塞，采用公式:N?1440?TT(对/d)，而我国单线铁路站间距离一般为 815公里，普通货物列车 tW?tF?tB?tH 单程运行时分在 1015min，加上车站作业间隔时分，公式中的分母(运行图周期)一般在 30min 以上；而双线铁路一般采用自动闭塞，采用公式：N?1440?TT I(列/d)，分母 I =810min，由两公式可以看出分子相同，分母不是简单的 2 倍关系。 铁路输送能力 C?365N 10H6?Gj?（R?p）?tan 切线长 T? 2?m 曲线长 L?R 180?l0 外矢距 E?(R?p)?sec?2?R 内移距 p?l02 24R 切垂距 m?l0 2 缓和曲线角?0?90l0?R 铁路定线的基本方法: (1) 采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度,线路不受高程障碍的限制。称为缓坡地段。 (2) 采用的最大设计坡度小于或等于地面平均自然坡度,则线路不仅受平面障碍的限制，更要受高程障碍的控制。称为紧坡地段。 篇二：铁路选线设计范例 铁路选线设计课程设计任务书 一、设计内容 （一）向阳镇至东方镇地段客货共线铁路新线设计。包括： 1、定线（包括部分路段的方案比选） ； 2、铁路线路平面、纵断面设计； 3、个体工程建筑物的布置； （二）编写说明书：说明书按下列内容编写，并按此顺序装订成册。 1 说明书封面 2 设计任务书 3 平面设计：概述及计算资料 平面设计概述包括：(转 载于: 小 龙 文档网:铁路选线设计心得体会)沿线地形概况简述；线路走向方案比选；选定方案平面定线概述。 4 纵断面设计概述及计算资料 5 平纵面设计图纸整饰：按照附录中的图例，绘制线路平纵面图，并将设计图加深修整。将平纵面图折叠后与设计说明书一起装订成册。 二、设计资料 1设计线为级单线铁路，路段设计速度为 2地形图比例尺 1：25000，等高距 5m。 3始点车站，中心里程 ，中心设计高程，该站为会让站；终点镇 车站，为中间站，站场位置及标高自行选定。4限制坡度 。 56机车类型：近期： 7最小曲线半径 。 8信联闭设备为半自动闭塞，tB +tH =6min。9近期货物列车长度计算确定。 10车辆组成：每辆货车平均数据为：货车自重 t，总重，净载量 t，车辆长度 m，净载系数，每延米质量 t/m，守车质量 16t，守车长度。11制动装置资料：空气制动，换算制动率。 12运量资料一、 牵引计算资料一. 牵引质量计算 1. 查表 2-1 得 SS型电力机车的牵引性能参数如下：?=/h，?=，?=， ?、?=138t，?=100km/h，?=。 2. 计算机车单位基本阻力: 2 ?0=+?+? =+ =/kN=/t。 3. 计算车辆单位基本阻力： 2?0=+?+? =+ =/kN=/t。 4. 在 12的限制坡度下，SS货运型电力机车的牵引质量： G= ?(?0+?)? +?)?(?0? = 317800?138(+12)10 (+12)10 =1965t。 牵引质量取 10t 的整数倍，取 1960t 式中：?机车牵引力使用系数，取； ?机车计算牵引力，取，即 317800N； P机车计算质量，138t； ?限制坡度，取 12；?重力加速度，取 10m/s2。 二. 起动检算 起动加算坡度值?取 0，受起动条件限制下的牵引质量 G?计算如下： G?= ?(?+?)? +?)?(? = 470000?138(5+0)10 (+0)10 = 式中：?机车起动牵引力，取，即 470000N； ?机车起动单位阻力，内燃机车取 5N/kN； ?货车起动单位阻力，滚动轴承货车取/kN；计算得 G?= G=1960t，故列车在该站可以起动，符合要求。 三. 到发线有效长度检算 ?=(?)?=(650-30-1)= 式中：?安全距离，取 30m； ?到发线有效长度，取 650m； ?列车中的机车台数，取 1； ?机车长度，取； ?列车延米质量，取/m。 计算得?= G=1960t，故到发线长度符合要求。 四. 确定列车牵引定数 综上， G 五. 列车长度、牵引净重、列车编挂辆数等计算 1、包括守车在内的货物列车牵引辆数 n= ? 1960? +1=+1=（辆） ，取 26 辆； 式中：?守车质量，16t；?每辆货车平均总质量， 。 2、货物列车牵引净载 ?=(n?1)?=(26-1) = 式中：?每辆货车平均净载， 。 3、货物列车长度 列车长度?1=?+ n?1 ?+?=+ 26?1 += 式中：?机车长度，取； ?每辆货车平均长度，取；?守车长度，取。二、 线路走向方案概述 一. 沿线地形地貌概述 向阳镇站到东风镇站间为丘陵地带，呈中部高两侧低，最高山头 105m。向阳镇站高程为 35m，东风镇站高程为45m，两站高差约 10m。右半部地势较平，走势明显，易于选线；左半部地势复杂。线路必须从山脊垭口或鞍部通过沿河谷线到达东风镇，垭口或鞍部为控制点。两站间有村庄两座，村镇较少，可绕行。 二. 线路走向方案 经初步定线，有 3 种方案可供比选，如下： 上线方案：向阳出站需要坡度为桥 50?882416 88?353624 =15的紧破到达 88m 高程处垭口，经铁山屯附近铁山河 -16的紧坡，垭口东西边的河谷线都较为明显，等高线较均匀，经过一段走势较平缓地段 到达东风河边，跨河后到达终点东风站。中线方案：鞍部以东的河谷线比以西明显，且走势曲折。鞍部高 86m，向阳出站后，仍需以 27的紧坡上坡，再沿河谷线以-18的紧坡下坡至宋湾附近的铁山河桥，在经过宋湾以东两山头的鞍部，以-3的缓坡东行，跨过河后到达终点东风站。 下线方案：向阳出站后河谷曲折，等高线不均匀，地势复杂。以 27的急坡向东经过 87m 高程的垭口后，再沿河谷线以-14的下坡至西交跨河，跨河后经宋湾以东两山头的鞍部经过一段缓坡到达东风，跨河后到达终点东风站。经过比选，三个方案均需经过山脊、西交河以及东交河，地势差距不大，初步比选后决定选用南线方案进行设计。 三、 平面设计概述 一. 定线原则 1. 紧坡地段定线原则：紧坡地段不仅受平面障碍限制，更主要受高程障碍的限制，紧坡地段通常应用足最大坡度，以便争取高度使线路不至额外展长。当线路遇到巨大调和障碍时，若按直线定线，不能达到预定高度，或出现很长的越岭隧道，为使线路达到预定高度，就需用足最大坡度结合地形展线。 展线地段如无特别原因，一般不采用反向坡段，以免增大克服高度引起线路不必要的展长和增加运营支出。紧坡地段从困难地段向平易地段引线。 缓坡地段定线原则：缓坡地段线路不受调和障碍限制，只要注意绕避平面障碍，定线时可以航空线为主要方向，力争线路顺直，又尽最少减少工程投资，车站设置就不偏离线路短直方向，并争取把线站高在凸形地段，地形平坦开阔，减少工程量。 二. 平面设计 1. 定线说明：平面共设曲线 9 处，其中最小曲线半径 800m，最大曲线半径 1400m。 起点向阳站出站为直线，沿河谷定线，与河流斜交，架桥通过。留足长度后折向垭口，用导向线法定线，少许地段不能用导向线则用直线连接，最后定线均沿河谷线一侧上至垭口；垭口以西用足限制坡度上坡，当坡度不能满足处，该为隧道通过垭口，隧道出口处设为曲线。垭口向东仍沿河谷线下坡并弯折过河。因为过河后，线路受鞍部控制点限制，线路与河斜交为曲线。过河后的地势较平，用导向线结合沿河谷定线方法定线，绕过河流后选择等高线稀疏的线路直至跨河到达东风镇站。大部分地段高差较小，故填挖量较小。 2. 线路平面主要技术标准见表 1，平面曲线要素表见表 2。 表 1 线路平面主要技术标准 表 2 平面曲线要素表 四、 纵断面设计概述 一.纵断面设计原则 1. 紧坡地段 紧坡地段设计仍是用足限制坡度上坡定线，以减少开挖和展线，并且使得线路尽量适应地势变化，用不同的坡度定线。 最大坡度折减：两圆曲线夹直线大于 200m 时，可按最大坡度设计，不减缓；长度大于货物列车长度的圆曲线，可设一个坡度按?=度按?= ? 600? 减缓的坡段；长度小于货物列车长度曲线，曲线阻力坡 若有连续两个或两个以上长度小于货物列车长度的圆曲线，其间的夹直线长小于 200m 时，可将直线段分开并入两端曲线进行减缓，减缓坡度按?=坡度为?= ? 600? 当曲线处于变坡点时，应按比例分配转角。 设计坡度为最大坡度减去折减坡度，?=?。 若有隧道时（大于 400m） ，最大坡度折减按?=?计算，?为隧道内最大坡度系数，可查表取值。 2. 缓坡地段 由于缓坡地段地势地坪，不受高程限制，故应尽量节省开支，坡度长度最大大于列车长，多用无害坡，降低高程，填挖均衡。 篇三：关于铁路选线设计的要点分析描述：高速铁路在选线设计上和普通铁路有所不同，不仅要求列车运行速度高、旅客舒适度高，对于线路平面和纵面的设计参数以及标准也均有较高的要求。本文从高速铁 路的特点入手，简要分析了其高速度、高密度、高舒适性和高. 【摘 要】 高速铁路在选线设计上和普通铁路有所不同，不仅要求列车运行速度高、旅客舒适度高，对于线路平面和纵面的设计参数以及标准也均有较高的要求。本文从高速铁 路的特点入手，简要分析了其高速度、高密度、高舒适性和高安全性的特征，然后围绕这几个特征提出了铁路选线时应当注意的几个因素，并结合京沪铁路的相关具 体案例对其进行了说明，以期为同类工程起到借鉴作用。我国幅员辽阔、人口众多，加上资源分布的不平衡性，决定了铁路运输在交通运输中的核心地位。现阶段随着国民经济的持续发展和人民生活水平的不 断提高，对于出行的需求也越来越高，因而一种快捷、舒适、低廉的交通工具就显得尤为重要。高速铁路正是在这种情况下应运而生并迅速发展的，其中铁路选线作 为项目施工的前期设计环节，对于项目的社会效益、经济效益和环保效益等均具有重要意义，需要加大重视，提高选线设计的科学性和合理性。 1 高速铁路的特点分析 高速铁路是现代高线技术成就的一个集中体现，也是我国铁路现代化的重要衡量标准，需要依靠高质量的基础设施、技术整备以及高水平的运营、维护体现支持其运行。和普通铁路相比，其特点主要体现在以下几个方面。 （1）高速度。这是区分其和普速铁路的最主要因素，自 1964 日本东海道新干线建成以后，其运营速度就在从最初的 210km/h 不断提高，通 常我国的高铁基础设施为250350km/h。但是高速度也会带来一些负面影响，线路轨道不平顺，行车运行控制难度较大，轨道上任何微小的不平顺在高速 运行的情况下都可能导致震动的激扰，从而也导致列车震动加速度的显著提升。此外，高速度运行，还会造成列车气动效应、离心加速度等问题，包括形成动量和惯 性力、产生较大的噪音等。 （2）高密度。现阶段国外在建的高铁追踪间隔时间多分布在 3 分钟左右，并且在整体上呈现出向分钟迈进的趋势，这一特点在客流高峰段表现 最为明显。我国在京沪高速铁路建设时就将这一间隔制定为 3 分钟。而这种高密度的行车，对于沿线路基、桥梁包括隧道等结构物的要求较高，必须保持相当程度的 稳定性。所以我们说，结构基础及其所有部件、结构形式的高稳定性和高可 靠性，才能确保结构物在架设以及安装中始终维持在较高精度的控制上，与此同时也确保 了运营过程中的高精度保养，只有这样才可以充分发挥出高速铁路的优势，实现列车在高密度的情况下仍然能正常运行。（3）高舒适性。运输服务质量也是高速铁路的一个重要实现目标，在列车高速行驶的过程中必须始终保持乘客具有良好的舒适度。所以在选线时，必须具有较为平缓的地形，轨道上也必须具有极高的平顺度，同样结构物的高可靠性也非常重要。 （4）高安全性。列车处于高速运行中，一旦发生安全事故，和普速铁路相比，其后果也更加严峻。早在 1998年，在德国由于 ICE 高速列车出现 脱轨事故，就导致了100 名人员死亡，60 人重伤。这对于广大在建或者拟建的国家起了一次警示。我们在建设高速铁路时必须保证其可靠性和稳定性。 2 铁路选线设计的关键因素分析 在高速铁路选线时应当从上述所说的高铁的主要特点入手，注意选线时尽量满足其高速度、高密度、高舒适度、高安全的要求，具体来说包括以下几个方面： （1）工程科技论文地质因素应当作为选线设计的首要因素。良好、稳定的地址条件不仅能够缩减施工难度，还能够有效保证高速铁路的安全运行，选线时不仅要充 分保证高速行车条件，最大限度的选择顺直路线，还应充分考察和勘探路基的稳定性尤其是地形地质和水文条件较为优良的线路。经济因素在选线时只能作为一个因 素而不能当做全部重点，行车安全性应当作为首先条件，特别是对于容易出现塌陷、滑坡、活动断裂带以及部分软弱地基应当尽量绕开，如果不能绕开时必须采取相 应的加固措施。 京沪铁路从丹阳到上海这一段线路中经过了长江中下游平原这一地带，众所周知，这里的工程地质条件全部是第四世纪覆盖层，在不断的发展演变中， 由于江河湖泊以及海相沉积，形成了粘土、粉质粘土夹粉细砂层，尤其是丹阳到昆山这一地段，淤泥质土极多，通常的厚度可以达到 2 米17 米左右，还有一些 地段出现了液化土地基，也需要采取一定的手段进行加固处理。另外，从昆山到上海这一地段存在着大量的淤泥质土，厚度最高的达到了 38米，软土具有强度差且 压缩性较强的特征，同样应当采取加固措施。 （2）铁路选线应当坚持效益最大化。在铁路投资时效益是一个绕不开的话题，这部分资金的节省应当从线路走向方案以及车站布点设计入手。除了要 达到顺直、迅捷的目的外，铁路选线还必须和效益直接挂钩，尽量让线路贯通到沿 途的重要政治或者经济据点，充分发挥现有的车站作用，始终遵循短、顺的原则， 从而实现高速运行的同时最大限度的缩减建设维护成本，当然这一目的的完成还应当和城市的总体规划设计包括发展趋势等综合考虑。在分析车站数量以及站间的距 离是应当严格根据运量的实际统计数据或者相关预测数据进行，如果是一些运量较少的城镇通常情况下不建议设置车站。一个较为典型的例子，是京沪高速铁路中的宿州线路的设计。当时关于高速线路是否需要绕经宿州市区，包括站点到市区的距离应当如何设置等一共提 出了三种经济技术方案，也即是大店西、大店东以及经宿州方案。在分析中，经过计算可以发现，大店东这一方案中线路最为顺直，且路线也是最短的，在工程投资 上也是最少的，和经过宿州的方案相比，总体运行长度减少了 13 千米，投资则提高了亿元。而和对应的大店西比较，整个行程可以减少千米，从投资 来说，则可以减少亿元。同时综合考虑宿州到大店公路交通较为便利，加上宿州市区客流量不大，缺乏通路的必要性，加上这一线路已经通行了普通铁路列 车。因而对上述几个方案综合考虑后，不管是从缩短线路长度、减少游客旅行时间，还是有效缩减工程投资，大店东线路都应当作为最优方案。 （3）提高对于速度的重视。随着现代经济发展对于运输速度的需求，高速也应当作为高速铁路建设的一个重点加以考虑。选线时，为了确保高速铁路能够满足 速度的要求，通常来说可以将平均速度和最高速度二者的比值控制在以上。究其原因，在于最高速度应当作为设计的技术标准因素，在进行全线路设计时应当 将其作为始终考虑的参数。如果比值过小的话，就意味着大部分的路段不能够达到最大速度，从而也就使得我们计算出的这一设计依据值本身具有的参考价值消失， 如果继续按照它来进行选线施工只会导致工程的浪费。因而在实际施工中，应当对地形地质条件综合考虑之后，最大限度的确保速度的全程最优化。 最关键的手段应当是始终坚持线路短和直这一原则，禁止过多的关注和适应地形，而采取不当避绕的措施，通常采用工程措施时是能够防止出现这种矛 盾的出现的，但是如果不能避免时还是应当选择安全第一。对于由于不良地形而造成的铁路必须展线绕行外，应当慎重处理，如果展线程度过大时，可能会导