中型客车驱动桥设计【图纸丢失，只有论文】

买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 I 中型客车驱动桥零件图和装配图  摘  要  驱动桥作为汽车四大总成之一，它的性能的好坏直接影响整车性能，对于轻型客车也很重要。驱动桥位于传动系的末端，它的基本功用是将传动轴或变速器传来的转矩增大并适当减低转速后分配给左、右驱动轮，另外还承受作用于路面和车架或车身之间的垂直力，纵向力和横向力。通过提高驱动桥的设计质量和设计水平，以保证汽车良好的动力性、安全性和通过性。   此次轻型客车驱动桥设计主要包括：主减速器、差速器、车轮传动装置和驱动桥壳进行设计。主减速器采用单级主减速器；差速器设计采用普通对称圆锥行星差速器； 车轮传动装置采用全浮式半轴；驱动桥壳采用整体型式；并对驱动桥的相关零件进行了校核。  本文驱动桥设计中，利用了  关键词： 驱动桥；主减速器；差速器；半轴；桥壳  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 is of Its on  at of  of is to or it to is to or In to a of of of of a of of    is to to by 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985   录  第 1 章  绪  论  . 1 动桥简介  . 1 动桥设计的要求  . 1 第 2 章  驱动桥的结构方案分析  . 3 第 3 章  驱动桥主减速器设计  . 5 减速器简介  . 5 减速器的结构形式  . 5 减速器的齿轮类型  . 5 减速器主动齿轮的支承型式  . 6 减速器的减速型式  . 7 减速器的基本参数选择与设计计算  . 7 减速比的确定  . 7 减速器齿轮计算载荷的确定  . 8 减速器齿轮 基本参数选择  . 9 减速器双曲面锥齿轮设计计算  . 11 减速器双曲面齿轮的强度计算  . 18 减速器齿轮的材料 及热处理  . 22 第 4 章  差速器设计  . 24 速器简介  . 24 速器的结构形式的选择  . 24 称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理  . 25 称式圆锥行星齿轮差速器的结构  . 26 速器齿轮主要参数的选择  . 26 速器齿轮的几何尺寸计算与强度校核  . 28 第 5 章  驱动车轮的传动装置  . 32 轮传动装置简介  . 32 轴的型式和选择  . 32 轴的设计计算与校核  . 32 轴的结构设计及材料与热处理  . 34 第 6 章  驱动桥壳设计  . 35 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 动桥壳简介  . 35 动桥壳的结构型式及选择  . 35 动桥壳强度分析计算  . 36 牵引力或制动力最大时  . 36 过不平路面垂直力最大时  . 37 第 7 章  结论  . 38 参考文献  . 39 致  谢  . 40 附  录 A . 41 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 1 第 1章  绪  论  动桥简介  在科学技术快速发展的今天，随着汽车工业的不断进步以及客车应用的普及，汽车的各项性能指标也在不断提高，作为传动系末端的驱动桥的设计，更要有进一步的改进，以适应市场的需要，促进汽车行业的发展。驱动桥处于动力系的末端。其功用是将传动轴或变速器传来的转矩增大并适当减低转速后分配给左、右驱动轮，承载着汽车的满载荷重及地面经车轮、车架及承载式车身经悬架给予的铅垂力、纵向力、横向力及其力矩，以及冲击载荷；驱动桥还传递着传动系中的最大转矩，桥壳还承受着反作用力矩。汽车驱动桥结构形式除对汽车的可靠性与耐久 性有重要影响外，也对汽车的行驶性能如动力性、经济性、平顺性、通过性、机动性和操动稳定性等有直接影响。必须有合理的驱动桥设计，才能满足汽车有良好的汽车动力性、通过性和安全可靠性。  动桥设计的要求  驱动桥一般包括主减速器、差速器、驱动车轮的传动装置及桥壳等部件。  驱动桥的机构型式虽然各不相同，但在使用中对它们的基本要求却是一致的，  驱动桥的基本要求可以归纳为：  （ 1) 驱动桥主减速器所选择的主减速比应能满足汽车在给定使用条件下具有最佳的动力性和燃料经济性。  （ 2) 驱动桥轮廓尺寸应与汽车的总体布置和要求的驱动桥离地间隙相适 应。  （ 3) 驱动桥在各种载荷和转速工况下有较高的传动效率。  （ 4) 驱动桥具有足够的强度和刚度，以承受和传递作用于路面和车架或车身间的各种力和力矩。在此条件下，尽可能降低质量，尤其是簧下质量，减少不平路面的冲击载荷，提高汽车的平顺性。  （ 5) 驱动桥的齿轮及其他传动部件工作平稳，噪声小。  （ 6) 驱动桥与悬架导向机构运动协调。  （ 7) 驱动桥总成及其他零部件的设计应能尽量满足零件的标准化、部件的通用化和产品的系列化及汽车变型的要求。  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 2 （ 8) 驱动桥结构简单，加工工艺性好，制造容易，维修、调整方便。  （ 9) 随着汽车向采用大功率发动机和轻量化方向的发展以及路面条 件的改善，近年来主减速比有减小的趋势，以满足高速行驶的要求。  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 3 第 2章  驱动桥的结构方案分析  驱动桥的结构型式按工作特性分，可以归并为两大类，即非断开式驱动桥和断开式驱动桥。当驱动车轮采用非独立悬架时，应该选用非断开式驱动桥；当驱动车轮采用独立悬架时，则应该选用断开式驱动桥。因此，前者又称为非独立悬架驱动桥，后者称为独立悬架驱动桥。独立悬架驱动桥结构较复杂，但可以大大提高汽车在不平路面上的行驶平顺性。  1）非断开式驱动桥  普通非断开式驱动桥，由于结构简单、造价低廉、工作可靠，广泛用在各种载货汽车、客车和公共汽车上， 在多数的越野汽车和部分轿车上也采用这种结构。他们的具体结构、特别是桥壳结构虽然各不相同，但是有一个共同特点，即桥壳是一根支承在左右驱动车轮上的刚性空心梁，齿轮及半轴等传动部件安装在其中。这时整个驱动桥、驱动车轮及部分传动轴均属于簧下质量，汽车簧下质量较大，这是它的一个缺点。  驱动桥的轮廓尺寸主要取决于主减速器的型式。在汽车轮胎尺寸和驱动桥下的最小离地间隙已经确定的情况下，也就限定了主减速器从动齿轮直径的尺寸。在给定速比的条件下，如果单级主减速器不能满足离地间隙要求，可用双级结构。在双级主减速器中，通常把两级 减速器齿轮放在一个主减速器壳体内，也可以将第二级减速齿轮作为轮边减速器。对于轮边减速器：越野汽车为了提高离地间隙，可以将一对圆柱齿轮构成的轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直上方；公共汽车为了降低汽车的质心高度和车厢地板高度，以提高稳定性和乘客上下车的方便，可将轮边减速器的主动齿轮置于其从动齿轮的垂直下方；有些双层公共汽车为了进一步降低车厢地板高度，在采用圆柱齿轮轮边减速器的同时，将主减速器及差速器总成也移到一个驱动车轮的旁边。  在少数具有高速发动机的大型公共汽车、多桥驱动汽车和超重型载货汽车上，有时采 用蜗轮式主减速器，它不仅具有在质量小、尺寸紧凑的情况下可以得到大的传动比以及工作平滑无声的优点，而且对汽车的总体布置很方便。  2）断开式驱动桥  断开式驱动桥区别于非断开式驱动桥的明显特点在于前者没有一个连接左右驱动车轮的刚性整体外壳或梁。断开式驱动桥的桥壳是分段的，并且彼此之间可以做相对运动，所以这种桥称为断开式的。另外，它又总是与独立悬挂相匹配，故又称为独立悬挂驱动桥。这种桥的中段，主减速器及差速器等是悬置在车架横买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 4 梁或车厢底板上，或与脊梁式车架相联。主减速器、差速器与传动轴及一部分驱动车轮传动装置的质量均 为簧上质量。两侧的驱动车轮由于采用独立悬挂则可以彼此独立地相对于车架或车厢作上下摆动，相应地就要求驱动车轮的传动装置及其外壳或套管作相应摆动。  汽车悬挂总成的类型及其弹性元件与减振装置的工作特性是决定汽车行驶平顺性的主要因素，而汽车簧下部分质量的大小，对其平顺性也有显著的影响。断开式驱动桥的簧下质量较小，又与独立悬挂相配合，致使驱动车轮与地面的接触情况及对各种地形的适应性比较好，由此可大大地减小汽车在不平路面上行驶时的振动和车厢倾斜，提高汽车的行驶平顺性和平均行驶速度，减小车轮和车桥上的动载荷及零件的损坏， 提高其可靠性及使用寿命。但是，由于断开式驱动桥及与其相配的独立悬挂的结构复杂，故这种结构主要见于对行驶平顺性要求较高的一部分轿车及一些越野汽车上，且后者多属于轻型以下的越野汽车或多桥驱动的重型越野汽车。  3）多桥驱动的布置  为了提高装载量和通过性，有些重型汽车及全部中型以上的越野汽车都是采用多桥驱动，常采用的有 44、 66、 88 等驱动型式。在多桥驱动的情况下，动力经分动器传给各驱动桥的方式有两种。相应这两种动力传递方式，多桥驱动汽车各驱动桥的布置型式分为非贯通式与贯通式。前者为了把动力经分动器传给各驱动 桥，需分别由分动器经各驱动桥自己专用的传动轴传递动力，这样不仅使传动轴的数量增多，且造成各驱动桥的零件特别是桥壳、半轴等主要零件不能通用。而对 88 汽车来说，这种非贯通式驱动桥就更不适宜，也难于布置了。  为了解决上述问题，现代多桥驱动汽车都是采用贯通式驱动桥的布置型式。  在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动轴布置在同一纵向铅垂平面内，并且各驱动桥不是分别用自己的传动轴与分动器直接联接，而是位于分动器前面的或后面的各相邻两桥的传动轴，是串联布置的。汽车前后两端的驱动桥的动力，是经分动器并贯通中间桥而传递的。其优 点是，不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各驱动桥零件的相互通用性，并且简化了结构、减小了体积和质量。这对于汽车的设计 (如汽车的变型 )、制造和维修，都带来方便。  本次设计的是 轻型客车 的 后驱动桥 ，由于普通的 非断开式驱动桥 结构简单、造价低廉、工作可靠，故 采用此种形式较为适宜。  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 5 第 3章  驱动桥主减速器设计  减速器简介  主减速器的功用是将传动轴输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时具有改变转矩旋转方向的作用。  减速器的结构形式  主减速器的结构型式，主要是根据其齿轮类型、减速形式以及主动齿轮、从动齿轮的支 承形式和主减速器的减速形式的不同而异。  减速器的齿轮类型  主减速器齿轮主要有弧齿锥齿轮、双曲面齿轮、圆柱齿轮和蜗轮蜗杆等型式。  图 3减速器双曲面锥齿轮传动形式  a） 弧齿锥齿轮传动 b） 双曲面齿轮传动 c） 圆柱齿轮传动 d） 蜗轮蜗杆传动  本次设计采用双曲面锥齿轮 (如图 3主、从动齿轮的轴线相互垂直但不相交 。  双曲面齿轮有如下优点：  （ 1）由于存在偏移距，双曲面齿轮副使其主动齿轮的 1 大于从动齿轮的 2 ，这样同时啮合的齿数较多，重合度较大，不仅提高了传动平稳性，而且使齿轮的买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 6 弯曲强度提高约 30%。  （ 2）双曲面齿轮传动的主动齿轮直径及螺旋角都较大，所以相啮合齿轮的当量曲率半径较相应的螺旋锥齿轮的大，其结果使齿面的接触强度提高。  （ 3）双曲面主动齿轮的 1 变大，则不产生根切的最小齿数可减少，故可选用较少的齿数，有利于增加传动比。  （ 4）双曲面齿轮传动的主动齿轮较大，加工时所需刀盘刀顶距较大，因 而切削刃寿命较长。  （ 5）双曲面主动齿轮轴布置从动齿轮中心上方，便于实现多轴驱动桥的贯通，增大传动轴的离地高度。布置在从动齿轮中心下方可降低万向传动轴的高度，有利于降低轿车车身高度，有利于降低轿车车身高度，并可减少车身地板中部凸起通道的高度。  减速器主动齿轮的支承型式  现代汽车主减速器主动锥齿轮的支撑形式有：悬臂式（如图 3跨置式支承（如图 3  悬臂式支撑的结构特点是，在锥齿轮大端一侧有较长的轴，并在其上安装一对圆锥滚子轴承。  悬臂式支承的结构特点是在锥齿轮大端一侧有较长的轴，并在其上安装一对圆锥滚子轴承。两轴承的圆锥滚子的大端应朝外，这样可以减小悬臂长度 a 和增加两支承间的距离 b ，以改善支撑刚度。为了尽可能的地增加支承刚度，支承距离 a 。为了方便拆装，应使靠近齿轮的轴承轴径比另一轴承的支承 轴径大些。悬臂式支承结构简单，支承刚度差，用于传动转矩较小的减速器上。  图 3臂式                      图 3置式  综上所述本次设计采用悬臂式支撑教为合理。  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 7 减速器的减速型式  主减速器的减速型式分为单级减速、双级减速、双速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。  影响减速型式选择的因素有汽车的类型、使用条件、驱动桥处的离地间隙、驱动桥数和布置形式以及主传动比0要取决于影响动力性 ，经济性等整车性能的主减速比0 单级主减速器具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低、使用简单等优点。因而广泛应用于主传动比0i 7 的乘用车和总质量较小的商用车上。单级主减速器，其结构如图 3示。其特点是将主减速器与差速器组合为一个大总成并从整体桥壳前面的开孔装入桥壳内，拆装方便。本次设计采用单级主减速器。  图 3单级主减速器布置形式  1）桥 壳       2）从动锥齿轮       3）主动锥齿轮     4）差速器半轴            减速器的基本参数选择与设计计算  减速比的确定  主减速比对主减速器的结构型式、轮廓尺寸、质量大小以及当变速器处于最高档位时汽车的动力性和燃料经济性都有直接影响。 i 一起由整车动力计算来确定。可利用在不同 过优化设计，对发动机与传动系参数作最佳匹配的方法来选择 使汽车获得最佳的动力性和燃料经济性。  对于具有很大功率储备的轿车、长途公共汽车尤其是竞赛车来说，在给定发动机最大功率选择的 时  iV a 4                     （ 3 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 8 = =    式中  r 车轮的滚动半径，   变速器最高挡传动比，  再把对应的 500r/n , 20km/h , ,代入（ 3计算出  据计算结果和与参考现有同类车型，并考虑将确定的主、从动主减速器齿轮齿数，确定0i=故本设计采用单级主减速器。  减速器齿轮计算载荷的确定  1)ce 01m a x 4           （ 3 式中     由于猛接合离合器而产生的动载荷系数，4 ；   发动机的输出的最大转矩，轻型客车在此取 157 ；  k 为液力变矩器变矩系数， k=14 ；  1i 是变速器最低档传动比， 1i = 分动器传动比，在此取 1；  0i 主减速器传动比，此前已算出0i= 变速器传动效率，在此取 1 ；  n 该汽车的驱动桥数目在此取 14 ；  代入以上各参数可求 1 71 = 2) /'22 4                （ 3 式中   2G = %60 gm a =1195 N） ; 2'm 汽车最大加速时的后轴转移负荷系数，乘用车 2'm =4 ，在此取2'm = 轮胎对地面的附着系数，对于安装一般轮胎的公路用车，取 =4 ；对于越野汽车取 于安装有专门的防滑宽轮胎的高级轿车，计算时可取 处 = 买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 9 r   车轮的滚动半径，在此选 用轮胎型号为 8 层级，滚动半径为     m， 分别为所计算的主减速器从动锥齿轮到驱动车轮之间的传动效率和传动比，m取 4 ，由于没有轮边减速器4 ；  代入数据算得 1 。  3)z  4 =           (3式中，   主动齿轮的前面从动齿轮计算转矩中的较小值，   主、从动锥齿轮间的传动效率，对于双曲面锥 齿轮主减速器传动比0合设计要求。  2）轮齿的弯曲强度计算汽车主减速器的双曲面齿轮轮齿的计算弯曲应力w（ 2/为   4                      （ 3 =   5  6 3102 3   =404                       式中   齿轮的计算转矩，jT=  ；  0K 超载系数，一般取为 1；   尺寸系数，反映材料性质的不均匀性，与齿轮尺寸及热处理有关。  当端面模数  时，4 4   载荷分配系数，4  ；   质量系数，对于汽车驱动桥齿轮，当轮齿接触良好、周节及径向跳动精度高时，可取；  2b 计算齿轮的齿面宽，为 32；  D 计算齿轮的大端分度圆直径， D=203 J 计算弯曲应力的综合系数，见 4 图 3 3取 J=  按车主减速器齿轮的许用弯曲应力为 700入数据算得w=40400合强度要求。  3）轮齿的接触强度计算  双曲面齿轮的计算接触应力j（  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 22 j=4               （ 3 =  =z 主动齿轮计 算转矩， ；   材料的弹性系数，对于钢制齿轮副取 232.6 21 4 ；  1d 主动齿轮节圆直径，；  0K、VK、 前边已说明；   尺寸系数，它考虑了齿轮对其淬火性的影响，取4 ；   表面质量系数；对于制造精确的齿轮可取4 ；  1b 齿面宽， 32；  J 计算接触应力的综合系数，可由 4 图 3 3 =   代入数 据算得j=j=2800合强度要求。  减速器齿轮的材料及热处理  汽车驱动桥主减速器的工作相当繁重，与传动系其它齿轮相比它具有载荷作用时间长、载荷变化多、带冲击等特点。 其损坏形式主要有齿轮根部弯曲折 断、齿面疲劳点蚀（剥落）、磨损和擦伤等。 据此对驱动桥主减速器齿轮的材料及热处理有以下要求：  （ 1）有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度，以及较好的齿面耐磨性，故而齿表面应有高的硬度。  （ 2）轮齿芯部应有适当的韧性，以适应冲击载荷避免在冲击载荷下轮齿根部折断。  （ 3）钢材的锻造、切削与热处理等加工性能良好，热处理变形小或变形规律性易控制，以提高产品质量、减少制造成本并降低废品率。  （ 4）  选择齿轮材料的合金元素时要适合我国的情况， 齿轮的材料目前多采用渗碳合金钢常用的钢号有 2022200。  本方案采用钢号为 18渗碳合金钢，使其经过渗碳，淬火，回火处理。渗碳深度为：  用渗碳合金钢制造的齿轮，经过渗碳、淬火、回火后，轮齿表面硬度应达到买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 23 58 64心部硬度较低。  由于新齿轮接触和润滑不良，为了防止在运行初期产生胶合、咬死或擦伤，防止早期的磨损，圆锥齿轮的传动副（或仅仅大齿轮）在热处理及经加工（如磨齿或配对研磨）后均予以厚度 磷化处理或镀铜、镀锡。这种表面不应用于补偿零件的公差尺寸，也不能 代替润滑。  对齿面进行喷丸处理有可能提高寿命达 25。对于滑动速度高的齿轮，为了提高其耐磨性，可以进行渗硫处理。渗硫处理时温度低，故不引起齿轮变形。渗硫后摩擦系数可以显著降低，故即使润滑条件较差，也会防止齿轮咬死、胶合和擦伤等现象产生。  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 24 第 4章  差速器设计  速器简介  汽车在行使过程中，左右车轮在同一时间内所滚过的路程往往是不相等的，左右两轮胎内的气压不等、胎面磨损不均匀、两车轮上的负荷不均匀而引起车轮滚动半径不相等；左右两轮接触的路面条件不同，行使阻力不等等。这样，如果驱动桥的左、右车轮刚性连接，则不论转弯行使或 直线行使，均会引起车轮在路面上的滑移或滑转，一方面会加剧轮胎磨损、功率和燃料消耗，另一方面会使转向沉重，通过性和操纵稳定性变坏。为此，在驱动桥的左右车轮间都装有轮间差速器。  差速器是个差速传动机构，用来在两输出轴间分配转矩，并保证两输出轴有可能以不同的角速度转动，用来保证各驱动轮在各种运动条件下的动力传递，避免轮胎与地面间打滑。差速器按其结构特征可分为齿轮式、凸轮式、蜗轮式和牙嵌自由轮式等多种形式。  速器的结构形式的选择  汽车上广泛采用的差速器为对称锥齿轮式差速器，具有结构简单、质量较小等优点，应用广泛。 它可分为普通锥齿轮式差速器、摩擦片式差速器和强制锁止式差速器。  普通齿轮式差速器的传动机构为齿轮式。齿轮差速器要圆锥齿轮式和圆柱齿轮式两种。  强制锁止式差速器就是在对称式锥齿轮差速器上设置差速锁。当一侧驱动轮滑转时，可利用差速锁使差速器不起差速作用。差速锁在军用汽车上应用较广。  本设计 差速器结构形式选择对称式圆锥行星齿轮差速器。  普通的对称式圆锥行星齿轮差速器由差速器左、右壳， 2个半轴齿轮， 4个行星齿轮 (少数汽车采用 3 个行星齿轮，小型、微型汽车多采用 2 个行星齿轮 )，行星齿轮轴 (不少装 4 个行星齿轮的差速器采用 十字轴结构 )，半轴齿轮及行星齿轮垫片等组成。由于其结构简单、工作平稳、制造方便、用在公路汽车上也很可靠等优点，最广泛地用在轿车、客车和各种公路用载货汽车上有些越野汽车也采用了这种结构，但用到越野汽车上需要采取防滑措施。例如加进摩擦元件以增大其内摩擦，提高其锁紧系数；或加装可操纵的、能强制锁住差速器的装置 差买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 25 速锁等。  称式圆锥行星齿轮差速器的差速原理  图 4差速器差速原理  如图 4示，对称式锥齿轮差速器是一种行星齿轮机构。差速器壳 3 与行星齿轮轴 5连成一体，形成行星架。因为它 又与主减速器从动齿轮 6固连在一起，固为主动件，设其角速度为0； 半轴齿轮 1 和 2 为从动件，其角速度为 1 和 2 。A、 与半轴齿轮 1和 2的啮合点。行星齿轮的中心点为 C，A、 B、 r 。  当行星齿轮只是随同行星架绕差速器旋转轴线公转时，显然，处在同一半径r 上的 A、 B、  4其值为 0 r 。于是 1 = 2 = 0 ，即差速器不起差速作用，而半轴角速度等于差速器壳 3的角速度。  当行星齿轮 4 除公转外，还绕本身的轴 5 以角速度 4 自转时，啮合点 A 的圆周速度为 1 r =0 r+ 4 r ，啮合点 r =0 r 。于是  1 r + 2 r =（ 0 r + 4 r ） +( 0 r - 4 r ) 即                    1 + 2 =20（ 4 若角速度以每分钟转数 n 表示，则  021 2（ 4 式（ 4两半轴齿轮直径相等的对称式圆锥齿轮差速器的运动特征方程式，它表明左右两侧半轴齿轮的转速之和等于差速器壳转速的两倍，而与行星齿轮转速无关。因此在汽车转弯行驶或其它行驶情况下，都可以借行星齿轮以相应转速自转，使两侧驱动车轮以不同转速在地面上滚动而无滑动。  有式（ 4可以得知： 当任何一侧半轴齿轮的转速 为零时，另一侧半轴齿轮的转速为差速器壳转速的两倍； 当差速器壳的转速为零（例如中央制动器制动传动轴时），若一侧半轴齿轮受其它外来力矩而转动，则另一侧半轴齿轮即以买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 26 相同的转速反向转动。  称式圆锥行星齿轮差速器的结构  普通的对称式圆锥齿轮差速器由差速器左右壳，两个半轴齿轮，四个行星齿轮，行星齿轮轴，半轴齿轮垫片及行星齿轮垫片等组成。如图 4示。由于其具有结构简单、工作平稳、制造方便、用于公路汽车上也很可靠等优点，故广泛用于各类车辆上。  图 4普通的对 称式圆锥行星齿轮差速器  1， 1223， 1445， 136891011速器齿轮主要参数的选择  由于差速器是安装在主减速器从动齿轮上，故在确定主减速器尺寸时，应考虑差速器的安装。差速器的轮廓尺寸也受到从动齿轮及主动齿轮刀向轴承支座的限制。  （ 1）行星齿轮数目的选择  大多数汽车多采用四个行星轮，本次设计采用四个行星齿轮。  （ 2）行星齿轮球面半径 确定  圆锥行星齿轮差速器的尺寸通常决定于行星齿轮背面的球面 它就是行星齿轮的安装尺寸，实际上代表了差速器圆锥齿轮的节锥距，在一定程度上表征了差速器的强度。  球面半径可根据经验公式来确定：  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 27 3                              （ 4 =3  式中   行星齿轮球面半径系数， 于有 4 个行星齿轮的轿车客车和公路载货汽车取小值；对于有 2个行星齿轮的轿车以及矿用汽车取大值，本设计取  计算转矩， 。  定后，根据下式预选其节锥距：   A )R                     （ 4 =  （ 3） 行星齿轮与半轴齿轮齿数的选择  为了得到较大的模数从而使齿轮有较高的强度，应使行星齿轮的齿数尽量小，但一般不少 于 10。半轴齿轮的齿数采用 14 15。半轴齿轮与行星齿轮比多在 范围内。根据这一原则，选择行星齿轮齿数为 121 z ，半轴齿轮齿数为 202 z 。  在任何圆锥行星齿轮式差速器中，左右半轴齿轮的齿数  和，必须能被行星齿轮数目 否则不能安装，即应满足：  n L 22 整数                          （ 4 104 2020     满足要求。  （ 4）差速器圆锥齿轮模数及半轴齿轮节圆直径的初步确定  先初步求出行星齿轮和半轴齿轮的节锥角 1 、 2 ：  r c t a na r c t a                （ 4 4 2 3 c t c t 中 1z 、 2z 为行星齿轮和半轴齿轮的齿数。  再根据下式初步求出圆锥齿轮的端面模数：  22 011 0 s                        （ 4 =   则取 4  节圆直径  买文档就送您 纸全套， Q 号交流 401339828 或 11970985 28                                  （ 4 则               4812411   8020422   （ 5） 压力角  目前汽车差速器齿轮压力较大都选用 0322 的压力角。  （ 6）行星齿轮轴直径 及支承长度 行星齿轮安装孔直径 与行星齿轮轴名义直径相同，而行星齿轮安装孔的深度就是行星齿 69轮在 其轴上的支撑长度 L。通常取   L                      （ 4 dc 030 4 = =    （ 4 式中  2  差速器壳传递的转矩， ；        n 行星齿轮数；   c 支撑面的许用挤压应力，取为 98   速器齿轮的几何尺寸计算与强度校核  （ 1）差速器齿轮的几何尺寸计算  表 4 表 4车差速器直齿锥齿轮的几何尺寸计算用表              单位：  序号  计算公式  注释  1 1z 12 行