关于止震与隔音的好处

1、.关于止震与隔音的问题精品.做隔音的好处隔音： 汽车隔音工程能将发动机噪音、震动、车身车门的共振、行车时与路面、空气阻力产生的摩擦声等，有效的消除和阻隔，给您一个宁静的驾驶空间，极大的提高行车的舒适性。隔热： 隔音工程不但隔音，还能有效的将发动机工作产生的高温阻隔在外，提高空调效应，令您倍感清凉。强化车身： 车身机盖、车门、后备舱、车顶、翼子板中非关键部位扳金铁皮都比较薄弱，加装隔音材料后，车身更坚固，发生碰撞时，被动安全系数得到提高。优化音响效果： 音响，特别是安装在后部的低音炮，会导致后备厢振动，音效降低，这是因为没有做过妥善的减震，汽车的结构无法承受超重低音的冲击，发出“吱吱”声音。经过

2、隔音施工后，消除了车身金属的共振，同时又有良好的吸音作用，能感觉音响更加清晰、浑厚、澎湃。 做隔音有很多种理由，有人为了升级爱车的音响，有人嫌汽车噪音太大。不管出于何种理由，对于车主来说，市面上做隔音的价格并不便宜，尤其是做全车隔音，费用更是不菲。相反，自己动手做隔音就另当别论了，事实上如此一来车主不但省钱，还可以获得一种diy的成就感。 那么，做隔音单用止震板或单用隔音棉行不行！？好多做汽车隔音的店为了施工简单，；也是单用一种材料来做的。这样做到底行不行哪？现在详细的分析一下。汽车噪音从产生的源头来分主要是以下四个方面：一、 发动机运转产生的噪音，风扇、排气管等的噪音二、 路噪，一般来自颠簸

3、、飞溅的砂石敲击底盘等。三、 胎噪，使轮胎运转与路面摩擦和接触的声音。四、 风噪和周围环境的噪音，这个主要是空气传播的噪音汽车噪音从种类上区分主要分以下三种：一、高频噪音，主要包括发动机咆哮声、砂石敲击地盘声音、车体部件结构不紧产生的震动声。高频声音的特点就是清脆、响亮、易察觉。二、低频声音，这个主要包括，路噪、胎噪、颠簸时减震的声音、怠速时排气管的气浪冲击。低频声音的特点是沉闷、不清晰，有时候，我们被低频噪音搞得头痛，还找不到原因。三、混合噪音，主要是来自车外的环境噪音。噪音的传导媒介，其实很简单，噪音的传导就靠传导媒介，汽车噪音的传导媒介就两种：一是金属车体。二是空气 以上我们了解了汽车噪

4、音产生的源头、噪音的分类、噪音的传导方式，那么现在我们就切入正题-如何隔绝这些噪音。 我们手头上有两种噪音隔绝材料，一是止震板，二是隔音棉。止震板柔韧，密度较大，而隔音棉蓬松，密度较小。从材质上看它们是截然不同的。 既然材质的性质不同，那么它们在隔音工程中的作用也是不同的，他们担负着隔绝噪音任务的不同分工，举个很简单的例子，大家都知道寺庙里的钟，一敲击发出宏亮的声音，我们把一个人扣在钟里，缝隙用隔音棉堵上，无疑里面的人很难听到外面的声音了，但是当我们一敲钟的话，里面人遭受噪音袭击无疑是毁灭性的。那么现在看看： 1、 我们把钟的内壁贴一层隔音棉，无疑，外界的噪音会被更多的阻挡了。但一敲钟，声音还

5、是会很大，因为松软的隔音棉根本不能制止金属震动所产生的音波。隔音棉只是被动的阻挡和吸收噪音。2、 我们把钟内贴一层柔韧如胶皮的止震板，那么对外界的噪音隔绝能起到一定的作用，但效果不明显。我们一敲钟会发现，钟根本不会像原来那样有宏亮的声音了，因为止震板压制了金属震动，音波就很难产生了。所以止震板是从根本上压制了金属振动噪音的产生的。 以上的事例说明，止震板的作用是从源头制止噪音的产生的，并隔绝金属对声音的传导的。而隔音棉是被动的隔绝和吸收空气中声波的传导的。它们的分工是不同的。可以说一个是主动性的，一个是被动性的。止震板对低频的声音效果明显，而隔音棉对高频的噪音效果好。他们的作用是不同的。 所以

6、，作隔音，要把止震板和隔音棉结合使用，只有这样才能达到最理想的效果汽车高、中、低噪音分析及常识我们听到的汽车噪声由多个频段叠加而成，包括低频、中频和高频，中高频噪音在声学控制中相对容易屏蔽和消除，低频噪声由于是长波，穿透力很强，在后期的被动降噪过程中就是难点问题，只可能被有效抑制，不可能象高频音那样被消除，因此，隔音后中高频噪音抑制，中低频噪音抑制的相对较少，因此得以凸显，尤其在全车专业隔音之后，刚开始，很不适应，头有点晕，为什么？因为隔音以后，车内的高频被衰减，那么中低频就变多了，车内的声学环境改变，导致了人短暂的不适应。这个问题可能因人而异。有人进奔驰，宝马也头晕也是这个原因，因为高频噪声

7、是车内最主要的声污染,高频噪声屏蔽和消除后，对低频噪音敏感的车友会明显有感觉,这是正常的,很快会适应的,打开天窗或开启一点门窗玻璃，通过降低车辆的气密性可以大大缓解这种不适。除此之外，还有常见的几个原因导致中低频凸显： 1、排气系统；包括排气管的振型、悬挂点的选择以及减振橡胶的搭配；2、助力泵的匹配；3、某些频段发动机的激励频率与车身固有频率相吻合；4、减振和轴承是否出现故障等等。 低频噪声问题彻底解决的根源在主动降噪范畴，已经超出了被动降噪的能力范围,但是通过专业的隔音材料和施工方法,可以有效的屏蔽和抑制低频噪声。精品.车身噪声控制车身本身一般无振源，其载荷也很小，其噪声源主要来自外部。由于

8、车身是薄壳结构，外部传来的振动会放大；此外，隔离发动机和底盘辐射噪声的措施还受到结构上的限制，因此车身振动和噪声的控制特别强调控制外部振源和声源，车身本身的控制多属消极措施。因空气流动噪声一般较小，所以降低车身噪声的重点应放在车身振动的控制上。有骨架车身和无骨架车身都是在较宽频带上有很多共振点的弹性结构体，设计时很难同时满足悬架、驱动系及低振动噪声的要求。协调方法之一是提高车身着力点的机械阻抗，即提高着力点附近的刚性，使车身振动减小，从而降低车身噪声。在车身构件中，板件振动对车身噪声有重要的影响。因其声辐射效率较高，在承受振源传入的振动能量时，极易成为结构上的主要发声部位。在其上设置加强肋以提

9、高其刚度和加装阻尼带或粘贴减振材料，可减弱和衰减其振动。精品.一般来说，防声涂料覆盖量为0。25g/2时，防声效果最佳。车身外板的共振频率通常在40300hz左右，地板的在5060hz左右，不同的车身结构的共振频率差异很大。车身设计时应正确选取，避免发动机、底盘的共振频率或激振力频率与车身各板件的共振频率相一致，同时应将车身外板、车顶、地板的共振频率互相错开，以防产生强烈的噪声。路面激励使车身振动，车身振动会引发发动机振动，而发动机振动双反过来传给车身，为避免这种“反馈”现象，可采用试验方法决定发动机最佳安装位置和支承刚度，使整车各部件固有频率实现最佳匹配。采用流线型好的车身不仅可降低行驶阻力

10、，而且可减少空气涡流及空气对车身的冲击。光洁的车身要减少摩擦，从而降低噪声。车身凸出物的数量和凸出幅度也应控制，以利降低空气流动噪声。车内噪声车内噪声指汽车行驶时乘座室内存在的各种噪声。它极易使乘员感到疲劳，对汽车乘坐舒适性有重要影响。从声源来看，车内和车外噪声的来源基本相同，其主要声源有：发动机、进排气、冷却风扇及底盘噪声等等。它们所辐射的噪声在车身周围空间形成一个不均匀声场。车外噪声要向车内传播，具体途径有二：一是通过车身壁板及门窗上所有的孔、缝直接传入车内；二是车外噪声声波作用于车身壁板，激发壁板振动，并向车内辐射噪声。精品.从振动源来看，有两种含义：一是发动机、底盘工作时产生的振动；二

11、是路面激励产生的振动。后者频率较低，对于激发噪声影响较小。由各振源产生的振动通过车身各支点激发车身壁板产生强烈振动，并向车内辐射强烈的噪声，即固体传声。由于车身壁板主要由金属板和玻璃板构成，这些材料都具有很强的声反射性能。在车室门窗均关闭的情况下，上述传入室内的空气声和壁板振动辐射的固体声，都会在密闭空间内多次反射，使车内声场接近于扩散声场，所以车内噪声实为直达声与混响声叠加后的结果。综上所述，发动机、底盘和路面作为声源和振源均可激发车内噪声，其传播途径分为空气传声和固体传声两种。车内噪声特性及影响因素由于结构差异，各种汽车车内噪声的特性是不同的。对于小客车而言，发动机的非对称性、各循环的压力

12、波动、各缸间燃烧的差别等等，是车内噪声的主要激振力，因其所处的频率范围较小，尽管这些频率的噪声有较高声级，却对车内总噪声的响度影响较小。相对货车而言，小客车的高频噪声级较低，且装用柴油机时更低。一般情况下，小客车低速行驶时的车内高频噪声声级决定于路面激振力的作用，而高速行驶时则取决于空气动力噪声。在发动机满负荷工作时，某特定车速下车内高频噪声取决于发动机噪声，而超过该车速后便决定于空气动力噪声。若排气系统有较好的隔振措施，则排气和风扇噪声不是影响小客车车内高频噪声的主要因素。精品.对于货车而言，其车内噪声在低频段较车外噪声有更高的声压级，这些噪声成分主要来源是发动机噪声、进排气系统、路面激振以

13、及气流冲击等。某些汽车风扇转动频率，大、中型直列发动机缸体振动频率以及驾驶室内空气和地板下空气的自振频率，也在此低频范围内。所以，货车车内低频噪声一般较高。货车车内高频噪声来源主要有进排气系统、传动系齿轮啮合、轮胎花纹与路面的冲击、气缸压力波动及涡轮增压器叶片转动等。当高速行驶时，空气流动噪声对车内噪声的高频区有所贡献。车内声场的分布。汽车车内声场一方面呈一定程度的混响状态，另一方面由于车外声场的不均匀性和车身结构各处隔声量的不均匀性，使各壁板透入的声强度各异，因此车内声场分布变得相当复杂。车内噪声评价一般引用驾驶员右耳位置处的声压和频谱两处参量。影响车内噪声大小的因素，除各声源外，还有汽车车

14、身结构、密封性及阻尼吸声材料应用情况等。车身形状、尺寸、材料等，对车室内风振和空腔共鸣有重要影响。车室空腔共鸣现象精品.空腔共鸣：由于汽车车身形成一定形状的封闭空腔，会发生与封闭管道类似的共振现象称之为空腔共鸣。它具有增强车内噪声的效果。各激振力通过悬架等振动传递系统传至车架，并使车产生振动，当该振动频率与车身固有频率相等时，车身将产生共振，使该频率下的噪声级剧增。车室空腔共鸣的特性是与具体的声压分布、固有频率相联系的声学振动模态（行波）。空腔共鸣时的车内噪声模态（共振频率、声压分布）称为车室空腔共鸣噪声。它取决于车室空腔声学特性和汽车的运行状态。车室空腔共鸣易使车内噪声放大，发出70160h

15、z的隆隆声。其可能发生原因有：传动系的弯曲振动、悬架弹簧共振、进排气系共鸣和共振、车身结构的弯曲振动等。车身结构、材料、形状、大小等，对车室空腔现象起着决定性作用，激振力大小、振动传递系系统的阻尼特性、车室内部吸声材料性质与厚度等，对车室空腔共鸣噪声峰值有重要的影响。车内噪声控制由于汽车上几乎所有的噪声源对车内噪声都有贡献，加之车身对外部噪声可能有放大作用，且车身自身也会产生噪声，因此车内噪声控制是一项比较复杂的工作，其控制的途径主要有三：减弱声源强度，隔绝传播途径，吸声处理。精品.一消除或减弱噪声源的噪声辐射降低汽车上任何一个声源的噪声能量，对车内控制都是有利的，尤其是降低发动机噪声和传动系

16、噪声，对车内噪声的降低更重要。对发动机和传动系采取的控制措施是进行屏蔽处理，若采用封闭发动机室的方法可使车内噪声降低78db，再对屏蔽罩的壁板涂敷阻尼层，可再降低2db左右。二隔绝传播途径为减少汽车行驶过程中传入车内的噪声，可利用具有弹性和阻尼的材料来改善振源和车身之间的振动传递关系。而为阻断固体传声，也可利用涂布、阻尼粘胶等材料来改善车身壁板的隔声性能并减小车室壁板的孔隙数目和尺寸，从而增大车身结构的隔声量，削弱或阻断气体传声。隔振对于非承载式车身，可在车身与车架的安装支承点加入橡胶垫等弹性阻尼环节，达到削弱振源身车身的固体声传导。更重要的隔振措施是针对较强烈的振源进行特别处理。隔声车室隔声

17、的重点一般是前壁或前围板。由于壁板的隔声性能受质量定律支配，因而隔声对高频噪声较为有效，对低频噪声效果较差，尤其是3050hz左右的低频噪声。有时车内噪声甚至比发动机室内噪声还高，其主要原因是固体声传播使车身结构振动所致。精品.一般情况下，对汽油机，2004000hz范围是必须注意的隔声频域；而对于柴油机来说，10004000hz频率范围的隔声最为重要。为确保低频隔声性能足够好，应选用面密度和阻尼均大的隔声材料。车室隔声结构一般都是根据阻尼减振、隔声和吸声等多项要求，在不同部位适当组合吸声防振材料而构成，对声学环境要求较高的汽车，对隔声相当讲究，采用多到四层的隔声结构。隔声结构的选择应同时考虑

18、所隔声的特点、隔声材料与结构的性能和成本。由于隔声面密度决定隔声效果，而实际汽车上多采用双层壁隔声结构，并在两壁之间填充黄麻、毛毡、聚氨脂泡沫、玻璃棉等吸声材料，使隔声性能进一步提高。另外，在日益减薄的钢板上敷涂防振涂料，可弥补汽车轻量化设计带来的隔声效果变差的缺陷。提高车室密封性车身壁板上缝隙与孔道，为噪声传入车室提供了直接的通道，使隔声能力大打折扣，因此，必须提高车室密封性。若在车室壁板面积s上有面积为s/n的缝隙或孔道，其各自的透射系数分别为、s，则该壁板总隔声量r（db）为：r=-10 lg（1-）（72）一般在缝隙处s1，若1/n，则r= lg n（73）由此可见，若车室存在占总面积

19、1/n的缝隙面积，即便采用最好的隔声材料和结构使精品.0，也会使总隔声量受到影响。例如，要求总隔声量大于40db，则必须使n104，即：若缝隙面积超过总面积的1/104，则无论用何种隔声材料和隔声结构，总隔声量也不能达到40db。因此，提高车室密封性是阻止噪声传入车内的有效方法之一。试验表明，对各操纵和仪表线路通过在车身的孔、缝进行密封处理前、后的车内噪声相差值高达10db，所以必须充分注意缝隙声问题。三、吸声处理降低车室混响声在车室壁板上使用能减少反射声的吸声材料，可有效降低车室混响作用，从而达到控制车内噪声的目的。因此，现代汽车车室内的全部内饰都充分考虑了吸声要求。车室顶棚结构是吸声处理的重点，以前笔记中已述。另外，对汽车车室底板和侧壁也要作吸声处理。四、防止或消除车室内共鸣与风振现象车室内壁板使用吸声材料和阻尼材料，要有效降低车室空腔共鸣噪声的峰值，但若要消除车室共鸣，就必须改进车身设计，调整室内振型。但对既定车型的车室形状变动限