6运输经济9-12章.ppt

1、第九章 运输成本,运输成本及特点 1、运输经济分析中所使用的成本概念是机会成本。 2、运输业固定成本投资巨大 3、在运输中，固定成本很快就成为沉没成本,第九章 运输成本,运输成本分类从运输供给者角度 （一）变动成本和固定成本 变动成本是指运输工具杂运行过程中所发生的费用。随货运量、距离的变化而变化。 固定成本是指为了维持工具的营运状态所支付的费用。该费用一般不随货运量、距离的变化而变化。 包括站点、通道、工具、信息系统和运输工具等费用。,第九章 运输成本,运输成本分类 （二）直接成本和间接成本 1、直接成本指可以直接记入运输工具的费用。包括除企业管理及事故损失以外的所有费用。 2、间接成本企业

2、管理及事故损失费用。,第九章 运输成本,运输成本分类（从社会的角度上分） 1、固定设施成本 但在大多数情况下，固定运输设施的所有者与相应运输服务的提供者是分离的。 固定运输设施的投资被认为是一种沉没成本（sunk cost），因为这些设施一旦建成就不能再移动，而且在一定程度上不能再被用于其他任何用途。 一般在进行运输成本分析时，固定设施成本算做固定成本 而固定设施的维护、保养费用则算做变动成本,第九章 运输成本,运输成本分类（从社会的角度上分） 2、移动设备拥有成本 在移动运输工具上的投资不属于沉淀成本。 有些运输工具的使用寿命是以年限计算的，划分成本为固定成本。有些运输工具的使用寿命是以行驶

3、里程计算的，属于变动成本。,第九章 运输成本,运输成本分类（从社会的角度上分） 3、运营成本 在运营成本中有两类应该是直接与运输量相关的变动成本。一类是直接运营人员的工资，另一类是运输工具消耗的燃料 运输企业一般还需要配备若干辅助人员和管理人员，这些辅助人员和管理人员的工资以及所需要的工作开支属于间接运营成本。 间接运营成本的一部分是与运输量有关的变动成本，其他部分与运输量变动关系不大。,第九章 运输成本,运输成本的两个主要影响因素 运量 距离,第二节运输经济的量本利分析,运输经济的量本利分析： 量、本、利分析，是对运输的运量、成本、利润三者之间的变量关系进行分析研究的一种有效的现代企业管理方

4、法。 运量、成本和利润三者之间存在着复杂的关系，彼此互相影响，相互制约，需要综合分析，才能揭示它们之间的关系。,第二节 运输经济的量本利分析,量、本、利平衡图 横轴表示运量，纵袖表示运输收入和成本的金额 收入、运输成本两条直线的交点、就是损益平衡点或保本点E，在点E，收入和成本相等，利润等于0，不赚也不亏，从保本点右是盈利区向左是亏损区，保本点E相对横轴的数值即为保本运量。,第二节 运输经济的量本利分析,第二节 运输经济的量本利分析,第二节 运输经济的量本利分析,第二节 运输经济的量本利分析,第三节 运输业的网络经济与运输成本,例：在甲、乙两个地区分别有若干城市，两地区间的旅客运输一般由航空运

5、输完成。在航空运输中，可采用“点点直达”方式 和“轴辐中转”方式，具体如下：,第三节 运输业的网络经济与运输成本,“点点直达”方式,第三节 运输业的网络经济与运输成本,“点点直达”方式成本表,第三节 运输业的网络经济与运输成本,“轴辐中转”方式,第三节 运输业的网络经济与运输成本,“轴辐中转”方式成本表,第三节 运输业的网络经济与运输成本,由上例可知，运输业存在网络经济。 运输业的网络经济是指在运输网络中由于运输量的增加而使得单位运输成本不断降低。 即运输线路的不同选择，将导致不同的运输成本。,第十章 运输价格及运价原理,运输价格是运输服务的价格，是商品销售价格的重要组成部分。 和一般商品价格

6、相比，运输价格有其自身的特点。运输价格决定于多种因素，而其中不同类型的运输市场模式对其形成产生极其重要的影响。,第一节 运输价格及特点,一、运输价格的含义 所谓运输价格，是指运输企业对特定货物或旅客所提供的运输劳务的价格。 运输价格是运输产品价值的货币表现。 （运输）价格一般围绕（运输）产品价值上下波动。 运输价格在国民经济各部门收入分配中起重要影响作用。,第一节 运输价格及特点,二、运输价格的特点 运输价格是一种劳务价格 运输价格是商品销售价格的组成部分 运输价格具有按不同运输距离或不同航线而别的特点 运输价格具有比较复杂的比价关系,第二节运输价格的形成因素,形成运输价格的因素比较复杂主要受

7、下列因素影响 运输成本 运输供求关系 运输市场的结构模式 国家有关经济政策 各种运输方式之间的竞争,第二节运输价格的形成因素,一、运输成本 运输成本是指运输企业在进行运输生产过程中发生的各种耗费的总和。 在正常情况下，运输企业为能抵偿运输成本而不至于亏本并能扩大再生产，要求运输价格不低于运输成本。因此，运输成本便成为形成运输价格的重要因素和最低界限。,第二节运输价格的形成因素,一、运输成本 按照财政部颁布的运输企业财务制度规定运输成本由营运成本、管理费用、财务费用三部分组成。以水路货运价格为例，简述如下。 (一)营运成本 指与船舶营远个产直接有关的各项支出。包括实际消耗的各种燃料、物料、润料、

8、用具和索具；船舶固定资产折旧费、修理费、租赁费、保险费、港口费、货物费、代理费、船员工资福利费以及事故净损失等。,第二节运输价格的形成因素,(二)管理费用 指运输企业行政管理部门为管理和组织营运生产活功的各项费用。包括公司经费、工会经费、劳动保险费、财产、土地使用税、技术转让费、技术开发费等。 (三)财务费用 指运输企业为筹集资金而发生的各项费用。包括企业营运期间发生的利息支出、汇兑净损失、调剂外汇手续费、金融机构手续费、以及筹资发生的其他财务费用等。,第二节运输价格的形成因素,二、运输供求关系 运输市场的供求关系会引起运输的波动。,表明在供给不变前提下，由于需求的增加使均衡价格上升了，均衡运

9、量也相应增加了。,第二节运输价格的形成因素,二、运输供求关系,表明在需求不变前提下，由于供给减少，使均衡价格上升，均衡运量减少了。,第二节运输价格的形成因素,二、运输供求关系,在需求、供给均增加的情况下，均衡运量是一定增加的，而均衡价格的上升还是下降，则取决于需求与供给增加的幅度的相对大小。,第二节运输价格的形成因素,三、运输市场结构模式 根据市场的竞争程度，运输市场结构可大体分为四种类型： （一）完全竞争运输市场 是指运输企业和货主对运输市场价格均不能产生任何影响的市场。在此种市场上，运输企业和货主都只能是运输价格的接受者，故运输价格完全由供求关系决定。在现实中，虽然并不存在这种市场，但基本

10、具备该市场条件的则为海运中的不定期船市场。,第二节运输价格的形成因素,(二)完全垄断运输市场 又称为“独占运输市场“是指某一运输市场完全被一个或少数几个运输企业所垄断和控制。在这种市场上，垄断企业有完全自由的定价权，它们可以通过垄断价格，获得高额利润。在现实中，完全垄断运输市场也并不存在。但我国铁路运输，具有一些完全垄断运输市场的性质。,第二节运输价格的形成因素,(三)垄断竞争运输市场 指既有独占倾向又有竞争成分的市场。我国沿海、内河以及公路运输市场基本上属于这一类型。这种市场的主要特点是：同类运输产品在市场上有较多的生产者，市场竞争激烈；新加入运输市场比较容易；不同运输企业生产的运输产品在质

11、量上(如快速性、货物完好程度)有较大差异，而某些运输企业由于存在优势而产生了一定的垄断性。在这种情况下，运输企业已不是个消极的运输价格的接受者，而是具有一定程度决策权的决策者。,第二节运输价格的形成因素,(四)寡头垄断运输市场 指某种运输产品的绝大部分由少数几家运输企业垄断的市场。在这种市场中运输价格主要不是出市场供求关系决定、而是由几家大企业通过协议或某种默契规定的。海运中的班轮运输市场是较为典型的寡头垄断市场。,第二节运输价格的形成因素,寡头垄断运输市场与完全垄断运输市场的区别 寡头垄断运输市场指某种运输产品的绝大部分由少数几家运输企业垄断的市场。但这仅有的几家运输企业之间存在着竞争关系。

12、 完全垄断运输市场是指某一运输市场完全被一个或少数几个运输企业所垄断和控制。一个或少数几个运输企业业务平行，不存在竞争关系。,第二节运输价格的形成因素,四、国家经济政策 国家对运输业实行的税收政策、信贷政策、投资政策等均会直接或间接地影响运输价格水平。长期以来，国家为扶植运输业在以上诸方面均实行优惠政策。例如，目前国家对运输业所征营业税是第二产业中最低的，共税率仅为3。从运输价格的理论构成看、包括运输成本、利润和营业税金三部分。如果营业税率较低，在运输成本和利润不变的情况下，运输价格可随之降低。因此，目前国家对运输业实行的优惠税率政策有利于稳定运输价格并促进运输业的发展。,第二节运输价格的形成

13、因素,五、各运输方式之间的竞争 影响运输价格水平的竞争因素有：运输速度、货物的完好程度以及是否能实现“门到门”运输等。 以运输速度为例。若相同起讫地的货物运输可采用两种不同运输方式进行此时运输速度较慢的那一种运输方式只能实行较低的运价。这是因为，就货主而言，它增加了流动资金的占用和因货物逾期、丧失市场机会而造成的市场销售损失。与运输速度较快的那一种运输方式相比，其理论降价幅度为上述两项费用之和。,第二节运输价格的形成因素,五、各运输方式之间的竞争,第二节运输价格的形成因素,五、各运输方式之间的竞争,第三节运输价格的制定理论,一、运价分类 1、按运输对象客、货 2、按运输方式 3、区域 4、适用

14、范围普通、特定、优待 5、货物数量整车、零担、集装箱,第三节运输价格的制定理论,目前，国内外学者对货物运输价格的制定理论各持己见。 主要有两种不同的观点： 第一种观点认为，货物运价的形成基础是运输价值，即所谓“运输价值决定论”。由这种理论便派生出货物运价的制定理论为“生产价格论“。 第二种观点认为，货物运价的形成基础不取决于运输价值，而是由运输市场的竞争决定的，即所谓的“市场竞争决定论”。由这种理论派生出的货物运价制定理论有：“边际成本论”、“均衡价格论” 等。 此外还有资源配置决定论由政府主导定价,生产价格论,这种观点的主要依据是马克思的“劳动价值论”。 认为货物运输与其他有形商品一样，具有

15、价值和使用价值的二重性。 运输产品的价值表现为货物在发生位移过程中所消耗的社会必要劳动； 它的使用价值则表现为货物发生位移后使商品潜在的使用价值转变为现实的使用价值。 运输价格具体体现为运输成本与社会平均盈利之和。,生产价格论,例1：某运输企业贷款150万元用于购买运输车辆、营建厂房等方面的投入，预计使用10年；贷款年限为5年，利率为10%。据估计每年用于维持企业正常运转的开支约为5万元，每年上缴营业额总量3%用于税收。据预测未来几年中该企业完成的货运周转量可达到500000吨公里，每单位周转量上的燃料消耗为0.5元。现该企业希望取得高于社会平均盈利水平10%的利润，问依据生产价格论该如何定价

16、？,生产价格论,解：根据生产个价格论，运输价格具体体现为运输成本与社会平均盈利之和。 （1）运输成本=（500000*0.5+150*（1+10）5/10）+50000+3%*500000*P （2）收益= （500000*0.5+150*（1+10）5/10）+50000 *10%*（1+10%） （3）运价=（运输成本+收益）/500000=1.24元/吨公里,生产价格论,一般认为，以生产价格论来制定货物运价必须具备以下两个前提条件： (一)应以运输供求基本平衡为前提 (二)必须预先确定社会平均资金利润率,生产价格论,主要优点： 符合政治经济学中的相关原理 定价方法简单有效，可以获得消费者

17、的认可 在我国多种运输定价中采用,生产价格论,主要问题： 运输成本包含众多因素，难以全部表现出来。 社会平均盈利很难直接确定，仅能采用银行利率近似表示 如上所述，生产价格论作为一种货物运价制定理论，是言之有据的。但其具体操作问题却无法解决，似有待进一步论证和探讨。,基于运输价值的定价策略,“基于运输价值”的定价方法与生产价格论一样都是“运输价值决定论”的重要组成部分 “基于运输价值”的定价主要目标是为运输企业获得最大经济效益 “基于运输价值”确定的运价有如下特点： 运价高于单位运输成本，但不受社会平均盈利水平的影响 运价=单位运输成本+顾客由于运输价值而愿意支付的最大费用 这种定价方法主要用来

18、满足顾客个性化的特殊需要,基于运输价值的定价策略,“基于运输价值”的定价方法的主要优点 便于运输企业实现经济效益最大化 比较适合于当前物流业、运输业开展个性化服务的趋势 满足了顾客的特殊需求，定价方式一般可以得到消费者的接受 “基于运输价值”的定价方法的主要缺点 适用面较窄 由于带有很大的不确定性，运价精确确定及其困难 定价不当会给企业带来负面影响,运价的市场竞争决定论,该观点认为：运价形成基础不取决于运输价值，而由运输市场竞争决定。该理论认为货物运价的形成主要受运输市场供求变化的影响，进而产生竞争并最终达到某种程度的“价格均衡”，造成这种结果的原因主要应从运输供求双方所具有的条件和所处的竞争

19、环境中去找答案。 主要包括：边际成本论、从价理论、均衡价格论等。,边际成本论,所谓“边际成本”，是指生产过程中每增加或减少个单位产量而引起的总成本的变动。 以边际成本论定价，是指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输数量，并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。,边际成本论,边际运输成本与单位运输总成本之间的相对应关系，可以反映运输工具的运输能力是否被充分利用、随之用运输价格来调整运输供求关系。,边际成本论,例：某公路运输企业在固定资产投资共200万元，在设计货运量情况下可使用10年，现用一辆载重量为10吨的车在相距500km的A-B两城间进行货物运输。已知燃

20、料费为300元/次，工人工资一部分为基本工资2000元/月，另一部分记件制，0.001元/kgkm，车辆往返一次需2天。在即将发车时车上仅有少量的货物，剩余大量运力，此时突然有一托运人托运100kg货运，问根据边际成本论应向该人收多少费用？ 若当托运时，该车已满载，如需运输则需调另一辆同样的汽车来完成，则此时应向该人收多少费用？,边际成本论,分析（好处）： 在货物运输密度较低的地区或航线，出于现有的运输能力未能充分发挥作用，这时每增加单位运量的边际成本低于单位总成本，这时若以边际成本为基础定价，价格相对偏低， 从而促进运输需求的作用。 在运输密度高、运输能力紧张的地区、航线，由于运输量的增加将

21、导致运输企业新的投入每增加单位运量的边际成本，将会大于单位运输总成本，这时若以边际成本为基础定价，就会使得运输价格相应变高，从而起到抑制需求的作用。,边际成本论,分析（缺点）： 我们也应注意到，运输需求是一种派生需求，其大小从总体上看是受国民经济发展规模等因素的制约。因此它在一定空间和时间内受运输价格的影响极其有限所以不能过份估价这种定价理论的作用。 另外在运输需求严重不足的地区或航线，由于边际成本长期低于单位总成本，以边际成本论定价会导致运输业长期大面积亏损,从价理论,从价理论也称“货物对运费的负担能力理论”，是指以所运货物本身的价值高低为基础确定的运输价格。 按从价理论定价，运输企业存在一

22、个对货运价格的具体选择问题。其基本原则应该是；在考虑各种货物运输需求量的前提下，运输企业应选择货主能提供最多抵偿固定费用的货物运价。,从价理论,但若将货运价格定在OR，能提供抵偿固定费用的收入为最多，也即面积ORPQ(图中印影部分)为最大，则OR为最佳选择的运价。,从价理论,从价理论,拉姆奇定价法,4、“次优定价”（second-best pricing）的理论。次优定价法也被称作“拉姆奇定价法”（Ramsey pricing），是指在最优（最有效或福利最大化）定价无法实行的情况下，采取次优方式分摊固定设施成本。 根据拉姆奇定价法，每一个使用者群体都要支付一部分固定成本，其中需求弹性最小（也就

23、是其他选择可能最少）的使用者群体承担的比重相对最大。 该理论的解释是，任何偏离边际成本的定价（此时已无法避免）都会引起运输设施使用中的无效率，对于那些需求弹性较大的使用者，价格上升引起的退出使用的无效率也会较大，而为了尽可能地减少这种无效率，就只好对需求弹性较小的使用者提高价格。,拉姆奇定价法,拉姆奇定价法使用的基本原则： 能够抵偿亏损/实现目标利润 价格偏离与弹性成反比 新的价格应该尽量与原价格体系保持接近,拉姆奇定价法,使用拉姆奇定价法的案例 ： 假定有一家企业向市场供应两种产品X和 Y，假定这两种产品的边际成本都是常数，为10美元，还假定企业每期的共同成本为99美元，而且这一成本也必须得

24、到补偿。产品X的需求价格弹性为-1.0，Y为-0.1。如果价格等于边际成本，每种产品每期的销售量为10件，但这时该企业每期就会亏损99美元。问题是X和Y应如何定价才能使企业既能补偿它的边际和共同成本，同时又能使对资源配置的消极影响最小？,拉姆奇定价法,分析： 这里的关键是，如何提高价格以补偿99美元的共同成本，同时与边际成本定价法相比，又使消费模式的变化最小。 拉姆奇原理认为，产品Y因其需求价格弹性较小，因此价格相对于边际成本来说，应该比产品X定得更高。 最简单的拉姆奇定价法就使用“与弹性成反比”规则，它规定价格偏离边际成本的程度应当与其需求弹性成反比。在这个例子中，由于Y的弹性值是X的110

25、，因此Y的价格偏离边际成本的程度应当是X的10倍。,拉姆奇定价法,根据与弹性成反比的规则，产品Y的价格应定为20美元，X则为11美元。需要注意，在这里Y的价格提高100%，但销售量只减少10%（因为需求弹性为-0.1），即仍可出售9件；X的价格提高10%，其销售量也只减少10%（因为需求弹性为-1.0），也仍可出售9件。现在每销售一件Y能为共同成本提供贡献10美元，总共提供90美元；每销售一件X能为共同成本提供贡献1美元，总共提供9美元。加在一起，这一定价方法使99美元的共同成本全部得到了补偿，而且这一目标是在对消费者需求模式影响最小的情况下实现的。与边际成本定价法相比，这两种产品需求量的减少

26、都只有一件。,拉姆奇定价法,例：某运输企业同时经营两种运输方式（如强生公司）城市公共交通和出租车运输，假定这两种产品的边际成本都是常数分别为10元、20元，还假定企业每期的共同成本为200元，而且这一成本也必须得到补偿。出租车运输的需求价格弹性为-2.0，城市公共交通为-0.2。如果价格等于边际成本，出租车运输的需求量是20和城市公共交通的需求量40单位，但这时该企业每期就会亏损200元。两种运输方式如何定价才能使企业既能补偿它的边际和共同成本，同时又能使对资源配置的消极影响最小？,第四节 运输价格的分类及其结构形式,所谓运价的结构形式，是指按货物运输距离的差别制定的运价或按不同运输线路制定的

27、运价。 一般将前者称为距离运价或里程运价形式；后者则称为线路远价或航线运价形式,第四节 运输价格的分类及其结构形式,（一）距离运价 1、均衡里程运价多用于公路 2、递远递减运价多用于水路、铁路,第四节 运输价格的分类及其结构形式,我国水路和铁路运输具体的定价方法： （1）水路定价,第四节 运输价格的分类及其结构形式,船舶的停泊基价为1.5元/箱，现有100TEU的箱子需要运输。试确定从武汉重庆，全长约750km的运输费用。,第四节 运输价格的分类及其结构形式,第四节 运输价格的分类及其结构形式,第四节 运输价格的分类及其结构形式,（二）线路运价 指按运输线路或航线个向分别确定的货物起价。它被广

28、泛使用于国际海运和航空货物运输。 由于国际海运和航空货物运输线路般都较长而每条线路的自然和运输条件千差万别，即使运输距离相同，其发生的运输成本部会有很大差异,第五节 固定资本投资与定价,运输业固定资产投资巨大，目前世界各国的运输业固定资产一般由国家来完成，因而一般运输企业在定价时不会过多的考虑固定资产投资与定价的关系。 但作为宏观运输经济决策者的政府当局，则需要考虑用做运输业的固定资产投资应由哪些运输企业来承担的问题。 一些与运输相关的费用，如过路费、过桥费、加价线路都是在考虑了固定资产投资与运费之间的关系后而提出的。,第五节 固定资本投资与定价,考虑固定资本投资分摊的定价方法： 1、均摊法：

29、（The fully-allocated cost standard）是一种最简单的平均计算方法，像把全年用于线路的所有开支总额除以上路的车辆总数。 2、高峰定价法：高峰定价粗略地说就是对一天的不同时段制定不同的价格 3、互不补贴定价 ：源于这样一个原则，即某一运输设施的所有使用者作为一个整体，应该补偿该设施的全部成本。如果做不到这一点，那么肯定就会出现由其他人对他们提供补贴的情况。每个或每组使用者应该负担自己所引起的成本,第五节 固定资本投资与定价,互不补贴定价,图中包含A、B、C和D四个城镇，分别用公路由A向B运送大米，由B向D运送小麦，由A向D运送玉米，由A向C运送小米，由C向D运送大麦

30、，假设运输量都是一个单位，运输距离和运输成本信息均可见。由图中可见，从A到D可以分别经由B和C，但经由B的路途较短，因此运输成本也较低。根据假定，系统中只有所列出的这些运输需要，道路设施已经建成而且能力充足，固定设施的维修成本不会随运量增加而变化。,第五节 固定资本投资与定价,按照互不补贴定价的标准，每个或每组使用者应该负担自己所引起的成本,第五节 固定资本投资与定价,若把小麦的运输从系统中取消，那么会导致由A运至D的玉米改从南线运输。,其可变运输成本虽然从原来的15万美元上升到20万美元增加了5万，但系统的固定设施成本却可以因此减少12万美元。,换句话说，有7万美元（125）的成本可以断定是

31、由小麦运输引起的，所以小麦运输至少应该承担7万美元的固定设施成本。,第五节 固定资本投资与定价,如果取消大米的运输，A到B的道路仍旧应该维持，因为玉米在这种情况下还是经由北线运输合理（15320），不能产生节约，因此大米和玉米运输应该承担这部分固定设施成本。,第五节 固定资本投资与定价,如果把玉米运输从系统中取消，那么将B到D的道路废弃掉在经济上也是合理的，因为小麦从B到D的运输可以改为经由A和C到D,由于运输距离延长而增加的可变运输成本11万美元（3101012）仍旧小于维持道路B至D的成本12万美元。,有1万美元的成本可以断定是由玉米运输引起的，所以玉米运输至少应该承担1万美元的固定设施成

32、本,第五节 运输原理,运价的效率原则 效率原则认为，对某一特殊产品或服务愿意支付最高价格的人可以享有消费的优先权。 为了实现资源的有效利用，运输价格应该等于所提供的运输产品或服务的机会成本。 使运输活动经济效率最大化的定价原则之一是： 运价短期边际成本 另一半条件是对接受某项运输服务的所有客户而言： 总的支付意愿所用资源的机会成本,第十一章 运输管制与放松管制,运输管制（regulation，也被译为规制或监管）是政府对运输业实施的特殊管理形式。运输管制与放松管制是运输业历史沿革中的重要现象，是需要运输经济学分析和解释的重要内容。它与其他网络型基础产业的管制一道，也引起很多运输经济领域以外的学

33、者们关注，甚至发展出一个管制经济学的学科分支，成为经济学最重要的前沿之一。,1 运输管制的内容,运输管制的内容主要包括对运营线路（或市场进入与退出）的管制、对运价的管制和对运输服务的管制等。 1、 运营线路管制 案例分析：美国铁路经营方面的管制 （1）美国铁路一直是私有私营的，但也得到政府在各方面的支持。19世纪后期铁路在美国获得大发展，那时候任何一个城镇如果没有被铁路连接，几乎就算被宣判了死刑，因为没有铁路就意味着没有任何经济发展的机会。所以每一个城镇的政府都会想方设法提供各方面的优惠和支持，以便让铁路公司把线路连接到自己所在的位置，而且要让尽可能多的铁路线经过那里，因为有竞争才会使运价下降

34、，也不至于让一家铁路公司完全控制了当地的可达性和经济命脉。,1 运输管制的内容,案例分析：美国铁路经营方面的管制 （2）铁路在那个时期获得了空前的发展，几乎到处都在修建铁路。但结果是美国有了太多的铁路，超过了当时和后来的客货运输需求，铁路公司在竞争中不得不压低运价。而我们已经知道，铁路的固定设施成本所占比重较大，如果客货运量不足以使铁路公司获得必要的收入在弥补直接变动成本以外还能弥补其固定设施投资成本，铁路公司的财务状况就会逐渐恶化。州际商务委员会于是在1920年做出一项重要决定，要求任何铁路公司在修筑新线路之前必须首先证明当地尚没有获得足够的铁路运输服务，并因此而获得筑路的批准证书。这项管制

35、决定确实起到了作用，它的实施似乎一下子把美国的铁路地图冻结起来，而在此之前美国已经一浪高过一浪地建成了约40万公里铁路。然而，这一规定的作用是双重的，在让这个国家避免了更多铁路建设方面资源浪费的同时，它也保护了已有的铁路公司免受新的竞争，这却是有问题的。铁路公司在得到保护不受新线竞争的同时，也被规定不得随意废弃现有的铁路或与其他铁路公司合并，而必须经过严格的审查和批准，因为废弃线路和合并有可能使铁路公司取得市场上的垄断地位，美国人从传统上就不喜欢垄断。,1 运输管制的内容,案例分析：美国铁路经营方面的管制 （3）在铁路地图这样被冻结起来的时候，一部分铁路公司是赚钱的，财务状况不错，而其他铁路公

36、司则是赔钱的，或者在市场上的力量很弱小。这其实很正常，因为铁路修建在不同的地方，肯定有些地方运量比较充足，而另一些地方的运输需求就比较少，不同地区在不同的发展时期运输量也会有差别，更别说铁路建得过多的情况了。但这却给州际商务委员会的管制提出了一个难题，即如何公平地使所有的铁路公司都能经营得过去。这确实是一个难题，例如它在管制运价的时候，如果运价水平确定得刚能使强公司获得合理利润，那么这一运价就会让弱公司因为无法维持而倒闭，如果运价水平确定得能使弱公司生存，那么这一运价又会让强公司获取超额利润。州际商务委员会要让所有铁路公司都获得平等生存机会的指导原则，又使得有限的铁路运量必须尽可能地在所有的线

37、路上均分。,1 运输管制的内容,案例分析：美国铁路经营方面的管制 （4）有这样一个例子，当年联合太平洋（Union Pacific）这家西部大铁路公司想从内布拉斯加州的奥马哈（Omaha）再向东发展，需要一条连接到芝加哥的铁路线，但当时从奥马哈到芝加哥已经存在6条铁路了。为了使这6条铁路的公司都能够生存，于是州际商务委员会拒绝了联合太平洋公司兼并其中任何一家的申请，因为它担心联合太平洋公司自己一旦拥有一条可以直通芝加哥的线路，另外那5家铁路公司就很难再像以前一样从它那里承接到需要联运的旅客和货物了。因此，当时的管制往往就是这样用只够23条铁路运输的运量，去保持6 条铁路的生存，这当然会使铁路的

38、运输成本长期居高不下，使它们的财务状况陷于危机之中。州际商务委员会严格限制废弃已有线路的做法得到了很多地方政府的赞同，因为它们担心当地会失去已有的铁路客货运服务，而当时也确实没有其他运输方式代替铁路使它们能与外界联系。这样，州际商务委员会的铁路线路管制政策显然是更多地考虑如何保持已有的运输服务，而不是铁路公司在市场上是否具有竞争能力。,1 运输管制的内容,案例分析：美国铁路经营方面的管制 （5）1938年，这种管制办法再次被推广到民用航空领域。与公路运输很相似，航空公司也只拥有若干旅客候机和飞机维修的地面设施，而且像本书前面分析过的，如果没有严格的运营线路管制，航空公司肯定会形成轴辐式运营结构

39、以便充分利用网络经济。但运营线路许可证制度长期阻止了航空公司按照市场的需要去发展。在铁路领域维持强弱平衡所产生的问题在航空业也一样有表现，但由于航空业正处在很快的发展过程中，因此管制者还是可以通过抽肥补瘦的办法让航空公司都能生存下来。于是就出现了很多不给有竞争力的公司批准新航线，而有意把赢利航线放给市场表现不佳的弱公司的情况。这也成为后来要求取消航空业管制的一个呼声最大的原因。,1 运输管制的内容,2、 运价管制 运输管制的第二个重要内容是对客货运输的价格管制。在货运领域，运价的管制分为运价水平和运价结构两部分。 虽然控制运价总水平提高是运价管制的主要内容之一，但其实并不总是十分重要。而运价结

40、构往往是这样的，它包括一个水平高到几乎不会有任何运输发生的公布运价表，和一系列需要由管制所允许的对各种货物和不同地区的运价减让办法。,1 运输管制的内容,2、 运价管制 对旅客运价的管制要求与货运十分类似，例如航空公司的票价变化也需要获得管制机构的批准。但与货运不同的是，客运的实际运价原则上都需要公布，乘客通过谈判确定票价的却几乎没有，这可能是由客运本身特点决定的。因此，旅客运价的管制主要就是运价水平管制。在一开始，飞机也没有什么折扣票价，由于主要竞争者是铁路，因此飞机票价是比照铁路票价制定的。直到管制的后期，航空公司之间的竞争日益激烈才逐渐出现了类似今天这样针对不同类别乘客的折扣票。,1 运

41、输管制的内容,3、 联运、车辆过轨及其他管制 具有一定市场操纵力量的运输业者就可能会利用其所具备的有利地位，在运量交接的过程中索要高价谋取高收益。为了避免或约束这种行为，管制机构就需要为货物、行李或载运工具的联运交接制定规则，以便使整个运输网能够尽可能地被联成一体，在这中间最重要的是运输业者之间相互提供服务的收费规则。州际商务委员会也具有把全程运费在起点承运人、中间通过承运人和终点承运人之间进行合理分配的裁定权力。,2 管制的作用及其对不同运输方式的影响,运输管制对不同运输将产生不同的影响效果 在西方国家法律所规定的运输管制目标中，一般会有促进安全、诚信、公平、满足公众利益与需要、促进运输业的

42、发展、竞争与效率、防止垄断、为国防服务等很多种，但效率好像通常并不作为管制机构最重要的工作目标。,2 管制的作用及其对不同运输方式的影响,管制是作为市场的替代品出现的，也就是说当发生市场失灵时可以用管制措施去代替市场机制的作用。当初就是因为人们认为铁路行业是垄断的，导致了市场的低效率，所以才在美国设计出首先用于铁路的运输管制制度以便进行纠正。铁路公司开始时确实具有对其客户的服务定价权力，也对其所服务的地区经济具有影响力，而且铁路公司也确实希望尽可能增加收入，以便弥补它们高昂的固定设施成本。但由于筑路过度的后果，铁路是否真的拥有垄断力量，直到今天仍是该行业是否应该受到管制的争论核心。,2 管制的

43、作用及其对不同运输方式的影响,管制机构是一种准司法性质的机构，于是像所有的法院一样，公平与公正是它们的主要行为准则。但是，“公平价格”在经济学中并不是一个很有意义的概念，似乎找不到它应有位置，或者说经济学主要不是靠公平来解决问题的。一个所谓公平的例子是所有铁路线的废弃都需要经过必要的审批程序，但州际商务委员会在有关听证会上主要关心的是所在地区及托运人关于为什么应该保留该铁路的陈述，而铁路经营者本身关于保留这些服务的成本及财务可能性却一直得不到重视，结果管制者成为一种象征，就是一味要继续维持所有已经不经济的铁路服务。 在美国的铁路管制中还有一个有关运价“长短途歧视”的规定,2 管制的作用及其对不

44、同运输方式的影响,在公路货运的运价管制上，平等原则同样是裁定运费变动要求和制定新运价标准的依据。管制机构要想办法控制大运输公司在压低运价竞争方面的能力，也要让乡村地区不被高于城市的运价所侵害，因此它们在这方面的主要任务一直就是从运价上保护小的运输企业和边远乡村地区。,2 管制的作用及其对不同运输方式的影响,在航空客运的管制上，美国的民用航空委员会同样把保持中小城市的航空服务作为主要目标，而且认为在1960和1970年代取得了相对成功。它主要通过三种途径去实现这一目标：一是对中小城市的机场给予财政补贴，二是要求所有航空公司在申请赢利航线时必须同时开通边远航线，三是运价结构有利于中小城市。,2 管

45、制的作用及其对不同运输方式的影响,管制者以公平为准则的行为方式，使其忽视了将运价与运输机会成本作比较，而这种对比应该是经济上有效率的基础。 运输管制机构的其他目标也常常产生很长远的影响。 安全问题也一直是各管制机构最为关注的领域 此外运输业的稳定性一直是管制的一个重要目标 因此有人总结说，运输管制的总目标似乎实际上是要把运输业变成像水利和垃圾处理那样为全社会提供服务的一种公共事业。,2 管制的作用及其对不同运输方式的影响,管制确实制止了铁路公司之间的价格战，也在一定程度上平息了公众对铁路市场操纵力的抱怨，这样看管制真的起到了作用。然而，只有认识到运输管制的真实目标其实是让与运输系统有关的所有利

46、益集团都不受到侵害，但实际上它做不到这一点，才有助于对运输管制的真正理解。,3 放松管制的动向,运输业的放松管制并不是一下子就形成了的，在美国它花了十几年时间才逐步走到位。 案例：,放松管制给航空业带来的明显变化是航空公司很快形成了各自轴辐式的航线结构，而且因此而提高了飞机的客座率，有资料表明美国航空公司的平均客座率从1970年代的60%到1996年已经提高到70%左右。管制放松以后，航空公司的数量开始增加很快，但在该行业网络经济的作用下，很多小公司后来又被兼并了，大公司之间的兼并近年来也很频繁。由于竞争比较激烈，机票价格一直是下降的，而航空客运量也增长很快。至于航空业的服务质量，因为可以用若

47、干指标如客座率、飞机大小、航班频率、机上餐饮情况、行李提取时间长短等从不同角度衡量，所以放松管制带来的影响情况不同。一般来说客座率提高了，在支线上更多地使用小飞机，而且为降低成本也减少了一些中短途航线上的服务项目，一些旅客过少的城市被从航班中取消，但放松管制后大多数航线上航班频率确实是增加的。与公路零担运输业的情况类似，航空业的行业组织集中过程也仍然不清楚最后会达到什么样一个程度。最近几年在国际航空市场上还出现了大型航空公司之间的联盟，其形式各种各样，包括代码共享、舱位共享等，这种现象也引起了很多学者的研究兴趣。,4 从管制变化过程中应该汲取的教训,管制的目的是要控制运输活动中的所谓垄断弊端但

48、是导致了低效率。 最重要的教训也许在于，那些管制机构本身的任务实际上是很难完成的。,4 从管制变化过程中应该汲取的教训,对于不同的运输方式采取的管制的方法： 1、对于铁路运输，可以采用将线路等基础设施与客货列车运营分离的方式引入竞争。 2、对于航空业，比较好的管理方式也应该是尽量使其处之于竞争之中，也就是说要让航线上有足够数量相互独立经营的航空公司开行航班。 3、公路货运公司是否具有市场支配力量也是要看它们是否能充分利用网络经济。,第十二章 运输业的外部性,当今运输事业的发展大大增加了交通事故、噪声、污染及气候变化等不良影响，而且如果交通拥挤的程度超过了一定程度，运输服务自身也不能以一种完全有效率的方式提供给人们。交通