二中车站施工测量方案

1、目录1、编制依据 .12、工程测量概况 .12.1、工程概况 .12.2、交通概况 .12.3、交桩概况 .12.3.1、平面与高程系统 .12.3.2、控制点概况 .13、 测量人员配备情况 .24、测量仪器 .25、工程测量方案 .35.1、控制测量 .35.1.1、交桩复测 .35.1.2、施工控制点测量 .55.2、地铁车站施工放样 .75.3、沉降观测 .115.4、车站竣工测量 .116、确保测量工作准确的措施 .122000 椭球的石家庄城市坐标系，中石家庄城市轨道交通3 号线预留工程（二中站）车站施工测量方案1、编制依据1、城市轨道交通工程测量规范gb50308-20082、全

2、球定位系统城市测量技术规范cjj73-20013、石家庄城市轨道交通三号线土建一标桩位交接表（平面、高程）2、工程测量概况2.1、工程概况车站主体位于石家庄市中华北大街与宁安路交口处， 沿中华北大街布置， 车站所在地周边以居民区、 休闲健身场所、 施工工地及政府部门为主。 车站东侧有石家庄市二中、规划绿化带、二中（交通局）公交站，西侧有高层办建筑、单位宿舍、木兰苑绿地等。车站区域内建筑物繁多、 管线密集复杂、 道路交通流量大， 测量工作的开展难度较大。2.2、交通概况中华北大街是石家庄市南北向主干道， 现状交通较繁忙， 车流人流量非常大，现状道路宽度约为 42 米，机动车道为双向八车道，两侧设

3、非机动车道，宽度约6 米。2.3、交桩概况2.3.1、平面与高程系统三号线土建一标平面坐标系统采用基于央子午线为东经 11425。控制点均布置在车站附近，相邻控制点均能通视，满足用全站仪直接测量的条件。高程系统为 1985 年国家基准。施工时将平面和高程控制点引入施工现场，并根据施工需要进行控制点加密。2.3.2、控制点概况1、平面控制点概况本工程提供控制桩共10 个，分别为gps3101 gps3110。其中控制点gps3101、gps3102、gps3103、gps3104、gps3105、gps3107、gps3108、gps3110位于高层建筑物楼顶， 控制点 gps3106位于马路辅

4、道绿化带内， 控制点 gps3109 位于新客站股道中央。平均边长 641 米，最长边长 896 米，最短边长 431 米，相邻控制点之间满足通视要求。2、水准控制点概况石家庄城市轨道交通三号线首开段水准路线沿地铁线路布设， 形成附合水准路线并组成结点网，水准点间距平均 800m。首级控制点 kjbm05 为基岩点，二等加密水准控制点从 iibm349 iibm363 共 15 个，全部为墙脚水准点。水准控制点路线起点位于中华绿园小区内，终点位于石家庄市胜利南街河北邮电职工培训中心门房南墙 。3、测量人员配备情况为做好施工测量工作，保证工程顺利进行，确保施工万无一失，选派有经验的测量专业人员组

5、成本次项目的测量技术班子，依据本次工程项目的实际情况，成员配备如下：序号职务姓名性别职称职责1测量班长宋洋男助理工程师负责测量具体工作的组织实施2测量员陈辉男助理工程师对测量班长负责3测量员吕贻坤男助理工程师对测量班长负责4、测量仪器控制及施工测量主要仪器设备仪器名称数量单位规格型号测量精度检定日期徕卡全站仪1套ts300.5 0.6+1ppm2013.2徕卡精密水准仪1套na20.3mm2013.21、导线测量使用仪器：莱卡 ts30 全站型电子速测仪，附带三棱镜及脚架两套，测角精度 0.5 ，精密测距精度 0.6mm+1ppm。2、水准测量使用仪器：徕卡na2自动安平水准仪，外置测微轮，测

6、量精度：0.3mm，铟瓦钢尺 2 根。3、所用仪器均经国家计量局授权的测量仪器鉴定单位检定，出具检定报告，并每三个月对仪器进行自检一次，并做好检校记录。4、建立仪器使用台帐，做好仪器使用记录，安排专人负责仪器的管理及保养，确保仪器精度。5、工程测量方案5.1、控制测量5.1.1、交桩复测开工前，公司组织精测队采用南方 gps（水平精度为 5mm+1ppm），徕卡 na2 自动安平水准仪，外置测微轮（测量精度 0.3mm）对业主交桩导线点、水准点进行复测（作业前，所用仪器均已鉴定合格、性能稳定） ，复测无误后，提交正式复测报告，审批通过后方可使用。 控制点复测频率： 每一年对全线水准和导线控制点

7、进行一次联测，并形成正式书面成果报告提交监理单位审核。1、卫星定位控制网复测gps平面控制网复测采用广州南方gps-s86t两台、南方 gps-9600两台共四台仪器进行测量，仪器标称精度：5mm+1ppm；所有 gps接收机均已检定，检定证书见附件。采用 gps 同步静态观测模式， 4 台接收机同步测量，具体观测采用大地四边形同步图形扩展方式进行，相邻同步环之间采用边连接，每个同步环由4个测站组成，每时段观测120 分钟。作业技术要求见下表5-1 。表 5-1卫星定位控制网gps测量作业基本技术要求项目卫星定位控制网接收机类型双频接收机标称精度（ 5mm+1 10d)观测量载波相位卫星高度角

8、（） 15有效观测卫星颗数（颗） 4平均重复设站数（次） 2观测时段长度（ min ） 60数据采用间隔（ s）10点位几何图形强度因子（pdop） 6gps观测数据观测数据采用仪器内置储存器记录并导出，采用南方随机数据处理软件统一进行基线解算平差和输出基线向量文件。2 、水准控制点复测采用 na2自动安平水准仪，外置测微轮进行观测，前后视线长小于60 m，前后视距差小于 2m，前后视距累积差小于 4 m，高差闭合差 8l。往测奇数站读数顺序为；后 - 前- 前- 后，偶数站为：前 - 后 - 后 - 前。返测奇数站读数为：前 - 后 - 后 - 前，偶数站为：后 - 前 - 前 - 后。每测

9、站基辅分划读数差小于.5mm，基辅分划所测高差之差小于0.7mm，上下丝读数平均值与中丝读数之差小于3。表 5-2精密水准测量的主要技术要求每千米高差中数附和水准往返较差、附和观测次数中误差 (mm)线路平均水准仪水准尺或环闭合差 (mm)偶然长度 (km)等级与已知点附和全中误差平坦地中误差联测或环线往返各一往返各1 235 45ds1铟 瓦 4 l n次一次备注： l 为往返测段、附和或环线的路线长度（以km计）， n 为单程的测站数。3、在联测过程中如发现复测较差超限或者交桩控制点被破坏，应立即形成正式报告上报监理单位。5.1.2 、施工控制点加密测量1 、施工控制点引测原因交桩控制点在

10、布设时本着 “结构性稳定、 利于保存、观测条件好、 利于到达”的原则，离施工区域都比较远， 不能满足直接利用交桩控制点进行施工测量的条件。因此，施工场地内必须进行控制点加密。 引测点的布设应满足车站施工要求，并应考虑各施工阶段的影响。 各引测点需经监理、 第三方测量复核合格后投入使用，并定期对其进行复测。2 、施工导线点测量方法及技术要求在城市轨道交通 3 号线预留工程平面控制点复测结果报监理、 第三方测量队核查无误后，以交桩控制点为基准， 在施工场地内以强制归心点的形式布设临时导线加密控制点， 并以此作为各施工阶段施工放样的依据。 加密控制点选择通视效果好，易于保护且方便施工放线的位置， 每

11、个施工围档内最少设置两个点， 最后附合至业主测量队所交控制桩位。导线点引测时采用 leicats30 仪器，测量前应对仪器做常规检查和校正， 同时记录检查结果。 由于受施工场地的影响， 每个加密导线点上只有两个方向， 因此其水平角观测应符合以下要求： 采用左、右角进行观测， 左右角平均值之和与360之差小于 4；前后视边长相差较大，观测需要调焦时，宜采用同一方向正倒镜同时观测法； 测角中误差 2.5 ，相邻点相对中误差为 8mm，边长往返各观测两个测回， 符合距离测量限差要求后取平均值， 观测时温度气压直接输入仪器中进行气压改正。 详细技术参数见下表 5-3 精密导线测量的主要技术要求。表 5

12、-3精密导线测量的主要技术要求平均导线总每边测距测距相测角测回角度全长相对相邻点点位边长长度中误差（ mm）对中误差中误差数闭合差闭合差中误差（ mm）（ m） （ km）3503 5 61/60000 2.565 n1/35000 8备注： n 为导线的角度个数由于本工程未开工，车站场地内控制加密导线点暂未布设，施工场地内加密导线点平面布置图及数据待开工引测后及时报监理、业主测量队复核。3 、施工水准点测量方法及技术要求根据实际情况将高程控制点引入施工现场，并沿线路走向加密高程控制点。加密水准点（高程控制点）必须布设在沉降影响区域外且保证稳定。加密水准点测量的视线长度、 视距差、视线高按二等

13、水准测量作业技术要求进行施测。使用仪器，标尺及操作方法精度指标均按等水准测量要求。详细技术参数见表 5-4 。表 5-4水准测量视线长度、视距差、视线高度的要求视线长度前后视视线高度附和路线等前后视距累积视距在 20m视距在或环路线级仪器视距距差差以上20m以下闭合差二等ds1 60m 2.0m 4.0m 0.4m0.3m8 l往测奇数站读数顺序为；后- 前- 前- 后，偶数站为：前 - 后- 后- 前。返测奇数站读数为：前 - 后- 后- 前，偶数站为：后 - 前- 前- 后。每测站观测的视线长度不大于 60m，前后视距差不大于 2.0m，往测和返测的前后视距累积差不大于 4m。基辅分划读数

14、差小于 .5mm，基辅分划所测高差之差小于 0.7mm，上下丝读数平均值与中丝读数之差小于 3。详细技术参数如下：表 5-5 和表 5-6 。表 5-5水准测量的测站观测限差等级上下丝读数平均基、辅分划读数基、辅分划所测检测间歇点高差值与中丝读数差之差高差之差之差二等3.00.50.72.0表 5-6水准测量数据取位要求往（返）测距往（返）测各测站往（返）测往（返）测等级高 程离总和距离中数高差高差总和高差中数二等0.001 km0.001 km0.1 mm0.1 mm0.1 mm1mm由于本工程未开工， 车站场地内控制加密水准点暂未布设，施工场地内加密水准点平面布置图及高程数据待开工引测后及

15、时报监理、业主测量队复核。4、加密控制点复测频率：每月对因工程需要加密的导线点和水准点进行一次复测，每两月提交一份正式书面成果报告给监理单位进行审核。5.2 、地铁车站施工放样1、每次施工单位（包括总包方和分包方）测量定位完成后，做好测量成果和资料的整理工作，并填写“施工测量报验单” ，报请监理单位进行复核，需第三方测量单位检测的项目及时报请第三方测量单位复核。 关键部位工程， 施工单位放样、复核后报监理、 第三方测量单位进行复核， 复核通过后施工单位按现场放样施工。2、车站结构放样复核车站施工放样前， 先对加密的控制点进行检测， 在点位准确的情况下， 进行施工放样，控制点的检测结果及放样过程

16、记录在测量手薄中。车站结构施工时，以车站中心线、轨道轴线坐标为放样、复核的依据，车站控制轴线经监理和第三方测量单位检查复核无误后， 在离基坑边打设若干轴线控制桩作为半永久性轴线控制标记。控制轴线放样、 复核采用测回法， 控制轴线要充分利用永久性标志， 定期进行复测，轴线控制点作为今后结构放线的依据， 放样时要与基坑边导线加密点互相校核。（ 1）钻孔灌注桩施工放样围护结构施工放线根据围护结构平面图及相关线路、建筑图相互核对无误后进行施工，综合考虑测量误差、施工误差、垂直精度、局部凹凸等因素，钻孔灌注桩施工放线选择适当外放，以保证界限和结构边墙厚度。二中站主体围护结构均采用钻孔灌注桩围护，端头井钻

17、孔灌注桩设计深度24.3m，标准段设计深度 22.1m。施工放样时严格按照围护结构平面图进行量测定位，综合考虑桩体的垂直精度、 施工误差及桩体位移等因素， 二中站钻孔灌注围护桩外放 100mm。为保证钻孔桩桩顶标高满足设计要求， 钢筋笼在下放过程中，采用水准仪控制笼顶主筋的标高， 超过规范和设计要求的情况， 马上调整到设计标高。钻孔灌注桩施工测量技术要求如下:精确测量桩位附近场地标高，并在测量点位上做出标示，以便控制钢筋笼吊筋长度。钻孔灌注桩的地面中心线依据线路中线控制点进行放样，放样误差在 5mm之内。由于钻孔灌注桩桩位较多，施工时又是采取跳桩施工法，所以在进行钻孔桩点位放样时，先放样出一段

18、距离范围内钻孔灌注桩的中心线，如下图 5-1 所示。然后从两端向中间量测出每根桩位中心， 如图 5-2 所示。监理复核无误后开始施工。图 5-1图 5-2钻孔灌注桩准确标高的主要是通过控制地面标高和吊筋长度来实现，因此，必须准确测出搁置吊筋点位的标高。在成桩机就位时、成孔过程中，用两台仪器同时从两个方向（互成90 度角）观测桩机的垂直度，如有倾斜，立即停止施工，待桩机调整垂直之后继续施工，以便保证成桩垂直。（ 2）开挖与支撑放样二中站主体基坑标准段开挖深度18.18m，宽 21.1m，端头井开挖深度 19.78m，净宽 23.5m。共设四道支撑，第一道支撑为钢筋混凝土撑，截面800900mm；

19、第二第四道撑为 60016mm钢支撑。开挖前，在圈梁上引测标高点，并采用红三角标示出支撑位置。开挖过程中将水准点引测在围护桩上。随时跟踪开挖深度，达到钢支撑安装深度时，立即停止开挖，安装支撑，支撑实际作用点与设计误差限差：垂直方向偏差不大于50mm,水平方向偏差不大于 100mm。见底前将标高布设在围护桩上，标明下挖高度。如有下翻梁，将下翻梁位置用红油漆标明在支撑上。在进行人工收底时，重新从控制点引测标高至基坑边，通过垂尺法将标高引测至坑底，确认收底标高。车站开挖至底板，及时在线路中心线埋设底板施工控制点，点位稳定后进行自检后，报测量监理检查合格后， 上报业主测量队复检合格后进行下一步施工。（

20、 3）结构各层标高控制测量。地下高程与坐标传递同步进行， 先做趋近水准， 再做竖井高程传递， 或直接从地面洞口向下传递高程。地面趋近水准测量按等水准测量方法和仪器施测，限差不大于 8 mm，明挖段经斜坡通道亦用等水准作出直接引测至底板上的水准点。标高放样直接采用引测的水准点， 注意与其他引测水准点进行复核。 结合各层高程悬殊较大， 高程放样采用悬吊钢尺法， 每次错动钢尺 3-5cm 共测三次，高差较差不大于 3mm，取平均值使用。见下图 5-3 高程竖向传递示意图。图 5-3高程竖向传递示意图（ 4）结构梁、板、柱、墙尺寸放样、复核结构施工放样采用全站仪，坐标定出梁、板、柱等的中心线或轴线点，

21、采用钢板尺，三角板，墨汁定出结构的外轮廓。为避免测量误差、施工误差、模板误差等误差导致结构净空达不到设计要求，所以，内衬墙外放 2cm，底板标高不变，中板标高升高 2cm。每根结构柱主要放出柱中心和互成 90夹角的柱边中心三个点，如果柱子钢筋太密挡住柱中心点位， 则放四个柱角点， 同时钢尺测量每两个相邻柱子边或中心点之间间距，误差不得大于 2cm。在中板模板铺设时，不仅完成内衬墙、柱、梁的定位，同时需要定位风道中心位置。做风道时，再次从底板定位风道中心轴线， 并用投线仪投射到中板，与第一次中心轴线相互复核。结构放样时，每一个点位与其他点位进行距离校核，换手复核，无误后并及时报监。（ 5）车站端

22、头盾构门洞中心放样控制车站内衬施工时在门洞位置预埋钢环板，为保证精度，测量定位确保安装误差为 10mm，测量定位采用徕卡 ts30 全站型电子速测仪精确定位环心坐标，采用徕卡 na2自动安平水准仪，配合铟瓦尺精确定位标高， 并与相邻水准点校核。钢环安装时要先在围护桩的相应位置弹出十字控制线和具体位置线，钢环要用电焊与围护桩和内衬墙钢筋固定，确保其位置准确和牢固。钢环安装以前要报请监理、业主测量队对中心坐标线进行复核认可，安装完成后要请监理、业主测量队验收签证。5.3、沉降观测1、沉降点位置按设计图纸要求，沉降观测点布设在底板、中板的诱导缝、出入口两侧和承重柱上。 l 型沉降观测钉埋好后，埋设人

23、员应及时填写埋设记录，对所有沉降观测钉的实际位置应做精确记录， 并在其附近做出醒目标志。 同时加强与有关施工人员的联系，做好对监测点的保护和配合工作。 （沉降观测钉埋设好后，补充沉降观测点位布置图和点位编号说明。 ）2、初始值读取沉降观测采用仪器徕卡na2水准仪 +外置测微器（精度 0.3mm）、铟瓦尺进行实测。底板上满堂支架拆除后即可进行沉降观测钉的埋设，同时开始初始值的测量。每个观测点初始读数读取三次，高程中误差0.5mm，相邻点高差中误差 0.3mm，往返较差 0.3 n mm，取其平均值做为该观测点的初始值。3、沉降观测频率初始值读取后各观测点每两周观测、记录一次，沉降观测记录及原始高

24、程资料，提交监理备案。雨后、冻融、地震等对变形体产生显著影响时应增加观测频率。根据变形体的变形趋势，变形体趋于稳定期间可延长观测频率，急剧变动期间应缩短观测频率。具体调整依据为：变形速度10mm/d，测量频率 2 次/d ；1mm/d变形速度10mm/d，1 次/d ；变形速度 1mm/d， 2 周一次。5.4 、车站竣工测量1、竣工测量采用的坐标系统、高程系统、图式等与原施工测量相同。2、竣工测量的主要内容包括：浅埋车站出入口、通道及其车站主体结构等结构中心轴线的位置和净空。3、按照规范要求对车站结构净空进行测量, 平面与高程净空均按照直线段每 20 米作为一个测量断面进行施测，允许误差应控制在10mm以内。4、车站站台大厅地面、立柱、站台沿、两端站台角、站台上部吊装饰物、边墙灯光广告和饰物等，以铺轨基标为准，测量它们的相对位置、高程，测量允许误差为 10mm，实测站台沿、两端站台角与线路中线的距离与设计值较差应在 10mm之内。5、向监理提交实测实量报验单和实测实量点位图。6、竣工测量成果超过设计限差时，在现场明显标示出并及时专题上报。6、确保测量工作准确的措