第十三章 海洋环境保护

1、第十三章 海洋环境保护13-1 海洋环境保护概述 一、海洋污染的定义人类直接或间接把物质或能量引入海洋环境，其中包括河口湾，以致造成或可能造成损害生物资源和海洋生物，危害人类健康，妨碍包括捕鱼和海洋其他正当用途在内的各种海洋活动，损坏海水使用质量和减损环境优美等有害影响。海洋污染与海洋环境污染的区别：海洋污染：由于人们的海洋行为所造成的污染 海洋环境污染：包括由海洋环境所产生的污染，例如陆源污染二、关于合理使用海洋的几个观点 1.承认使用说凡国际条约或习惯所承认的使用都是被允许的使用，因而一般污染是允许的。只有这种污染的后果妨碍他人的正当使用时，才应禁止。2.合理使用说只要使用是为了和平目的及

2、采取合理方式，任何使用原则上被允许，但须在污染的程度上找出一个界限，如果超过了此界线，污染还是应当被禁止。3.使用可以不受限制说此说认为，如果某国的安全受到威胁，对其安全重要性的考虑超过污染后果的重要性的考虑，则不管这种使用所引起的污染的实质如何，污染都是被允许的。因为一国眼前的政治命运与人类环境这种“渺茫遥远”的未来相比，即使现在的使用已经威胁着遥远的将来，国家安全的考虑也总是优先。 三、穷国与富国在解决污染问题上的分歧1发达国家的看法人类已面临全球污染的大灾难，产生的根源在于工业的飞速发展，资源的放肆开发与消耗。要摆脱这个困境，只有放弃工业的发展，集中力量从事高效农业。2发展中国家的看法人

3、类环境下降的趋势不可低估，但发展中国家当前的最严重的污染是“贫穷的污染”1972.6.5在斯德哥尔摩会议上，发展中国家认为：污染不是由于富裕，而是由于贫穷产生的副作用他们：不会因濒临枯竭的湖泊而呼唤，却为濒于灭绝的人类而哭泣；不会因滴滴涕的剂量去费神，但必须为根除疾病而操心；焦虑的不在冒烟的烟囱，而在失业人口的庞大数字；焦虑的不是水的清洁问题，而是怎样从水中获得更多的水产品；不倡导消费，而鼓励反对帝国主义；谋求生存远重于审美。 印度总理英迪拉甘地在会上说：“当他们感到自身遭受剥夺时，我们怎好强行保存动物呢?当他们栖身乡村和贫民窟中，自身的生活受到污染时，我们怎好向他们说，要保持海洋、河流及空气

4、的清洁呢?在贫困的情况下不能得到环境的改进”于是她进一步声称：“富国也许把发展视为破坏环境的原因，但对我们说，它是促使生活环境改进，提供食物、水、卫生设施及住宅的最基本的手段之一。”人类环境宣言结论：穷国：环境问题是由不发达引起的富国：是真正的污染者。海洋的污染源也主要来源于工业发达的国家，他们更有义务来防止并消除海洋的污染。 四、污染物进入海洋的途径1.随着江河水流进入海洋的污染物 2.通过大气进入海洋的污染物主要指放射性污染物，其次是碳氢化合物及氯化物等。3.通过倾倒进入海洋的污染物城市中的垃圾、工业废弃物(其中不少含有酸、碱、电镀液、药剂、金属、放射性物)，常常用船舶或飞行器大量倾倒入海

5、。4.由船舶向海水排放的污染物 船舶向海中排放的污染物主要是油类。5.由于海底石油开采而带来的污染13-2 国际海洋环保协定一、 油污公约国际防止海上油污公约简称油污公约1954年签订，1958年生效62年第一次修改,67.5生效69年第二次修改,78.1生效71年第三次修改,规定了油轮建造标准、设计要求，并限制油轮体积,一直未生效1.设禁排区(62年修改结果)(1)亚得里亚海离岸30海里内；(2)北海离岸100海里内(3)大西洋 离岸100海里内(4)澳大利亚附近海域 离岸150海里内(5)例外情况150吨以下的油轮,500吨以下的非油轮；临时捕鲸船；在美国与加拿大间的五大湖航行的船舶为保证

6、船舶安全，或在海上救助人命船舶受损后无法避免的渗透军舰及军用舰只实行豁免 2.船舶的排放标准(69年修改结果)全部海域全面禁排 (1)油轮的排放标准油轮在航行途中油量瞬间的排放率不超过60公升/海里； 在压载航行中，每次排油总量所载油总容量的1/15 000； 排放必须距陆地50海里以上。 (2)非油轮的排放标准 、与油轮相同 排放物的含油量小于100ppm； 排放时尽可能远离陆地。12海里3.油污公约的缺陷(1)例外事情规定得过宽它规定“为了保证船舶安全，防止船舶或物资受损失或海上救助人命从船上排油或油类混合物”可以例外。为了“救助人命”或为了船舶的真正安全适用例外条款是合情合理的，而由于其

7、他原因而允许排油则值得考虑。(2)坚持船旗国管辖权制度结果是各船旗国为了维护悬挂其国旗的船只的利益，对这些船只在公海中的违章行为视而不见，尽量避免提起诉讼程序。事实上，公约生效以来从未有过这类诉讼的事情。67年悬挂利比里亚国旗的“托利.峡谷”号在英吉利海峡触礁溢油,12万吨原油几乎全部溢入海洋,形成几十海里长的黑龙向英法海岸蔓延.英国反复考虑之后.毅然派出飞机予以轰炸,点燃原油,缩小污染规模。国际社会未指责,默认此举合理。69年在布鲁塞尔签订了“国际干预公海油污事件公约”“公海上发生事故后，如有根据地预计到会造成很大的有害结果，则可采取必要措施。”(3)未涉及油污损害赔偿问题公约只字未提油污损

8、害赔偿问题，也无赔偿金的设置。结果是政府虽可对违章船只处以罚款，油污的其他受害者的权益得不到应有的保障，受害人无从索赔。 后制订了责任公约、基金公约、船东协定、货主合同解决了该问题 二、国际防止船舶造成污染公约该公约是油污公约的继续与发展1973年签订，1978年又签订了一个议定书两者合称为：MARPOL1973/1978该公约1983年生效,我国1983年加入有关的变化条款：1. 适用的非油轮由500吨以上改为400吨以上2. 油轮的压载排放从1/15000降到1/300003. 包括固定和浮动平台4. 400吨及以上船舶必须有油水分离装置或过滤装置5. 设备要求(1)中间舱3万m3;翼舱1

9、.5万m3(2)7万吨以上的新建油轮：具备隔离压载舱、油水分离器、过滤装置以及排放监视装置等。 (3)分离器标准分离出水中的含油量在15ppm以下分离能力足够 在海上船舶行驶时能有效运转。 全自动 6.对缔约国的要求保证管辖的船舶做排污记录；改进船只设备(公约生效一年后)建立港口接受船舶污水设施(公约生效三年之日起)在其港口可登上任何船舶以检查油类记录簿船舶相同情况下在领海外违章的罚金不得少于在领海内的罚金13-3 海洋防污的管辖权 一、 船旗国管辖 管辖悬挂其国旗的船只 管辖在任何地方的违法行为 违法处理： a.禁止航行 b.提起司法诉讼给以严厉的惩罚，其严厉程度足以防止违法行为在任何地方发

10、生 c.保证给受害者做出赔偿二、沿海国管辖1管辖在领海违法的船舶可调查,证据充分,可提起司法诉讼, 扣押船舶2船舶在专属经济区违法与领海不同点:若获得财务保证,则不得扣押船舶 三、港口国管辖1.管辖船舶：自愿停泊在港口或岸外设施的船只2.管辖事项 在内水、领海、专属经济区、公海违章排放 在第三国领海、专属经济区违章排放管辖前提a.可能污染本国沿海地区b.第三国请求 船旗国及受害国的请求调查结果立即送交请求调查国 四、“海利”号案例 1.案情简介1984年5月11日，自天津驶往曼谷的巴拿马籍货船“海利”号在温州市南麂列岛东南25海里海面与我国货轮“金线泉”号碰撞，“海利”号沉没，“金线泉”受损。

11、“海利”号载有自用燃油176吨，柴油66吨，滑润油3.64吨，在风向、海流和潮汐的作用下，溢出的油类逐渐扩散，污染了南麂渔场和南麂列岛养殖场。2.案件处理过程(1)温州港监通令“海利”号船东前来协商： 打捞沉船残骸和清除污染源的措施； 赔偿已造成或可能造成海洋环境污染的损害。(2)船东回绝通令 理由:共同海损、双方责任未分明(3)港监再发通知，重申前令(4)船东不服，向温州中级法院提起诉讼 理由： 沉船所载之燃料、货物等，并非有毒、危险或可能 引起污染的物质； 沉船所在的位置在中华人民共和国领海范围之外； 海洋55米的深处打捞沉船的复杂作业与此事故中 所涉及的公害是完全不相称的。(5)温州中院

12、将此案移交上海海事法院(6) 温州渔协起诉海利 理由:a.海利号沉船位置系我国管辖海域b.受污染的区域是国务院划定的幼鱼保护区c.渔业遭受重大损失， 要求“海利”号赔偿污染损害的损失。(7)开庭审理, 当庭调解 “海利”号船东向温州渔协作出赔偿，并撤回诉讼此案得到圆满解决。3.案例的管辖分析(1)未设立专属经济区和未划定大陆架之前 在领海外、颁布了管理法律和法令的海域 a. 事故在域内，有管辖权b. 事故在域外，域内受污染, 有管辖权。称“域外管辖”c. 事故在域外，域内未受污染不管辖采取了预防措施，有管辖权 符合对等原则, 有管辖权 造成大陆架上的污染损害，有任意选择权 (2)设立专属经济区

13、和划定大陆架（我国年月日颁布了专属经济区和划定大陆架法）: a. 事故在域内，有管辖权b. 事故在公海符合域外管辖,行使管辖权。不符合域外管辖,不行使管辖。采取了预防措施，有管辖权 13-4 国际海上油污损害的赔偿一、责任公约公约全称：国际油污损害民事责任公约1969.11.25 订于布鲁塞尔1975.6.19生效，至1985，有57个缔约国。1992.11.27修订为1992责任公约，1996.5.30生效.我国于1980年参加1969责任公约,2000.1.5退出。1999年1月5日加入1992责任公约,2000.1.5对我国生效1.公约签订背景 油污损害向何国法院提起诉讼？适用何国法律？

14、 各国法律规定差距悬殊 单一肇事者无力对受害人做出足够的赔偿 2. 公约签订的目的 确保受害者获得足够的赔偿 制定赔偿的国际法规，并使赔偿程序标准化3. 公约的基本内容 (1)适用范围 缔约国所受到污染的领土(包括领海),1992年修改扩大到专属经济区。 (2)责任负责人船舶所有人(船东)对船的一切油污损害负责(3)免责条件战争或不可抗拒的自然力引起的损害；责任在负责助航设备的当局第三者有意造成的行为或不行为而引起的污染损害。 (4)责任性质 : 严格责任不管事件的发生是不是船舶所有人的过失，船舶所有人都应负责，除符合免责规定外在任何情况下，受害人不得对船舶所有人的职员或雇员提出本公约规定的赔

15、偿要求，这便是船舶所有人的严格责任。 (5)责任限制 每吨赔偿2000法郎 每次事故2.1亿法郎 船舶所有人的过失或暗中参与所造成，则无权享受责任限制 1法郎=纯度为900的黄金65.5mg1976年修订为:15瑞士法郎为一特别提款权。 (6)吨位确定a. 船舶吨位=净吨位+机舱部分吨位b.该船所能装运油类的重量吨40%(7)保险基金 船东建立保险基金如船舶（2000吨以上）所有人未经取得保险证明或其他保证的证明书，则其船舶不得在缔约国港口停泊。 在提出诉讼的法院建立基金船舶所有人应在按规定提出诉讼的任一缔约国里的法院或其他主管当局设立相当其责任限度总数的基金.建立该项基金可采取照数存入银行的

16、方法或是采取按设立基金的缔约国法律可以接受的、经法院或其他主管机关认可的银行担保或其他担保的方法。 (8)法院选择a.受油污损害的缔约国法院b.为防止、减轻油污损害采取防范措施的缔约国法院 (9)几点说明不得要求船舶所有人对该公约没有规定的污染损害做出赔偿。本公约的任何条款不得有损于船舶所有人向第三者要求赔偿的权利船舶所有人合理牺牲所提出的索赔(10)生效条件a. 有8个国家政府批准参加b. 其中5个各不少于100万总吨位油轮 二、基金公约公约全称：国际油污损害赔偿公约1971.12.18 订于布鲁塞尔，1978年生效；1992年修改为92基金公约，96.5.30生效；我国2000年加入92基

17、金公约，仅适用于香港地区。不加入原因：前期： 缺外汇，石油运输量小，不迫切。 后期：石油进口量大，交费多，经济上暂时看不出有利可图 1. 签订基金公约的原因 (a) 责任公约不能提供足额赔偿 责任公约不能对所有偶发的油污损害提供足够的赔偿，但它却给船舶所有人增添了承担赔偿的额外经济负担； (b)承运人不应独家承担运输中的所有风险2. 加入条件只有责任公约的缔约国才能加入基金公约。 3.油污基金的来源 基金公约的基金由石油公司负担摊派到来自海上的每一吨油根据缔约国在其领土内的港口或油站收到从海上运至该地的石油的吨位来摊款。这样的油便叫做“摊款油”。摊款款项a. 初次摊款额前一日历年度来自海上的石

18、油总量(吨)0.04718法郎 免交条件：15万吨b. 年度摊款额总额=下一年度需要支付的数目+管理费各缔约国的摊款额:按接收石油的总数摊派年度摊款年年不同。 摊款最多的是1983年，每吨0.英镑 最少的是1984年，摊款数为零 4 .油污基金的适用范围 (a)按责任公约油轮不承担赔偿的款项 例如船舶所有人可援引责任公约中某一免费条款时(b)超过船舶所有人财力的款项(c)超过责任公约责任限额的款项（d）缔约国所受到污染的领土(包括领海),1992年修改扩大到专属经济区。5.对船舶所有人取得补偿的资格要求船舶所有人的船旗国必须是:油污公约、海上生命安全公约、防止海上碰撞国际规则、装卸公约的缔约国

19、补偿额：每吨赔偿1500法郎的部分，或1.25亿法郎的部分承认船舶所有人合理牺牲所提出的索赔索赔人不能证明损害是由一艘或数艘船舶所发生的事故所造成，则油污基金不承担赔偿义务。6.油污基金的赔偿限额1971年：4.5亿法郎，3000万特别提款权1976年：提高到4500万特别提款权。相当于4700万美元。重大油污损害赔偿:6000万特别提款权，但必须由基金大会决定。7.可索赔的项款灭失的财产(与有无保险无关)人力费:人数天数费用(工资+福利+其他)污染海域、海滩及周围地区的清除、筑路和复原费预防措施费用及造成的进一步灭失或损害费用生产和经营收入减少的费用按该国国内法有权索赔的损失8.不可索赔的项

20、款不必要的预防措施费不导致经济利益损害的索赔油污基金对于那些给海洋环境可能产生持久的不良后果，但不导致经济利益的损害的索赔不予受理，生态损害例如，一国曾就水质的“变坏”提出索赔，要求按每立方米的水赔多少钱计算,该项目未被接受。9.索赔的审查 (a)提出的费用是否真的花了；(b)是否由该污染事件直接造成; (c)花得是否合理。 说明: 基金公约自动补偿责任公约无力赔偿的部分。索赔时效一般三年，特殊情况可达六年。10.生效条件a. 至少有8个国家批准加入b. 摊款油总量至少达7.5亿吨c. 不得在责任公约生效前生效三、船东协定协定全称：油轮所有人自愿承担油污责任协定由七家大石油公司发起签订1969

21、.7.1签订,随即生效.生效时50%吨位的油轮参加了协定1980年, 参加油轮吨位达99%1. 契约签订的目的(1)两国际公约生效前，履行海上油污损害的赔偿；(2) 两国际公约生效后,作补偿赔偿为那些未批准参加两个国际公约的国家的油污受害者提供与这两个国际公约规定限额相当的赔偿和补偿。2. 取得赔偿的先决条件取得船东协定赔偿的先决条件是造成污染的船舶加入协定 3. 赔偿限额 赔偿:160美元/吨 赔偿限额:1680万美元 二者以少者计4.免责条件a. 责任公约的免责条件b. 责任公约赔偿的部分四、货主合同由38家大石油公司发起签订1971.4.1签订,随即生效.生效时70%吨位的油轮加入了合同

22、1.取得赔偿的先决条件 造成污染的油系参加本合同的缔约人所有 造成污染的油轮系船东协定缔约人所有2.基金来源货主合同以石油公司受到的油为摊款油3.赔偿限额3600万美元(包括船东协定的1680万美元)五、两公约与两民间契约的关系1赔偿次序 两公约作第一轮赔偿，先责任公约，后基金公约 两民间契约作第二轮赔偿，先船东协定，后货主合同 船东协定相当于责任公约;货主合同相当于基金公约 2赔偿的先决条件 最高限额责任公约:污染发生在缔约国的领海、专属经济区 1460万美元基金公约: 污染发生在缔约国的领海、专属经济区责任公约不赔偿的应赔偿部分 4700万美元 船东协定:造成污染的船舶加入协定 1680万

23、美元 货主合同: a.污染油轮加入船东协定， 3600万美元 b.污染油加入货主合同3.适用范围(1)不必要的预防措施费用两契约赔偿，两公约不赔偿；(2)油轮在压载航次中的污染 两契约赔偿，两公约不赔偿.六、“东方大使”号油污案 1.事故情况1983.11.25，巴拿马籍“东方大使”号轮由黄岛油码头满载43934吨油出港，由于了望疏忽、操作不当，在青岛港中沙礁触礁搁浅。破舱中的约3000吨油外溢造成污染 2.油污案的处理 (1)确认事实 青岛人民保险公司，通知该轮的油污保险人汽船保赔协会 该协会派出代表来青，确认严重污染事实。(2)处理途径的选定 双方申请调解处理 索赔方:环保、水产部门申请青

24、岛港务监督调解处理。 赔偿方:经过商议，同意索赔方的意见（3）法律依据 中国海洋环境保护法我国海洋环境保护法“法律责任”第四十二条规定：“因海洋环境污染受到损害的单位和个人，有权要求造成污染损害的一方赔偿损失。” 中国防止船舶污染海域管理条例我国防止船舶污染海域管理条例第十三条规定“航行国际航线载运二千吨以上的散装货油的船舶，除执行本条例规定外，并适用于我国参加的1969年国际油污损害民事责任公约”。 责任公约：我国于1980年参加了该公约 船东协定：该轮的所有人,香港东方石油公司参加了船东协定 负责赔偿单位: 汽船保赔协会 货主合同： 原油货主菲律宾国家石油公司参加了货主合同 负责赔偿单位:

25、 石油公司海上污染赔偿协会 (4)提供担保 索赔方: 要求提供3000万元人民币担保赔偿方: 汽船保赔协会担保责任公约限额:计算为人民币645万元预付人民币150万元, 船离青后再预付150万元 （5）调解处理 索赔总数 : 28 769 696.08元 赔偿总数: 磋商结果, 赔偿1775万元, 索赔方接受,结案调解费:1% 17.75万元 汽船保赔协会赔偿:645万元 石油公司海上污染赔偿协会赔偿:1130万元13-5 跨国污染的国家责任跨国污染: 污染越过国界对他国造成污染称跨国污染一、国家污染权力的范围1.传统的国家主权概念：一国有污染本国之权；甚而对发源于本国而带给他国和其他地区的污

26、染也可不负责任。2.传统国际法：一国对外行为，即使对他国造成损害，除非由于故意、恶意或过失，并不构成国家责任。3.现行国际法：国家行使主权不能为所欲为，应受到尊重他国主权这种国家义务的约束。 二、跨国污染的种类1.空气越境污染2.淡水越境污染3.海水越境污染(1)非偶发海洋污染陆源、倾倒、船舶正常排放导致的污染为非偶发海洋污染。对此类污染行为国负有不可推卸的责任(2)偶发性海洋污染船舶、海底作业事故等引起污染称偶发性海洋污染遇有偶发性海洋污染，控制国是否应承担跨国污染损害责任，目前仍有争论。三、国家责任的分类1.过失责任故意或过失违反国际法义务的作为或不作为，给他国造成实际损害，为过失责任 2

27、.非过失责任(1)客观过失责任国家违反了应尽义务,给他国造成损害,就承担国家责任(2)严格责任只要给他国造成损害,不违反应尽义务,也承担国家责任(12)的免责条件:国家的违法行为被证明是由第三者所为，或由不可抗拒的天灾人祸所致，国家都可免除责任；(3)绝对责任只要造成损害, 国家就应承担责任。由第三者所为，或不可抗拒的天灾人-祸所致，也不可免除 例:加拿大1970年北冰洋水污染防止法已为国内立法确定此种责任开了先例。该法规定100海里为其防污区。在防污区内，任何航行的船只不管其以任何原因或任何方式污染海洋，都要承担污染责任。由于核设施引起的跨国污染，国家一般承担绝对责任。在海洋中的核动力船引起

28、的核污染,国家也承担绝对责任。 四、严格责任案例 1.空气跨国污染案 (1) 案件起因 此案由于位于美加边境加拿大自治领一侧加属崔尔冶炼厂排放过量的二氧化硫给美国一侧造成越境污染所引起。1932.1.1前，加赔偿35万美元，之后提交法庭裁决 (2)法庭裁决 第一次裁决(1938): 1932.1.11937.10.1 赔偿7.835万美元 抑制的污染,不超过裁决书要求的程度第二次裁决(1941):1937.101940.10.1 加未给美造成损害 裁决书给人的启发: 不准以施放烟雾方式对他国造成损害裁决书说：根据国际法原则，任何国家无权使用或允许使用其领土，对着他国领土或其中财产及国民施放烟雾

29、这样的方式造成损害，只要此事情具有严重的后果以及此种损害有着明白的可信的证据。 （3）该案例的国际法意义引进了国家责任的概念国家不仅应对其本身的行为负责，而且应对其辖区内的单位或个人的行为负责，只要此行为对他国造成了越境污染损害。提出了严格责任的概念 国家知情固责无旁贷，不知情也应负责。 为国家主权原则引进了新的内容a. 国家可以污染本国，发展经济；b.国家给他国造成损害，承担赔偿责任；c.国家有免受外来污染的权利。2.水源污染案(1) 案件起因加罗尔河上游的法国企图改变河流流向，使其形成水库发电，然后再把河水还原引入西班牙境内。西班牙认为法国改变河道计划违反国际条约，有损西班牙的利益而向国际

30、法院起诉。(2) 仲裁结果:法国胜诉(3) 裁决未尽事宜裁决书的一段文字说：“可争辩的是，工程或会给加罗尔河河水带来相当的污染，引回之水可能含化学物质或水温升高，或具有足以损害西班牙利益的其他特性，那么，西班牙便可因其权利由于法国违反附加议定书受到损害而提起诉讼。” 3.海洋污染特殊案例(科孚海峡案) (1) 案情简介英军舰遭阿炮击1946.5.15，英国军舰在科孚海峡遭岸上阿尔巴尼亚炮击英国提出抗议:强调其军舰有通过海峡的权利阿方回答: 通过阿领海需阿经事先同意如果未征得阿尔巴尼亚政府事先同意，外国商船或兵舰无权通过阿领海，科孚海峡大部属阿尔巴尼亚领海区域。英威胁阿1946.8.2英国照会阿

31、:如英兵舰再被炮击，英舰将予还击。英军舰触雷46.10.22 14时53分英“萨马雷兹”号在北科孚海峡突然触雷, “沃拉日”号奉命迅速前往救助及拖拉，16时16分也触雷。英国采取了克制态度，未予还击。英向阿提出严重抗议要求阿向英方赔偿物质损失，及偿付死者与伤者的抚恤金。这次触雷，舰上官兵死亡44人，受伤42人。英要求重新扫雷由于英请求，国际组织及时关闭了海峡。扫雷中心认为必须重新扫雷。由于阿不是国际扫雷中心局的成员国，扫雷局无权进行此项工作阿拒绝扫雷阿尔巴尼亚则表示并不反对扫雷，但声称扫雷舰只不得进入阿领海。而根据海峡的自然条件，海峡大部分属阿尔巴尼亚领海范围，阿方此种表示无异于拒绝扫雷。英强

32、行扫雷 11.10英向阿发出扫雷通知，并在12、13日强行扫雷 阿向英提出抗议两国的争辩已经到了白热化阶段。联合国安全理事会于1947年4月9日开会，做出决议，建议两国政府立即将此纠纷提交国际法庭审理。根据1948年3月25日英、阿两国的特别协议，国际法庭受理了此案。(2) 法庭审理 英国的控诉 英国控诉：阿违反国际法法律依据：1907年海牙公约；海牙公约从维护公海自由原则出发，要求各国在战后应立即撤出各地区的所有水雷。阿曾经宣称过遵守该公约。阿在知情的情况下无任何法律根据使他国蒙受损失，阿不能推卸责任，这是国际法的一般原则。科孚海峡是船只航行的天然通道，外国船舶有无害通过权阿在其水域中布雷或

33、允许布雷的存在，即使不具有无害通过权，阿方同样也构成国际罪行。控诉要求：阿应对这次英舰海峡触雷事件负责 阿的答辩 a.阿希正处于交战状态, 不能允许外国军舰通行阿方辩护说，阿尔巴尼亚当时与希腊正处于交战状态中，海峡北部是阿希的前线。在这种情况下，外国船只，特别是外国军舰的通行，自不能允许。b. 科孚海峡非国际通行海峡科孚海峡历来只是些不重要的船只用作航行的小道，并非国际的通行海峡c.英欲过海峡未事先通知阿阿曾通知英，如英军舰意欲通过海峡，应先通知。1946年10月22日当天英战舰列队通过海峡，英方并未履行事先通知的手续。d.英军舰不是无害通过英舰满载官兵，炮筒矗立，直指阿方海岸；军舰更以战斗队

34、列向前驶行。在这样情况下，阿尔巴尼亚不能同意这是无害通过，而且认为是其相反，是侵入。e. 无证据说明这次布雷与阿有关鱼雷很可能是外国船只在躲避阿方警戒之下而布的。f. 扫鱼雷的组织的决议对阿无约束力阿未参加国际清扫鱼雷的组织，则其任何决议，如果没有阿尔巴尼亚的合作，对阿自无约束力。g.海牙公约对阿不适用阿不是海牙公约的成员，但尊重该公约的原则，同意把平时布雷视作一种不法行为。但阿既未布雷，也不知道布雷的事情，则该公约的一切规定自无适用的基础。 英方的反驳 a. 科孚海峡是国际航道科孚海峡是连接两个公共海域可用于国际船只航行的通道。这一事实本身足以说明海峡的地位。1945年，国际扫雷局在海峡扫雷

35、，其目的也在于再建这个航行通道。b. 英无必要事先通知阿1946年10月22日这次英舰意欲通过海峡一事，未事先向阿通知，是事实，然此通知并无必要。c.英军舰是无害通过英舰行进路程，有事实可证。甲板上无军队，炮衣都罩住炮筒，阿方所说英舰上官兵有作战状，是否是一种错觉。d. 扫雷是自卫措施水雷是能移动之物体，问题更为紧迫，扫雷是一种迫不得已的自我防卫措施。e.这是一宗严重的国际违法事件在国际航道上布水雷，对所有国家构成威胁，显然违反了1907年的海牙公约。 阿方再答辩无新内容再次强调科孚海峡并非重要的国际通道，所以法定上说，他不属于通航海峡。他再次强调了当时的形势，希腊对阿尔巴尼亚已采取敌对行动，

36、以及阿方对英舰此时通过海峡持怀疑态度的理由等。 法庭审理 要解决的问题： (a)对该事件阿是否应负责？是否应对之做出赔偿? (b)英是否侵犯了阿的主权?有无责任对之清偿？审理步骤：a. 确定阿对布雷是否知情法庭认为，不必考虑水雷是否由阿方所布问题，也不必考虑触雷舰只的通行是否合法问题，而要集中考察阿尔巴尼亚对其领海内的布雷是否知情问题。(a)确定水雷类别：固定接触水雷根据专家鉴定，损害的造成，并非由于游动水雷、磁性水底水雷、磁性固定水雷，只能是固定接触水雷。(b) 确定水雷布设时间：是近期布设的法庭认为，两只军舰是在原先已扫过雷，尔后又经过复查过的且属于阿尔巴尼亚的领海内行驶时，触雷受创。就在触雷附近，三周后还发现一枚德制固定接触水雷。据此，法庭转入设想阿尔巴尼亚对布雷是否知情问题。(c)推定阿对布雷知情法庭认为，一国在其前线对其领土所作的控制，足以证明该国对