平面交叉.ppt

1、平面交叉设计,一、设计原则,应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定交叉类型。 交叉口应按规划道路网设置。 交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、设计速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。 在交叉口设计中应做好交通组织设计。 相交道路线形的技术指标应满足视距、平面交叉连接部衔接等要求。 城市道路交叉口转角处的人行道铺装宜适当加宽，并妥善地组织行人过街。快速路和主干路上的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道。,二、设计标准和依据,设计速度： 城市道路交叉口内的设计速度应按各级道路设计 速度0.5倍0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值 转角处缘石的设置 交叉口转角处的缘石宜做成圆曲

2、线或复曲线,转角半径不足，引起转弯车辆侵占相邻车道,交叉口的拓宽,高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆多于3或4辆小汽车应增设左转专用车道。 根据交叉口形状、交通量、流向和用地条件设置交通岛。 交叉口进口道车道宽度，小型汽车车道可采用2m；混入普通汽车和铰接车的车道与左、右转专用车道可采用3.5m，最小可用3.25m,停车线的设置,停车线位置应靠近交叉口，但应确保一个方向的绿灯尾车不干扰另一方向绿灯头一辆直行车顺利通过。 停车线在人行横道线后至少1m处，并应与相交道路中心线平行。,人行横道,最小宽度为4m，需要时可根据行人交通量加宽。机动车车道数大于或等于6条或人行横道长度大于30m时宜设安

3、全岛，安全岛的最小宽度为1m。,三、平面交叉的组成,四、平面交叉的形式及其选择,（一） 按相交道路条数分类,（二）按几何形状分类,T形和Y形平面交叉,十字形交叉,简易十字形交叉,设附加车道的十字形交叉,渠化十字形交叉,X形交叉,错位交叉,环形交叉,（三）按交通控制方式分类,无信号控制交叉适于500pcu/h 指定优先道路；当两条相交道路等级接近时，也可在各个路口均“让”“停”的交通标志，提醒司机注意礼让安全通过。 有信号控制交叉800-3000pcu/h 信号控制交叉口在交叉口设置交通信号灯，使发生冲突的车流从通行时间上错开，从而减少或消灭冲突点。,五、交叉口的交通分析,车辆在交叉口处会形成交

4、错点：其中冲突点对交通的影响最大，其次是合流点，再次是分流点。,无信号,当相交道路均为双车道时，交错点的数量：,n相交道路的条数,分流点=合流点=n(n-2),冲突点=n(n-1)(n-2)/6,六、交叉口的交通组织,组织不同车种和不同行驶方向的左转、直行和右转车辆在各自的车道上各就各位，分道行驶。,着重于解决左转车辆和直行车辆的交通组织,1.设置专用车道,2.左转弯车辆的交通组织,设置专用左转车道 实行交通管制、在规定时间内不准左转 变左转为右转,变左转为右转,绕中心岛左转变右转出口,3.渠化交通,渠化交通使人、车分离，各种车辆各行其道，互不干扰，顺序行驶，在道路上划线、用绿地和交通岛来分隔

5、车道，使各种不同类型和不同速度的车辆，能象渠道内的水流那样，顺着一定的方向，互不干扰的流过。,渠化设计原则,尽量减少交叉口车辆可能发生冲突的路面面积,车辆交叉通过时，其交叉角度越接近直角越有利，这可以： 减少可能发生冲突的路面面积； 使车辆通过交叉点的时间最短； 易判断被交叉车辆的通过速度。,增大交通流线的交叉角度,减少车流的分流、合流角度，一般该角度应控 制在1015的范围内,曲线上的交叉口的渠化应使次要道路上车流 进入交叉口时减速缓行，交通流顺畅,有利于车流进入交叉口时减速和驶出时加速 一般将出入口渠化成喇叭型,交通岛位置和形状应配合交通组织指示或强制车辆按正确路径行驶，使车辆不致误入禁行

6、车道或方向 。,有利于行人横穿交通流的安全,交通岛：一般高出路面1525cm，有行人通过时 为1215cm。按其作用不同可分为方向 岛、分隔岛、中心岛、安全岛等。,交叉口的车道数,尽可能组织机动车和非机动车分流行驶，以保证交通安全； 车道数的通行能力总和必须大于高峰小时交通量的要求； 选定交叉口的型式，根据设计年限的高峰小时交通量和不同的交通组成，进行交通组织设计，初步定出车道数； 按照所确定的交通组织设计方案，对初定的车道数进行通行能力的验算； 主要道路方向进入交叉的车道数与驶出交叉的车道数尽量相同； 不允许驶出方向的车道数少于进入交叉的直行车道数； 交叉口的车道数不少于路段上的车道数； 交

7、叉口的设计通行能力应与路段上的通行能力相适应结合远近期交通量； 交叉口的车道数最好比路段上的车道数多设一条。,交叉口的车道宽度,进入交叉口的车道宽度应与路段保持一致。 当进入交叉口需增设附加车道时，各车道的宽度可比路段上稍窄，小汽车车道可减至3m，一般车道最窄可用至3.25m。,附加车道,交叉口的附加车道包括左、右转弯车道、变速车道和导流路。 导流路与入口引道分离的单独右转弯车道。,交叉口的视距,视距三角形 :由停车视距ST所组成的三角形,视距三角形应以最不利的情况来绘制 绘制方法,计算确定停车视距：当受地形、地物条件及其他特殊情况限制时，停车视距可采用下表中的低限值，但必须采取设置限速标志等

8、技术措施。 找出行车可能的最危险冲突点 ； 从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线(可取行车的车道中线)各量取停车视距ST值 ； 连接停车视距末端构成视距三角形。在三条线所构成的视距范围内，不准有阻碍视线的障碍物存在。,停车视距低限值,视距三角形绘制方法,七、环形交叉口设计,（一）环形交叉口组成、型式及适用条件,环形平面交叉是一种以路口中心岛为导向岛，进入车辆一律按逆时针绕行，无需信号控制，实现“右进右出”、一次交织运行的平面交叉口形式。,2.环形交叉口型式,普通环形交叉口 ：中心岛半径大于25m 小型环形交叉口 ：中心岛办径大于5-25m 微型环形交叉口 ；中心岛半径小于5m,1.采用环形交叉口

9、的目的,避免在交叉口产生周期性的阻滞，并消灭交叉口上的冲突点，从而提高行车安全性并减小车辆在交叉口的延误。,3.环形交叉口的优缺点,优点：1）驶入车辆，无论左、直、右转车辆，无 需停车，可同时连续通行，节约时间； 2）环道上车流方向一致，有利于渠化交通； 3）交叉行驶的车流以较小的交织角向同一方向 行驶，避免了交叉冲突点，减少交通事故； 4）交通组织简便，对五条以上道路交叉和畸形 交叉口，更有效。 缺点：1）占地面积大，对旧城改建较难实现； 2）增加车流绕岛行驶距离，对左转弯车辆及直 行车辆行驶均不利。,4.环形交叉口的适用条件,车流比较均匀，流向稳定、转弯车辆较多，特别是多路畸形交叉口，相邻

10、交叉道路中心线间夹角宜大致相等，以便满足最小交织长度； 非机动车和行人较少、车种单一的郊区道路； 高峰小时交通量低于2000辆/小时 ； 为控制扩建用地，近期作为过渡阶段的重要交叉口。,具有大量非机动车交通和行人众多的交叉口上，不宜采用环形交叉； 在斜坡较大的地形和桥头引道上，道路纵坡度3时，也不宜采用环形交叉，下坡车辆等于走小半径的反向曲线。,按所处地形及相交道路纵坡方向， 可划分为6类设计等高线的基本形式：,1.四条道路的纵坡全部由交叉口中心向外倾斜,（二）交叉口竖向设计的基本型式,2.四条道路纵坡向交叉口中心倾斜,3.三条道路的纵坡由交叉口向外倾斜，一条道路纵坡向交叉口倾斜,4.三条道路

11、的纵坡向交叉口中心倾斜，而另一条道路纵坡由交叉口中心向外倾斜,5.相邻道路的纵坡向交叉口倾斜，而另外两条道路的纵坡由交叉口向外倾斜,6.相对道路的纵坡向交叉口倾斜，而另外两条道路的纵坡由交叉口向外倾斜,（三）交叉口竖向设计的方法与步骤,方格网法、 设计等高线法,方格网 设计等高线法,方格网法是在交叉口范围内以相交道路的中心线为坐标基线画方格网，55m或l0l0m，算出网结点的标高与地面标高之差即为施工高度。 优缺点是便于施工放样，但不能直观地看出交叉口的立面形状。,设计等高线法是在交叉口范围内选定路脊线和标高计算线网，算出路脊线和标高计算线上各点的设计标高，勾绘设计等高线，最后标出特征点的设计

12、标高。 优点是能够比方格网法更加清晰地反映出交叉口的竖向设计形状。 缺点是设计等高线上的标高点在施工放样时不如方格网法方便。,通常是两种方法结合使用(方格网设计等高线法)，取长补短，即采用设计等高线法设计，为了便于施工放样，用方格网标出各点的地面标高、设计标高和施工高度。 主要用于大型交叉口和广场的竖向设计。对一般交叉口，通常采用设计等高线法或方格网法，设计等高线法采用得更普遍一些。,已知某正交的十字形交叉口位于斜坡地形上。相交道路车行道的中心线及边线的纵坡i1及i3均为3%，路拱横坡i2=0.02，车行道宽度B=15m，缘石半径R=10m，交叉口中心的控制标高为2.05m，若等高线间距h采用0.10m，试绘制交叉口的竖向设计图,例题：,本交叉口的竖向设计图可按下列步骤绘制,(1) 路段上设计等高线的绘制 (2) 交叉口上的设计等高线的绘制 根据交叉口中心的控制标高计算F3、N、F4三点标高,同理，可求得其余道口切点横断面三点标高分为：, 根据A、F4、E4点的标高，求交叉口范围内C4、D4等点的设计标高：,同理