树立全新建设理念建设一流客运专线

1、1、树立全新建设理念，建设一流客运专线1.1 引言铁路主要技术政策明确指出:“运输紧张的繁忙干线修建四线或多线，实行客货分线运输。在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。”在我国铁路发展史上首次明确提出了客货分线的方向。随着中长期铁路网规划的逐步实施，10条客运专线的已经开工建设，自铁道部2002年9月第1期高速铁路技术培训班到现在，高速铁路技术正在走向普及。1.2 世界铁路客运专线发展及给我们的启示1.2.1 世界高速铁路的发展及现状由于铁路具有集中、大宗、便捷、安全、全天候的运输优势，自1825年9月27日世界上第一条铁路诞生以来的长达1

2、80年的时间里，居于垄断地位。但是，从第二次世界大战前后直至上个世纪70年代中期相当长一段时间里(有的国家延续到80年代初)，(由于一些发达国家基本上实现了工业化并且达到了比较高的水平，国民经济产业结构和交通运输体系进行了新的调整。（特别是某些经济大国汽车和飞机制造业迅速发展，使铁路面临公路和航空运输的激烈竞争。加上有的国家政府在对铁路运输发展政策上的失误，铁路部门自身管理体制的不适应以及经营管理不善等原因，致使）)整个铁路在这一时期发展相对缓慢。（个别国家和地区甚至出现停滞局面，步人低谷，俗称“夕阳工业”。具体表现为:(1)世界铁路网规模有所缩小;(2)铁路客货运量比重下降;(3)铁路经营惨

3、淡，入不敷出。）70年代中期以后，特别是进入80年代以来，由于世界各国经济发展、科技进步和经营管理方面许多主客观条件的变化，使得铁路运输出现了新的契机，重新注入了新的活力，开始步入了又一个新的历史性发展时期。这些变化的主要特点是:(1)全球性能源危机的影响和交通运输对生态环境污染问题得到重视，使铁路在与各种运输方式的竞争中处于有利地位；(2)不少国家重新认识到铁路在国家经济和社会发展中不可取代的重要地位和作用，调整了产业结构和政策，采取了一些有利于铁路发展的倾斜投资、财政补贴等扶植方针;(3)一些国家铁路改革管理体制，改变传统模式，努力提高经营管理水平，自我完善，以适应铁路发展的需要；在这个发

4、展过程中，世界许多国家铁路普遍重视依靠科技进步，加强新技术的开发和应用，包括牵引动力改革、信息技术、新材料、新工艺的研究，集装化运输的发展；特别是在高速、重载技术领域取得突破性进展；电子计算机广泛应用于铁路各行各业；运营管理自动化、现代化提高到新的水平。应用各种新技术，在致力于客货分线、提高运输能力中，诞生了高速铁路，使铁路进入了新的发展时期。在亚洲，日本于1964年建成了世界上第一条高速铁路东海道新干线。其后（相继完成了山阳、东北、上越、北陆、山形、秋田等新干线，）形成了2 175 km的新干线网。并且还有新建新干线和改造既有线的计划；韩国、中国台湾正在建设高速铁路，不久将投人运营；印度也在

5、开展高速铁路建设的前期工作。欧洲是目前高速铁路投入运营最多的地区。截止2002年末，欧洲高速铁路已有3 260 km投入运营，预计2010年将达到6 000 km。欧洲高速铁路始于法国1981年开通的巴黎里昂(410km)线，接着1989年开通TGV大西洋线(280 km), 1993年开通TGV北方线(332 km)，正在建设中的TGV东方线将于2007年完工；在德国，汉诺威一维尔茨堡327km和曼海姆斯图加特(100 km)于1991年投人运营，汉诺威柏林(263 km)1998年投人运营(其中有170km的高速区段)，从科隆法兰克福开通ICE高速运营后，大大缩短了法兰克福科隆的运行时间；

6、意大利的罗马那不勒斯(210 km)始建于1994年，米兰波洛尼亚将于2006年开通。同时意大利已制定了一项高速铁路网长期发展计划，将用2条重要的T型轴线构建路网；西班牙在新建马德里塞维利亚(471 km)高速线取得巨大成功后，又建设马德里巴塞罗那(620 km)第二条高速线；比利时和荷兰等国也正在建设高速铁路。除了西欧各国正在建设高速铁路网，东欧、南部欧洲各国也在积极进行既有线基础设施提速改造。一贯比较重视发展航空和公路运输的美国也开始拟订高速铁路的建设计划:美国加利福尼亚州已决定在州内建设1 131.3 km长的高速铁路；佛罗里达州则通过立法准备在州内建设匹兹堡坦帕奥兰多的高速铁路。澳大利

7、亚铁路的重载运输驰名于世，近年也委托TMG国际公司对墨尔本布里斯班(2000km)东海岸铁路的轮轨高速进行论证。至2002年底，全世界已经建成并投人运营的高速铁路国家有10个，线路总长5435 km；在建的高速铁路16条，总长度达到3267km，将于2007年前陆续在9个国家及我国台湾省建成并投入运营。欧洲高速铁路建设有一个比较完整的规划。根据这个规划，2020年将形成一个新建高速铁路10000km、改造既有线15000km、遍及全欧洲并连接主要国家首都的高速铁路网。1.2.2 世界高速铁路发展的特点从以上情况可以看出世界高速铁路发展具有以下特点:(1)国家增多，发展速度加快日本、法国、德国高

8、速铁路的巨大成功有力的推动了各国铁路的发展。已投人运营和在建的高速铁路越来越多，已制定高速铁路发展规划的国家也越来越多，而一个国家新建高速铁路的周期越来越短。作为泛欧高速铁路网的重要组成部分，比利时处于北欧高速枢纽地位，已经开通了布鲁塞尔法国边境的高速铁路，并还有两条高速铁路正在建设中。荷兰作为欧洲路网的终端，也积极安排了高速铁路的修建计划。不在国际大路网的英国、韩国和我国台湾也很早就开始了高速铁路的研究工作并已赋予实施。(2)新建改造结合，加速路网效应日本以总长两千公里的高速铁路波及影响到全国铁路；法国以总长1420km的高速铁路影响范围达5600km；德国高速铁路不足1000km，但影响却

9、达到4000km。各国在新建高速铁路的同时，大力改造既有线，充分发挥网络效应。高速铁路的发展结合既有线改造分三个层次展开:国内、国际、洲际。法国、德国和日本的高速铁路基本成网，并按各自的规划还在继续完善中；开通欧洲之星的巴黎伦敦是率先实现国际高速运行的国际网络，接着在中欧西部的法国、德国、比利时、荷兰以及法国、德国、卢森堡、瑞士均形成高速国际联运；以时速200 km为速度目标值的既有线改造将连接欧亚大陆，提高洲际间的铁路运输能力。(3)技术已经成熟，欧亚各有特点高速铁路经过40年的发展，基础设施等各方面的技术日臻成熟，并且各国均有其独到之处。日本是世界上建设高速铁路最早的国家之一，在经历了初期

10、路基沉降量大、路基病害多、桥梁安全储备低、轨道结构偏低等问题的困扰后，在这些方面进行了深入研究，取得了大量成果。在以后建设的高速铁路中均采用了科学、先进的标准，保持了良好的运行纪录。法国高速铁路的特点是强化基础设施、保持良好弹性、严控机辆轴重、各项指标良好。德国高速铁路在基础设施方面采用了较高标准，但机辆轴重的控制不如法国严格，因此在运行五年后陆续出现病害，后来改为轴重17t以下，已形成完善的高速运输体系。(4)速度稳中有升，提高竞争能力列车运营速度除了和设计速度目标值有关外，还与经济指标有密切的关系。日本高速铁路设计时速一般为250260 km，实际运营时速为220240 km，在近期修建的

11、高速铁路已经计划把时速提高到270 km以上。法国早期高速铁路设计时速为300 km，实际运营速度270300 km，近期修建的北方线和东方线设计时速为350 km，实际运营速度己突破300 km。西班牙、韩国、我国台湾高速铁路的设计时速都是350 km，为运营速度突破300km作准备。从以上情况可以看出，世界高速铁路发展方兴未艾。高速铁路是二十世纪交通运输的重大成果，是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程，是人类的共同财富。各国高速铁路都是在既有铁路基础上，借鉴或借用相关技术设备和其他国家高速铁路技术标准，大力开发符合本国国情的技术和装备进行建设的，经验和教训都十分丰富，也给我们颇多启

12、示。1.2.3 世界高速铁路发展给我们的启示1.2.3.1 加速建设客运专线和快速客运网铁路是国家的重要基础设施，在综合运输体系中起着骨干作用。我国铁路以仅占世界铁路7.2%的营业里程，完成约占世界铁路24%的换算周转量。2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过中长期铁路网规划。会议指出：铁路具有大运力、低成本优势，在运输中占有重要地位。按照中长期铁路网规划，应该尽快在大中城市间发展客运专线，在人口稠密地区发展城际铁路，加快形成覆盖我国主要城市的快速客运网。1.2.3.2 坚持技术标准，确保建设质量法国 、德国、日本三国是最早建设高速铁路的国家，尽管各国采用的技术方针、方案不尽相同，但

13、都采用了与高速行车相适应的技术标准，经过多年运营验证，这些标准科学合理，技术先进成熟。在这三个国家之后修建高速铁路的国家和地区也都充分吸取了这些成功的经验。我国客运专线的建设借鉴各国高速铁路建设的经验和教训，在总结我国多年铁路建设工作的基础上，采用全新的建设理念、全新的管理制度、全新的监督机制，认真贯彻“先进、成熟、经济、实用、可靠”的技术方针，建设高质量客运专线。1.3 我国铁路的主要矛盾和发展思路1.3.1 铁路运输能力不足的主要表现1.3.1.1 主要干线运输能力十分紧张：京沪、京广、京哈、京九、陇海、渐赣6大铁路干线平均运输密度已达8100万换算tkm /km，是全路平均值的3倍，是许

14、多国家铁路平均值的数倍(俄5、日6、美7、德20、英22)；1.3.1.2 路网规模总量明显不足：路网规模与我国人口、国土面积和经济发展水平不相称。(美国分别是我国的2.4倍和9.4倍；德国分别是我国的12倍和6倍；英国分别是我国的7倍和3倍)特别是西部地区，路网单薄，不适应西部大开发和区域经济协调发展的需要。1.3.1.3 建设投人严重不足:公路每年投资3000多亿，铁路仅500亿左右。高速公路1989年起步，1999年突破10 000 km,用10年左右；1999年至2002年突破20 000 km，仅用3年，且在技术标准、经营管理等方面与国际接轨。1.3.1.4 部分地区进出通道不畅:西

15、南通道不畅，常年货运仅满足30%左右；西北能力100%；西煤东运(三西:山西、陕西、内蒙古西)大秦、石太、丰沙大能力十分紧张。1.3.1.5 季节运能紧张问题突出:节日运输120多天，天天紧张，京广南段春运仅保三对鲜活列车，其余140对客车仍然趟趟爆满。1.3.2 发展思路: 跨越式发展,实现运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高1.3.2.1 中长期铁路发展规划规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上，客运速度目标值达到200km/h及以上。“四纵”:北京上海客运专线，贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区;北京武汉广州深圳客运专线，连接华

16、北和华南地区;北京沈阳哈尔滨客运专线，连接东北和关内地区;杭州宁波福州深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。“四横”:徐州郑州兰州客运专线，连接西北和华东地区;杭州 南昌长沙客运专线，连接华中和华东地区;青岛石家庄太原客运专线，连接华北和华东地区;南京武 汉重 庆 成都客运专线，连接华东和西南地区。环渤海地区、长三角、珠三角三个城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。目前已经立项的客运专线有以下10条:武广、郑西、石太、京津、合宁、合武、温福、福厦、甬温、广深港。1.3.2.2 对发展高速铁路的认识(1) 高速铁路不排斥其他任何运输方式；(2)高速铁路不是采用哪一国家技术，因为我国为高速

17、铁路做了大量技术准备工作;土建工程70%,肯定由我国自己施工；高速铁路是人类共有财产，通过引进技术、消化吸收、形成后发优势，博采众长，为我所用。现在的技术方针是：引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。1.3.3 技术指标全面提高新的客运专线包括的速度范围宽、技术要求高，与秦沈线有本质的区别。秦沈线建设中除38号道岔为全新研制外，其他技术和部件技术标准与既有线没有本质的差别，而客运专线的技术标准全部与EN(欧洲工业标准)等效、等同采用。1.3.3.1 路基新客运专线与秦沈及既有线方面见表 表 1客运专线（高速）秦沈既有线宽度（m）13.812.311.4路肩宽度（m）1.41.00.8线间距

18、（m）54.44.0接触网杆净距（m）3.13.02.7基床厚度（m）3.02.5工后总沉降（cm）515沉降速度（cm/年）24桥台过渡段381.3.3.2 桥梁:主要承重结构寿命(年) 100(1)竖向挠度：新客运专线秦沈单跨 L24 L/1300 L/110024L 40 L/1000 L/100040L 80 L/1 000 L/1000(秦沈96m)多跨 L24 L/l800 L/l50024L40 L/1500L/150040L80 L/1200 L/1000(秦沈96m)(2) 新的客运专线对水平刚度和抗扭刚度也提出了很高的要求。1.3.3.3 隧道: 新的客运专线 秦沈单线有效

19、面积(m2) 70 52双线有效面积( m2 ) 100 80隧道衬砌结构为曲墙式，采用复合式衬砌；隧道内一般按无碴轨道设计；设置救援通道。1.3.3.4 轨道:正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计；采用60kg/m、定尺长度100m钢轨；尽量采用无碴轨道；有碴轨道采用2.6m型混凝土枕，轨下胶垫静刚度55-75 kN/mm；采用特级碎石道碴。轨道精度要求无碴/有碴 秦沈高低(mm) 2/2 3 轨向(mm) 2/2 2水平(mm) 1/2 3轨距(mm) 1/2 2扭 曲() 0.8/1 11.3.3.5 道岔:高速道岔1.4 基础设施的重大技术问题1.4.1 桥梁荷载桥梁荷载是从既有线到高

20、速铁路始终存在争议的问题，也是在高速铁路基础设施技术标准讨论中没有采纳国际标准的项目。桥梁荷载是进行桥梁设计的依据，各国铁路都根据运输条件确定荷载标准。对高速铁路而言，除日本按轴重19t确定自己的活载图式外，其他各国均采用UIC（UIC国际铁路联盟规范，概括了现在欧洲的轻型和重型运营列车（客货共线）荷载，并留有列车发展的余地）荷载图式，如德国、法国、英国、西班牙、韩国等。意大利采用1.lUIC；我国台湾省因为是高速专线，采用修正后的UIC标准，相当于0.9UIC。我国在“京沪高速铁路设计暂行规定”中推荐采用0.8UIC，明显低于各国标准。桥梁设计的荷载包括静载和动载，静载的依据是荷载图示，动载

21、则是根据经验，在静载基础上乘以动载系数，而动载系数根据经验确定。由于各国高速铁路均采用UIC标准且经过了几十年的运营实践，证明是先进和成熟的，我国铁路目前采用的方法还没有经过实际运营验证的，因此是否成熟还难以认定。另外从我国铁路的实际情况看，应该留有一定的发展空间。秦沈客运专线是我国第一条明确专门用于客运的铁路，桥梁设计荷载采用0.8UIC，对常用跨度桥梁动力特性及列车走行性进行分析研究时，除分析日本E2及德国ICE高速列车外，国内机车车辆用动力集中电动车组和SS8牵引高速车辆的列车类型进行检算，采用最大轴重21t，而实际运行的SS8机车轴重220kN，神州号动力集中列车机车轴重230kN。在

22、研究京沪高速铁路的轮轨关系时，一再强调高速车轴重不会超过17t，中速车轴重不会超过19t，但在运营初期，由轴重230kN的机车牵引中速车上高速线运行的可能性是存在的。1.4.2 工后沉降为使列车安全、高速、舒适运行，并尽可能地减少养护维修工作量，控制路基变形和工后沉降十分重要。暂轨中规定：有碴轨道基础设施竣工铺轨工程（包括铺轨）开始时的沉降量与最终形成的沉降量之差规定为工后沉降。“京沪高速铁路设计暂行规定”规定路基工后总沉降量为10 cm，沉降速率小于3 cm/年，桥台台尾过渡段路基工后沉降不大于5 cm，基本是日本建设第一条高速铁路时的标准。通过各方面专家的努力，在“客专暂规”修改时才将以上

23、标准修改为5cm、2cm/年、3cm，不过这个标准还有待于客专建成后验证。各国高速铁路对工后沉降都有严格的要求。法国:法国提出工后沉降应小于2cm，并且在最后一次捣固和运行第一列高速列车之前，沉降应完全稳定。德国:认为在列车开始运行后，路基工后总沉降不应大于1cm，每年沉降总量不应超过2mm，并应避免在短距离内发生不均匀沉降，在桥台附近不应有任何不均匀沉降。日本: 据资料介绍，日本在第一条高速铁路以后，工后总沉降已按3cm控制，对使用连续梁和无碴轨道的地段，工后沉降的控制更为严格。在2003年9月铁道部与以上三国技术咨询的交流中，他们都认为工后沉降是完全可以控制的，但必须严格控制，特别是桥梁墩

24、台的沉降页：13在设计阶段解决这个问题。根据各国的实践，桥梁墩台在铺轨后都未发生沉降问题。以台湾高速铁路为例，台湾高速铁路约有150 km的地质条件与沪宁段类似，通过详细的地质勘探、增加桩长和施工监测分析等措施，控制住了工后沉降；在我国，高架桥上采用了无碴轨道的上海磁悬浮也成功地控制了工后沉降。尽管目前对工后沉降暂时取得了一致意见，但这个标准是否科学、合理，还有待进一步的理论分析和实践检验，所以设计和施工部门都应克服畏难情绪，认真采取措施，确保控制沉降。1.4.3 结构寿命传统的混凝土结构使用寿命一般认为都在50年以上，实际上各国都未达到这个水平，而且由于各种环境条件的影响，一般混凝土结构寿命

25、都在3040年左右。近二十年来，各国掀起了以耐久性为基本要求的高性能混凝土的发展研究，并提出了“按服务年限或按耐久性设计混凝土”的理念。我国对此项工作起步较晚。以前的做法是待工程验收后，设计部门和工程承包方就认为完成了任务，不再承担使用期间的破坏修复、重建等相关义务与责任，因此造成大量工程因耐久性不足引起的经济损失，由国家或建设方承担了。为此，1997年江泽民主席签发了“中华人民共和国建筑法”，于1998年开始实施。2000年1月31日国务院颁发了“建设工程质量管理条例”、“中华人民共和国国务院第279号令”，首次以法律和政令的形式规定了“设计文件应符合国家规定的设计深度要求，注明合理使用年限

26、、建设工程实行质量保修制度”。为了配合“中华人民共和国建筑法”和“建筑工程质量管理条例”的实施，国家发布了“建筑结构可靠度设计统一标准”(国标GB 50068-2001)，规定了建筑结构的设计使用年限，其中“特别重要的混凝土结构”使用寿命为100年。很明显，高速铁路是非常重要的工程项目，必须按100年设计，在设计规范中明确了这个要求。但是，实现这个目标是一个庞大的系统工程，以桥梁结构为例，确保使用寿命100年的主要措施有：严格控制墩台沉降，特别是不均匀沉降，防止梁体承受不均匀荷载；降低运营荷载下的桥梁应力幅值，延长其疲劳寿命；在设计中对桥梁结构进行优化；采用高性能混凝土等。如果设计和建设理念不

27、改变，任何一个环节工作不到位都可能影响这个目标的实现。因此，高速铁路的主要结构物在设计中均注明了使用寿命，建立了大型结构建设终生责任制和保修制度。1.4.4 连续梁与简支梁简支梁和连续梁是中、小跨度梁的主要形式。连续梁是超静定结构，具有结构刚度大、弯距分布均匀、跨中挠度小、抗震性能好、桥面连接处折角小等优点，有利于高速行车。各国初期修建的高速铁路连续梁数量较少，但随着投人运营的高速铁路数量越来越多，连续梁比简支梁的优越性表现得更加明显，因此，各国高速铁路连续梁数量所占比例也越来越大。法国 :法 国300k m/h高速铁路80%-90%采用连续梁。法国还明确提出:20 m跨度以下的简支梁由于存在

28、共振和动力作用过大的问题，一般不采用简支梁而采用箱梁和框架结构，30 m左右的桥梁一般采用多跨框架结构，跨度在40 m-80 m的桥梁采用予应力混凝土和组合结构连续梁，更大跨度则可采用予应力混凝土连续梁、下承式钢桁梁和拱桥。德国 : 1991年建成的汉诺威维尔茨堡和曼海姆斯图加特两条高速线上基本上是采用简支梁，而随后修建的科隆法兰克福高速线，连续梁数量已多于简支梁。德国专家在交流中提出今后修建高速铁路将全部采用连续梁。在京宁段工程咨询中提出要重点解决好三个过渡段，其中就包括梁缝过渡问题，实际就是要采用连续梁。韩国:高速铁路连续梁占90%以上。台湾:高速铁路345 km，桥梁242 km，占75

29、%；其中连续梁157 km，占桥梁的65%。“京沪高速铁路设计暂行规定”明确要求优先采用连续梁结构。在初步设计中，京沪高速铁路连续梁仅占1/3，而经过中间审查后，连续梁数量进一步减少，仅占1/5左右，其理由是基础沉降率难以控制。1.4.5 无碴轨道无碴轨道结构因其高平顺性和少(免)维修的优点，在国外高速铁路获得了越来越广的应用，其铺设范围已从桥梁、隧道发展到土质路基和道岔区。无碴轨道结构在高速铁路上的大量铺设已成为发展趋势。日本:日本明确表示350 km/h的高速铁路应采用无碴轨道，日本除在1964年开通的东海道新干线未采用无碴轨道外，70年代修建的高速铁路无碴轨道已达60%以上，90年代则达

30、80%以上。德国:德国建议高速铁路采用无碴轨道，认为当运营速度超过300 km/h时，有碴轨道会出现道碴粉化现象，需要经常维修。由于维修成本增加，其最终成本要比无碴轨道高。德国初期修建的高速铁路无碴轨道仅占30%，而1998年开通的柏林汉诺威，无碴轨道则达到80%以上。台湾:无碴轨道155km，占45%。荷兰:荷兰高速铁路土质条件不好，软土较多，但也积极采用无碴轨道。法国:法国是以有碴轨道为主的国家，目前也在铺设无碴轨道，在技术咨询中他们推荐京沪高速铁路采用无碴轨道。我国现在开工的客运专线也大部分采用无碴轨道。1.4.6 开通速度开通速度是整个工程设计、建设水平的总检验。多年来我国铁路建设基本

31、按限额设计、限期开通、现状交接的模式运作，留下不少隐患。在开通速度上则体现为因陋就简、先通后备、低速连通。例如一些大干线，设计速度120 km/h，但由于修建工期短、开通时间限定，在质量没有达到要求的情况下就以45 km/h的低速开通，大量未完工程、配套工程和施工质量未达标工程都在临管期间完成，实质上是粗放性管理。这种方式带来的问题是突出和严重的，京九线压缩一半工期，开通速度仅45 km/h，开通时存在大量病害，运营部门又投人大量资金进行整治，郑州局管辖京九线仅68 km，投人运营7年，已投人8 000多万元整治线路病害；南昆线是更为严重的实例，开通至今仍需每天封锁区间整治病害，不仅严重限制了

32、运输能力，而且病害也不可能彻底整治，留下隐患。国外修建高速铁路，一条十分重要而且成功的经验就是严格要求，一次达标，开通速度就是设计速度。如开通时如遗留病害，开通后是不可能彻底整治的，开通后整治病害最高只能达到开通的水平，而不可能更高。根据轨道不平顺研究的成果，线路不平顺一旦形成即有记忆功能，例如新线铺设有缝线路在钢轨接头处势必出现接头病害，即使在通车几年后换铺无缝线路，线路病害仍在原钢轨接头处出现。所以高速铁路要坚持技术标准，确保一次建成，一次达标。1.4.7 世界一流铁道部在铁路跨越式发展规划中明确提出建设世界一流高速铁路的要求。一流高速铁路的主要标志表现在以下几个方面:(1)技术标准；(2

33、)科技含量；(3)建设质量；(4)投资水平；(5)运营管理；(6)经济效益。从我国铁路的现状看，要从以上几个方面达到一流水平是困难的，可以说在这些方面我们的差距还很大，特别是在观念方面，很难摆脱既有铁路的思维定式。例如对技术标准修改的阻力及难度从一开始就表现得极为突出，可以预测，贯彻和落实一流技术标准的困难将贯穿整个建设过程。投资水平受“限额设计”的影响也不高。经济效益上看，业主方面将来运营很难说，在施工阶段，我们单位的效益不佳。1.5 树立全新建设理念，建设一流客运专线我们多年来习惯于那种“限额设计、限期开通、现状交接”的粗放型建设模式，建设、运输结合的松散性带来诸多后遗症，高质量客运专线的

34、建设绝不能重入这个怪圈，从这个意义上讲，客运专线建设的成败决定于建设理念，要转变观念，义无反顾地做好各项工作。1.5.1 克服麻痹思想,树立“客专无小事、事事关政治、质量0缺陷”的理念现在，集团公司在建的客运专线工程规模大、要求高，施工能力面临挑战。一是要强化客专施工无小事观念。客专施工直接关系高速列车的行车安全，任何一个环节的疏忽和大意，都可能留下隐患、引发事故。全体参建职工必须按照“三个一流”和“质量零缺陷”的要求，重视每一道工序，抓住每一个细节，把工序做细，把细节做实，依靠精细管理和细节控制，全面实现客运专线工期、质量、安全和效益目标。二是要强化“凡是事故就都是责任事故”的观念。一切事故

35、都是由于责任心不强或渎职失职造成的，凡是事故都是责任事故，有关部门都要按照职责分工、管理权限、“三不放过”原则和有关规定严厉追究有关领导和责任人的责任，在企业内部决不允许以突发事件或不可抗力为借口减轻处罚。最近发生的几起以前看来是很正常的“小小的质量问题”，给集团公司造成了很大的负面影响，大家都应该引以为戒。在平常的工作中，每个人都有责任监督质量和安全，发现问题及时制止、立即解决，并现场培训，让当班的所有职工都明白、理解其中的原委。1.5.2 克服存在的就是合理的观念，树立与时俱进的理念改革开放以来，特别是党的十三届四中全会以来，我国铁路建设取得了辉煌的成就，为扩大运输能力、提高运输服务质量、

36、增强铁路运输竞争力和拉动国民经济增长做出了巨大贡献。但我国铁路建设的技术标准不适应铁路跨越式发展需要，矛盾是突出的，特别是包括设计、施工、管理在内的建设理念，与客运专线建设的要求存在着较大差距。另外，客运专线的速度目标值与客货共线的速度目标值不可同日而语，随着列车速度的提高，基础设施承受的各种力的作用往往以几何级数递增，这和传统铁路按准静态设计是完全不同的概念，各国高速铁路的实践充分证明了这一点。所有的一切，都要求我们要与时俱进，摒弃一切陈旧观念，树立使命极其神圣、责任重于泰山的理念，即使命感、紧迫感、危机惑，按跨越式发展思路建设客运专线。1.5.3 克服无所作为的理念，树立时不我待的观念与“

37、存在就是合理”对应的另一个极端是认为客运专线建设技术要求高、实施难度大而畏首畏尾，这和跨越式发展思路是格格不入的。客运专线列车速度目标值比较高，其成败的关键是能否达到高平顺性，而实现高平顺性的关键是基础沉降能否得到有效控制，在这一点上我们的认识还有很大差距，甚至在软土地段采取以桥代路的措施后仍对沉降控制持悲观态度。客运专线的建设备受关注，我们能赶上这样一个时代，承担这样的伟大工程，是极为光荣的，我们都应该有一个较高认识，来对待客运专线工程，以极其强烈的使命感和时不我待的紧迫感，把快速客运网这一伟大、艰巨的工程建设好。1.5.4 克服专业分割的理念，树立系统论的观念客运专线建设不是一项孤立的事物，必须运用系统论的思想和方法，综合考虑各种要素，实现各要素间的