城市公共交通规划

1、城市公共交通规划,时间成本的增加 运输效率的损失 出行舒适感丧失 交通事故的增加 空气噪音污染的加重 北京汽车拥堵导致的损失每年约60亿元。零点研究咨询：北京的拥堵经济成本335.6元/月，其次是广州和上海，分别为265.9元/月和253.6元/月。 2003年美国交通阻塞总计造成了37亿h的出行延误和23亿加仑(约为105亿L)的燃油耗费，分别比2002年增加了7900万h和6900万加仑(约为3亿L)，折算的经济损失总额超过630亿美元。-美国德克萨斯农工大学(Texas A 在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。,公共交通线路网技术指标(2),公交线路重复系数：有公交线路的道路总长

2、度/该区线路网总长度 发达城市约为1.252.5；但在我国的城市中基本在3-4，市中心的高达6-7 。 一条道路上设置的公交线路不宜超过35条。,公共交通线路网技术指标(3),公交线路非直线系数：为该两节点(小区)间的路上实际距离比两点间空间直线距离。 公共交通线路非直线系数不应大于1.4 ; 一条道路上设置的公交线路不宜超过35条。 距离 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。,公共交通线路网技术指标(4),乘客平均换乘系数：衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 大城市乘客平均换乘系数不应大于1

3、.5；中、小城市不应大于1.3。,城市公共交通车站与场站设施,市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频繁，站距宜小；城市边缘区，站距可大些；郊区线，乘客乘距长，站距可更大。快速轨道交通最小站距由设计车速决定。设置公共交通停靠站的原则是应方便乘客乘车并节省乘客总的出行时间。,公共交通的站距,公共交通车站服务面积,城市道路交通规划设计规范中对公共交通车站服务面积的规定是： 公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得小于90%。 城市出租汽车采用营业站点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，其用地面积为250-500m2。,公交枢纽站规划,龙头寺

4、公交枢纽站场 首次实现“零换乘” 摄像监控全覆盖 可供26条公交线始发,公交首末站规划,设置要与道路建设及发展协调，宜选在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，设置在城市道路以外的用地上 宜靠近人口比较集中、客流集散量较大而且周围有一定空地的位置 规模要根据所服务的线路所配置的车辆数目来确定 首末站的出入口道应设置在道路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上,公共交通车站的设置,在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 长途客运汽车站

5、、火车站、客运码头主要出入口50M范围内应设公共交通车站； 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。,公共交通车辆发展规划,城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。,公交车辆优先通行,公交车专用车道； 公交车专用街； 公交车专用道路； 公交车专用进口车道； 公交车、自行车专用道路。,公交车辆优先通行,公交车信号优先控制 公交车转弯优先； 公交车停靠站优化和保护； 公交车行车时刻表的优化(静态，动态)；

6、 允许公交车在单向道路上逆向行驶； 在禁止进入、停车的地方允许公交车进入、停靠。,高架上公交专用车道,地面公交专用车道,地下公交专用车道,高架下公交专用车道,巴西库里蒂巴,采用全球独一无二的双铰接巴士，并对巴士车站进行特殊设计，车站横卧在巴士专用路旁，一头为进口，另一头为出口，透明的管筒式塑料站台高度刚好与巴士地板平行(离地高800mm)，乘客通过台阶或小梯子进入车站月台，像乘坐地铁一样进站时买票,特别设计制造的Volvo B10 EDC双铰接巴士，车长25米，四轴五车门，载运能力270人，最高时速55公里，配置符合欧洲2号标准的DH10A 340发动机（286马力），库里蒂巴共有114辆在运

7、营。,车长18.5米的Civis巴士看起来更像火车而不象巴士，驾驶员像开火车一样只管速度而不管方向，其光学导航系统由安装在方向盘前面的摄像头、车内的光学感应器、电脑系统和控制部件等组成。,日本丰田公司研发的智能多模式交通系统（MITS）是一种兼有轨道系统和道路系统优点的新型中距离、中运量运输系统，它是公共交通行业第一次引入的全自动无人驾驶巴士。每小时载运能力可达5000人。,行驶速度更快、更安全、乘坐更舒适、服务更可靠、更具有可预测性的乘车体验。,城市轨道交通,城市公共交通的先驱无轨马车 B.Pascal于1662年在巴黎首创无轨公共马车“5毛钱的马车”，有固定的路线和班次，城市公共交通从此诞

8、生。世界上第一条城市轨道公共马车 1827年出现在纽约百老汇大街上，法国工程师 E.Loubat 在1853年把它引进巴黎，由于比无轨公共马车更有效率、更舒适，因而大受欢迎。到1879年大巴黎区已有38条公共有轨马车路线。,马拉轨道交通（法国里昂，1884年）,有轨电车 1881年德国柏林工业博览会期间，展示了一列三辆编组的小有轨电车，只能乘坐6人，在400米长的跑道上演示。 世界上第一个投入商业运行的是1888年美国弗吉尼亚州里士满市的有轨电车系统。 到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长达25 000 km。 有轨电车汽车地铁轻轨，这是个否定之否定过程，是螺旋式上升。,20世纪的城市发展

9、与地铁的发展密不可分。1900 年世界上只有6条地铁线路，到2000年增加到106条，百年建了百条。据日本地铁协会统计，到1999年全世界已有125个城市建成地铁，线路总长度超过 7000 km, 其中约有5600 km 是战后建成的，占80%。发达国家的主要大城市纽约、芝加哥、伦敦、巴黎、柏林、东京、莫斯科等已经完成了地铁网络的建设。,表3 发达国家主要大城市的城市轨道交通里程 km,城市轨道交通系统 严格地讲，地铁是一个历史名词，如今其内涵与外延均已有相当大的扩展，并不局限于在地下隧道中运行这一种形式，而是泛指高峰小时单向运输能力在30000-60000人左右，地下、地面、高架运行线路三者

10、结合的大容量快速轨道交通系统。这种轨道交通系统通常的建设规律是在市中心为隧道线，市区以外为地面线或架空线。,一、城市轨道交通系统 城市铁路（市郊铁路） 地铁 轻轨 钢轮钢轨系统新型有轨电车（LRT） 线性电机小型地铁（Mini-Subway） 橡胶轮系统独轨、新交通系统、VAL系统 磁悬浮列车 1-2 图 城市轨道交通系统结构,（1）市郊铁路 随着城市化程度的不断提高，市郊铁路在铁路运输发达的国家，业已成为铁路旅客运输的主要组成部分。欧洲、日本铁路旅客运输的平均运距仅30-60km,国民平均每人每年乘车12-20次，日本达70次。而中国由于国情的不同（地域辽阔）以及体制方面的原因（条块分割），

11、目前只承担中长度运输，客运平均运距达440km,每人每年乘车只有1次。 目前法国SYSTRA公司为北京、上海所作的城市轨道交通规划中的市域线（R线），实质就是市郊铁路线，相当于法国巴黎的RER(rseau express rgional)。与城市间铁路相比，其最高运行速度比干线铁路要低，一般为120km/h（平均运行速度在40km/h以上）；但其起动、制动加速度远高于干线列车，站间距离也比干线铁路低，一般为1-3km。,（2）地铁美国地铁 纽约在在1868年开始修建地铁，虽比伦敦晚了5年，但后来居上，目前总长度已达432.4km，名列世界第一。日客流量为2000万人次，占该市各种交通工具运量的

12、60%。 旧金山的第一条地铁线，1972年投入运营，列车运行速度高达128km/h，为世界地铁高速之冠。日本地铁 东京第一条地铁建于1927年，上野至浅草，长2.4km。创始人为早川德次，被誉为“日本地铁之父”。 目前东京地铁总长164.7km,日客运量为800万人次。,2008年1月26日，日本东京丸之内线池袋站，高峰期的地铁列车拥挤不堪，工作人员正在把一位男子推入挤满了人的车厢,（3）轻轨（LRT） 运输特性：灵活性 系统从20世纪80年代中期开始，在西欧、北美已成为新一轮城市公共交通投资的主流。它的最大特点在于成本低廉。一般而言，行驶于专用车道的轻轨系统拥有90%以上地铁的速度和可靠度，

13、却只需要1/3以下的建设成本和运营成本。施工容易，工期较短。运量也不低。还认为它是最尊重集体利益、最公平的交通形式。,斯特拉斯堡的轻轨 1994年11月23日通车,德国中部城市乌伯塔的悬挂式独轨 1901年通车,意大利罗马轻轨,比利时轻轨,（4）小断面地铁（Mini-Subway） 所采用的是线性电机牵引系统。加拿大在20世纪80年代开发成功了这种新型车辆，并投入运营。它采用线性电机、径向转向架和自动控制等高新技术。线性电机相当于把旋转电机的定子和转子剖开展平，因此，相当功率的线性电机要比旋转电机缩小3/4的高度，这样就能缩小地铁隧道的横断面。如东京12号线隧道断面面积就减少了近一半，综合造价

14、节约了近20%。,小型地铁与现行地铁断面的比较 土建占总投资的60%,东京12号（小型）地铁列车,（5）独轨 一般采用跨座式，运输能力为5000 -20000人次/h，轨道梁、转辙机、转向架是独轨系统的关键技术。由于采用橡胶轮胎，因而车体结构必须轻量化，轨道梁和支座材料的耐温、耐潮湿、耐酸性要求也较高。当前掌握独轨技术的只有日本的两家公司，我国重庆市轨道交通采用的就是这种制式。,跨座式独轨（日本北九州小仓线）,（6）中低速磁悬浮系统 与轮轨列车的区别：由于不受轮轨粘着极限速度的限制，其运行速度可以达到500km/h以上；由于不存在轮轨间的摩擦与冲击振动，因此不会带来滚动和冲击噪音，当磁悬浮列车

15、以每小时300公里行驶时，是火车每小时行驶160公里所发出噪音的一半。磁悬浮列车也无废气污染。至于电磁污染，采用磁屏蔽的方法，能使车内磁场强度降低到接近地球磁场水平，人体健康不会受到影响。,磁悬浮列车的爬坡能力允许10%的坡度；而铁路的允许坡度为4%；磁悬浮列车的加速能力强，可以在2分钟内行驶5公里，将速度从零上升到每小时300公里；由于磁浮运输系统采用导轨结构，所以不会发生脱轨、颠覆事故，安全性好。 磁悬浮列车没有钢轨、车轮、接触导线、受流器等摩擦部件，可免除这方面的维修工作；由于无磨损，其运营和维修成本可望降低；并可实现完全自动化运行；由于磁悬浮线路是分段供电等原因，在相同运行速度条件下，

16、磁悬浮列车每个座席、每公里所消耗的能源为飞机的1/3，高速火车的2/3。,城市轨道交通的功能基础功能：解决城市交通拥堵先导性功能：引导城市结构优化、建设生态城市。 （1）解决城市交通拥堵 （2）引导城市轴向发展、形成多中心格局 （3）保护城市环境（适当限制小汽车的使用）建设生态城市 （4）促进观光旅游业的发展,世界地铁建设轨迹（第一个高潮）,亚洲地铁发展趋势（形成第二个高潮）,城市轨道交通已成为中国城市建设的新热点。“十五计划”期间，中国城市交通投资达8000亿元RMB，其中至少有2000亿元用于地铁建设，五年中建成了总长度为450km 城市轨道交通线路。“十一五”期间各城市在轨道交通建设投资

17、为2000多亿元。在“十二五”期间，城市轨道交通建设投资将超过7000亿。 目前已运营线路：上海、北京、广州、天津、深圳、南京、长春、大连、武汉、重庆，在建路线：哈尔滨、杭州、成都、沈阳、西安、青岛等。 初步预测到2010年，我国新建城市轨道交通线路将达到1000公里以上。到2050年内地将建成2000km 的地铁、轻轨线路。,轨道交通线网的结构选择,三种基本线网类型,基本线网类型,放射式线网,有环放射式线网,方格网式线网,(1)无环放射式 特点： 1、线网中心区域的可达性好 2、任意两条线路之间均可实现直接换乘 3、市郊与市郊之间交通联系不方便 4、加剧市中心的交通拥挤,基本线网结构的特征分

18、析,捷克布拉格地铁网,(2)有环放射式,特点 1、具备放射式的所有优点 2、克服了无环放射式市郊之间联系不便的缺点 3、截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，可减轻中心区的交通压力,上海轨道交通规划线,莫斯科地铁网,(3)方格网式线网,特点 1平行线路多，线路顺直，易于施工 2线网布线均匀，客流吸引范围较大 3线路走向比较单一，对角线方向的出行需要绕行， 市中心与市郊之间常需换乘 4平行线间联系较差，换乘麻烦,骨架线网的选择,以覆盖主要客流集散点和主要的交通走廊为主要目标,骨架线网的选择,骨架线网选择时应着重考虑以下因素： 适应客流主流向需求。轨道交通线路的选择应符合客流主流向，以满足城市居

19、民出行的要求。城市未来客流主要流向的分析，是在客流预测的基础上进行的。 引导城市发展。轨道交通线路的选择，应与城市布局形态和城市主要发展方向一致，以此带动城市的发展。 衔接主要客运枢纽。轨道交通线路必须联系城市大型交通枢纽和客流集散点，通过轨道交通和常规公交形成换乘方便、辐射性强的大型客流枢纽，对稳定轨道交通线网结构、快速，便捷疏导客流、方便居民换乘具有重要意义。 线路基本稳定，具有场站设施用地条件。轨道交通线路的选择应保证运营设施布置用的需要，并预留远期发展的用地。,填充线网的选择,填充线的选择主要考虑以下因素： 城市布局。要符合城市空间结构、用地布局以及人口和就业岗位的分布。 符合城市客运

20、走廊。填充线网的客流量虽然没有骨架网的客流量大，但是也是城市的次级走廊。 与骨架线网的衔接。填充线网除了承担新客运走廊的客流外还要分担骨架线网的客流量以及引导城市中心向外围的发展，所以要做好与骨架线网的衔接。 常规公交衔接。填充线网要最大地发挥线网的运输效率，不仅要注重于骨架线网的发展，更要注重于常规公交的衔接。 合理换乘点的选择。填充线网的发展大大增加了轨道交通线路之间的换乘站点，因此必须选择合适的换乘站点。,发展线网的选择,发展线网选择主要着重考虑以下因素： 客流走向。发展线网的选择要根据城市主城与卫星城之间的客流走向和大小来确定。 引导居民分布和城市发展。发展线网的建设在满足中心城和卫星

21、城客流的同时，还要根据城市远景规划引导卫星城镇的发展，引导市中心区的居民居住到市郊地区，从而使居住、工业用地在地域上分开。在线路节点上进行土地高密度的开发，为轨道线路带来了足够的客流，同时形成城市副中心。 用地控制。用地控制是轨道交通建设的关键，发展线网的线路沿线土地开发强度不大，所以可以通过土地控制，按照客流的要求规划出土地利用性质和用地开发强度相匹配的用地规划布局，可以为远期线路创造出足够的客流，保障远期线路运行得更加有效。 环境保护。发展线网基本在城市外围和市郊，线路大多数为地面上铺设，这就要求与城市景观和周围环境相协调。,大城市公共交通案例评析,以伦敦为例,1、城市概况,伦敦市英国的政

22、治、经济、文化中心和交通枢纽，也是世界金融中心之一。伦敦的行政区划分为伦敦城和32个自治市，伦敦城外的12个自治市成为内伦敦，其他的20个自治市成为外伦敦。伦敦城、内伦敦、外伦敦构成了大伦敦市，整个大伦敦市面积为1580平方公里，人口700多万，道路总长13580公里。伦敦大都市区则是包括大伦敦在内的东南地区，面积10385平方公里，人口1195万。,2、城市交通发展概况,伦敦拥有世界上先进的自成体系的地铁网络、庞大的郊区铁路忘记公共汽车线路网。这一公共交通系统是经历了一个多世纪的能力才逐渐形成。,2、城市交通系统,伦敦道路系统的主要特点是放射状道路加同心圆环路直交的道路网,2.1 道路系统,

23、围绕市中心将有一环路，主要任务是改善内伦敦地区的交通，一部分是路垫式，一部分是高架式 围绕外伦敦修建了二环路 放射状道路主要分为三类：干线道路（高速公路）、A级道路及地方代管道路。,市中心的道路面积率为24.8%，内伦敦的道路面积率为16.6%，大伦敦范围内的道路面积率为11.5%（1982年统计数字）。,3、城市交通系统,4、公共交通现状,4.1. 轨道交通,伦敦轨道交通采用多层次、多类型的交通模式，分为地铁、快速轻轨（以地面或高架形式为主）以及高架独规等类型，形成了一个综合的轨道交通系统。 地铁与城郊铁路共轨在伦敦也非常常见。 地铁是伦敦公共交通的核心，1863年伦敦第一条城市地铁投入运营

24、，至今已拥有完善的地铁网络。,4、公共交通现状,4.1 轨道交通,伦敦地铁公司是唯一一家地铁运营商，共运营12条线路、275个车站，地铁总长416公里。 承担着伦敦大都市区公共交通客运量的26.3%；地面轨道交通（包括火车和轻轨）集中在泰晤士河南岸地区，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量的23.7%。 在中心地区高峰时间为2.5分钟一次，市郊区2-8分钟一次。 每逢工作日输送乘客人数约为190万人次，年客运量约在4.9-6.5亿人次。,伦敦市轨道交通网络布局图,4、公共交通现状,4.2 轻轨,1984年在伦敦东部的码头地区兴建第一条12公里长的双线轻轨铁路。 沿途设16个车站，平均7.5分

25、钟发一次车。 目前正在考虑在伦敦市内及其周围的许多线路建造轻轨系统的可能性。,伦敦市轨道交通网络布局图,4、公共交通现状,4.3 市郊铁路,线路网十分稠密，呈放射状，总长650公里，有550个车站，市中心有15个终点站 1986年，共有车辆5896辆，日均运量为140万人。 5:0023:00点运行，非高峰时间30分钟发车后一次，高峰有时候几分钟一次,伦敦市轨道交通网络布局图,4、公共交通现状,4.4 公共汽车,伦敦公共汽车电车作为地铁、轻轨系统的补充，定位于服务中短距离的出行，共有线路700多条，车辆6500多辆，日均客流量540万人次，运营企业38家，其客运量占伦敦大都市区公共交通客运总量

26、的50%。,4、公共交通现状,4.5 私人小汽车与自行车,20世纪50年代到60年代，私人小汽车发展最快；70年代中期，有42%的家庭拥有私人小汽车；80年代，三分之二的家庭拥有私人小汽车。 70年代，伦敦当局开始限制小汽车的发展，允许自由选择交通工具，但在伦敦市中心和内伦敦采取某些限制措施,19世纪后半叶是自行车的兴盛时期，之后使用人数逐渐下降。国家还是采取一些措施鼓励市民多使用自行车。,公共交通经营主体的发展一览表,5、公共交通管理机构与运营机制,5、公共交通管理机构与运营机制,管理机构发展一览表,1984年之后成立的区域交通局的主要任务：决定公共汽电车的运营线路及停靠站设置、轻轨交通的发车间隔和地铁的服务标准、安全应急及运营时间，负责安装路面标志和规定运营公司为乘客提供实时交通信息，负责制定票价和管理“牡蛎卡”，提供地图，负责市场宣传，建设换乘车站，决定建设新的轨道线路或延长既有路线，负责出租汽车的拍照发放和规范管理等工作。,5、公共交通管理机构与运营机制,管理机制,伦敦市的公共汽电车运行由伦敦公共汽车公司统一经营管理，伦敦交通局为伦敦公共汽车公司提供