有关提单的国际公约

1、国际提单公约，海商法，参见维斯比规则:“海上货物运输合同”，承运人对正确和谨慎管理货物的责任，合理偏差的责任，承运人的免责和责任限制，海商法，参见汉堡规则:承运人责任期间活畜和舱面货物延迟交付的责任，国际提单公约，海牙规则承运人责任，承运人免责，责任限制维斯比规则 重要补充汉堡规则承运人和保险人货物损害责任的实质性修改，中国的海牙规则、中国远洋运输公司提单条款和中国远洋运输公司联运提单条款明确规定：“承运人的义务、责任、权利和豁免适用于海牙规则”。 承运人的责任：1。两项最低责任：第一项责任：提供适航船舶；第二项责任：妥善管理货物；提供适航船舶；第3条第1款海牙规则规定：“承运人有义务在开航前

2、和开航期间履行其职责。为了：使船舶适航；正确装备船员、装备船舶和供应物品；使货舱、冷藏室和船上其他货物存放处适合和安全地接收、携带和存放货物。”有四个条件：适航，适合人，适航和货物适航。要提供适航船舶，有四个条件：适航船舶的结构应该是适航的。适航船舶开航后，如果承运人对船舶负责，提供适航船舶应满足四个条件：适航、适航和适货船舶结构应适合航行。适航船的船员应装备齐全。合适的燃料和供应品应完全准备好。适合海运的货舱应该适合装载号货物。试判断原则：船的缺陷是潜在的33，354克，尽其职责33，354克，即使货物受损，33，354克也不会承担相应的责任，1。两项最低责任，第一项责任：提供适航船舶，第二

3、项责任：妥善管理货物，妥善管理货物。海牙规则第3条第2款规定：“承运人应妥善、谨慎地装载、操作和分配。”如果管理不善，承运人应当对自己的过失承担责任。在货物管理中，海牙规则不承认承运人的过失免责。承运人的责任1。两项最低责任第一项责任：提供适航船舶第二项责任：妥善管理货物。责任期间，海牙规则第1条规定：“货物运输是指从货物装船之时起至卸货之时止的期间。”习惯上使用“钩对钩”或“侧对侧”的原则。一旦越过船舷，用“侧对侧”岸边起重机装载被认为是装载和卸载船只。海牙规则“不完全过失责任制度”适用于承运人的货物损害责任。在要求承运人对自己的过失承担责任的基础上，还规定了承运人在某些方面享有过失免责权。

4、，17具体免责条款，船舶航行或管理失误，火灾，海难，自然灾害，战争行为，公敌行为，政府扣押和检疫限制，托运人行为或失误，罢工或停工，骚乱和骚乱，获救货物的性质或固有缺陷，包装不牢固，标志不清楚或不当，潜在缺陷未列出，承运人无过失，(1)船舶航行或管理失误，船舶管理失误免责：航行失误， 船舶管理过失航行过失：指由于船舶在驾驶或操纵中的判断失误，或由于过失本可以避免的搁浅、碰撞等事故，造成货物的损坏或灭失。 船舶管理失误：只有船长、船员及其他人员在航行中因疏忽而未能管理好船舶，如船上水管破裂。应注意区分“货物管理疏忽”和“货物管理疏忽”造成的货物损坏。承运人应对“货物管理疏忽”造成的货物损坏负责。

5、1905年德国号船在美国的到达因冰而推迟。为了加快速度，卸煤和烧煤的速度加快了，但却忽略了小心搬运。由于负载不平衡，船严重倾斜，海水从左舷进入船舱，最终导致码头下沉。毫无疑问，有错。问题是这种过失是否属于“管理”船只或照管货物的过失。法院裁定这一过失属于后者，并制定了一项原则：“如果最初的目的是改变船舶的压载，那么这一改变属于船舶的管理；但是，如果最初的目的是把货物卸到岸上，正如在这种情况下所发现的那样，它也会影响到船的稳定性。这一事实并没有把管理货物的过失变成管理船舶的过失的性质。显然，在不同方面满足这两个要求的情况很可能会发生。如果是真的，那么适用哪一个的问题取决于造成损失的行为的最初性质

6、和目的。”总之，我们认为区分管理船舶的过失和管理船舶的过失的最根本的方法是看针对船舶本身或货物的具体行为或不行为。客观上，合理的标准是将直接危及船舶或船舶一部分的过失视为管理船舶的过失，将直接危及货物但不直接对船舶造成实质损害的过失视为“看管和保管”货物的过失。在一般事故中，承运人声称在管理货物方面没有过错，因此它应该承担举证责任。船舶遭受海事事故造成的损害后，承运人经常要求免除因驾驶船舶的过失造成的损害，证据一般是充分的。然而，在管理船舶的过失和货物的损坏之间是否有直接的因果关系，以及承运人在管理货物方面是否有过失，都是我们容易忽视的方面。在这种情况下，由于承运人在管理货物时没有履行无过失的

7、举证责任，他不能享有免责。原告(被上诉人)是中国的一家保险公司，被告(上诉人)是法国大兴轮船有限公司，于2000年8月29日21时25分离开上海港前往宁波。8月30日凌晨1点30分，该船在长江口停泊。锚链的长度为5层。由于风浪，飞行员没有下船。9时35分，船抛锚，船长下令再放下两条锚链。根据11时36分和18时天气预报报告的台风移动方向分析，船长预测台风将通过长江口锚地，因此决定锚泊并离开锚地。18时20分，该船抛锚，以向前2的速度沿航向070航行，并根据风向随时调整航向。8月31日凌晨1点45分，船剧烈摇晃，一些集装箱落入海中。4时30分，船长通知东京海上搜救中心，2000年8月30日33时

8、33分和17时45分(即北京时间8月31日1时45分)，至少有70个集装箱丢失。6时40分，上海港务监督发布航行警告。台风过后，“大兴”号于2000年8月31日16时28分抵达宁波经船员检查后，共有25个20英尺集装箱和94个40英尺集装箱掉入海中。包括由原告承保的提单项下的一个集装箱，集装箱号码是4984090。9月12日，被告向相关托运人发出了一份关于集装箱掉入海中的通知。根据被告委托的专家出具的意见以及一些打捞出来的集装箱落入海中的照片，这些集装箱被认为是严重变形、沉没或变形，因为它们无法承受船舶在剧烈摇摆时超过其设计载荷的压力(特别是垂直方向的压力)，导致变形和倒塌。一旦发生上述情况，

9、集装箱的紧固设备将失去其功能，导致集装箱掉入海中。然而，被告没有提供火车的固定手册，没有解释压力是如何产生的，也没有提供证据证明用于固定这些海运集装箱的固定设备是否损坏或完好无损。被告已经向托运人签发了提单，应该是本次航程的承运人。作为一个承运人，它应该适当和小心地装载、移动、积载、运输、保管、照料和卸载货物。尽管被告提供了装卸公司根据集装箱紧固手册的要求将集装箱紧固在三楼以下的描述，但被告未能提供证据证明三楼以上的装载是否适当。此外，船长出海避风时，误判了台风移动和船舶在风浪中的操控性，导致船舶驶入台风中心附近，剧烈摇晃，导致一些集装箱落入海中。事故发生后，被告未能提供证据证明用于捆绑掉入海

10、中的集装箱的紧固设备是否损坏或完好无损，这不能证明被告履行了管理货物的义务。被告声称承运人在开航前和开航时已将集装箱完好无损地装载，即使集装箱因船长的过失而在海上着陆，也可以依法免除责任，这一说法没有得到支持。被告应赔偿原告因集装箱掉入海中而造成的经济损失。海事法院在此命令被告中国人民保险股份有限公司赔偿原告中国人民保险公司金华分公司货物损失29，582.80美元及利息(利息自2000年9月1日起至判决生效日止计算)，自判决生效日起十日内。被告不服上海海事法院一审判决，在上诉期间向上海市高级人民法院提起上诉。二审期间，原审被告达成庭外和解，被告于2002年6月17日向上海市高级人民法院申请撤回

11、上诉。处理此案的关键在于承运人的过失能否在此次事故中免除责任。对过失管理船舶和过失管理货物的法律责任有不同的规定。因此，正确处理此案的关键是查明是管理船舶的过失还是管理货物的过失。区分船舶管理中的过失和船舶管理中的过失的最基本的方法是看针对船舶本身或货物的具体行为或不行为。客观上，合理的标准是将直接危及船舶或船舶一部分的过失视为管理船舶的过失，将直接危及货物但不直接对船舶造成实质损害的过失视为“看管和保管”货物的过失。如果本标准适用于这种情况，集装箱的固定和装载无疑属于货物管理的范畴。在这种情况下，运输船在海上遭遇台风，导致船上的集装箱掉入海中。被告提供了大量证据证明事故的发生主要是因为船只误

12、入台风眼。尽管船长对台风路径的分析和对船只的操纵似乎是不恰当的，但这也是海商法规定的航行过失。然而，在货物管理方面，被告提供了装卸公司根据集装箱紧固手册的要求将集装箱紧固在三楼以下的指示，但未能提供证据船长为了躲避台风，确保船舶和货物的共同安全，下令起锚出海，这显然可以视为“驾驶和管理船舶”的行为，但货物的积载和系固显然是“看管和保管货物”。在这种情况下，集装箱掉入海中可能有两个原因。一是船长躲避台风时操作不当；另一个是集装箱的固定和装载不当。被告提供了大量证据证明船长在航行中的操作是正确的，但他未能提供足够的证据证明他已按照船舶系泊手册的要求妥善存放和固定了货物。货物已在海上着陆是不争的事实

13、。如果被告未能完全履行其举证责任，证明货物是无过失的，他应承担未能证明的后果。由于对船舶的不当操纵不一定会导致货物落入海中，法院推定货物落入海中的直接原因是系泊和积载问题，即被告未能履行其“照管和保管货物”的义务。根据海商法的有关规定，承运人不能享有免责。被告应负责赔偿事故给所有托运人造成的损失。2004年7月6日，日本丸红公司与中远物流公司签订运输合同。双方同意中远物流公司将运载丸红1030公吨的硅化锰，由“WINNER1”号船运载，离开中国湛江，离开日本名古屋，运费为每公吨28美元。2004年7月20日，作为承运人宏利公司代理人的外部公司昌邑船务有限公司签发了无记名提单。发货人是金华矿业贸

14、易有限公司，收货人已接到指示。湛江港的“WINNER1”船共装载了3040吨硅化锰，所涉及的货物只是其中的一部分。2004年8月27日20: 00，“WINNER1”号抵达日本姬路港，卸下部分货物。8月29日，日本海事局发布了台风警报。由于“WINNER1”号主机故障，船长决定留在港内避风。由于台风破坏了电缆，“WINNER1”号被吹到对面的码头，船被损坏，海水漏进货舱，货物被水浸湿。由于“WINNER1”号严重受损，本次航行的运输无法完成。宏利向丸红日本公司和中远物流公司发出信函，要求终止运输合同。货物在姬路港卸下，分为好货和残损货。612.40吨货物由沿海船只运输到目的港，413.78吨受

15、损货物运输到川崎港降价。作为涉案货物的保险人，原告根据保险合同支付了赔偿金，获得了代位权，并对两名被告提起了诉讼。保险合同支付了赔偿金，获得了代位权，并起诉了两名被告。经审理，天津海事法院认为，承运人应在其责任期内承担货物损害赔偿责任，但本案中的货物损害是由台风造成的。台风到来之前，船长根据自己的认知能力采取了必要的防台风措施，不能认为船长对货物损坏采取了放任的态度，因为防台风措施在事后是无效的。同时，防台风措施未能产生预期效果，属于船长管理船舶的过错。我国海商法规定，船长管理船舶的过失属于承运人免责范围。在这方面，根据中华人民共和国海商法第51条第1款，原告对日本财产保险公司的索赔被驳回。(

16、2)火灾，火灾造成的损失范围，包括直接被火灾毁坏的货物的损失、灭火设备或材料的使用以及水和烟造成的货物损失。除非：由于承运人的实际过失或私人计划造成货物损坏，承运人需要承担相应的责任。海牙规则没有说明谁应该证明这个案子。原告：宇宙工业公司被告：2002年10月，宇宙工业公司要求一家集装箱公司为其运输三个带有毛毯的集装箱，这些集装箱于年月日从上海装运至汉堡2002年11月11日，载有所涉货物的韩进宾西法尼亚号船在斯里兰卡南部的印度洋航行时，船上的第四个船舱突然爆炸，引起船上起火，造成所涉货物全部损失。新加坡海事索赔服务有限公司就韩进宾西法利亚的火灾事故和船上货物的处理情况做了总结报告，称涉案货物在火灾事故中遭受了全部损失。判决：上海海事法院经审理认为，某集装箱运输公司漏装集装箱存在一定过错，但宇宙实业公司未提出异议并接受了提单，因此可以认定双方就所涉货物的运输达成了新的协议。此外，所涉货物损失的直接原因是船上的火灾。作为涉案货物的承运人，集装箱公司根据中国海商法第51条第1款第(2)项的规定不承担赔偿责任，因此一审判决驳回了宇宙工业公司的索赔。判决作出后，双方都没有上诉。海商法第51条规定，责任期