DB12-T1238-2023-公共汽车运行评价指标体系-天津市

ICS43.020CCSR1112天津市地方标准DB12/T1238—2023公共汽车运行评价指标体系Evaluationindexsystemofbusoperation天津市市场监督管理委员会发布DB12/T1238—2023前言本文件按照GB/T1.1—2020《标准化工作导则第1部分：标准化文件的结构和起草规则》的规定起草。本文件由天津市交通运输委员会提出并归口。本文件起草单位：天津市智能交通运行监测中心、天津市政工程设计研究总院有限公司。本文件主要起草人：薛文、蒋寅、郑倩、贾国洋、安睿、赵宁、程锦、徐国山、李鑫、刘枫、左文泽、樊祺超、杜鹏、刘锐晶、周卫峰、徐磊、刘常、魏明、刘瑜、阎伟、葛思彤、李思学、张曼、封华、和喆、刘永诗、丁宇澄、罗津、曹志、周亚楠、王珏、张龙。IDB12/T1238—2023公共汽车运行评价指标体系12范围本文件规定了公共汽车运行状况的评价指标体系。本文件适用于对城市建成区内公共汽车的运行状况进行评价。规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款。其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。CJJ/T119-2008城市公共交通工程术语标准3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。3.13.23.33.43.5公共交通线路publictransportline具有方向性的道路区段，由两个端点界定，其间包含一个交叉口或一个出入口。公交运行速度busoperatingspeed划定的城区范围内所有通行公交车辆路段上公交运行速度的平均值。本规范中划定的城区范围一般指中心城区，即由外环线围合的区域。bustravelefficiency1DB12/T1238—2023将步行至公交站点的时间纳入公交候车时间，计算单位时间下可采用公交出行的次数。3.9自由流状态下的公交运行时间busoperatingspeedinfreeflowstate在道路交通条件畅通的情况下，采集一段时间内各公交线路站区间的运行时间，降序排列取90分位作为自由流状态下的运行时间。3.10区域通行时间traveltimebetweenregions两个任意形状的区域，采取某种交通方式从一个区域形心到另一个区域形心所花费的时间。3.11POIpointofinterestPOI（兴趣点）是地图上地点记录，由地理坐标和附加属性(如名称和类别)构成。4评价指标体系评价指标体系由公共汽车运行指数与公共汽车运行关键指标组成。公共汽车运行指数是反映公共汽车行情况的无量纲数值，公共汽车运行关键指标是反映公共汽车运行情况的量纲数值。公共汽车运行指数以公交实时定位数据、公交到离站数据为数据源，形成公交竞争指数、公交可达指数、公交延误指数、公交可靠指数的评价体系。除指数外，还包含城区公交运行速度、公交专用车道运行速度等关键评价指标。5公共汽车运行指数公交竞争指数5.1公交竞争指数是综合反映公共汽车服务出行时间竞争力的指标，该指标以实时的公共汽车出行时间与小汽车出行时间之比为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“竞争力强”、“竞争力较强”、“竞争力较差”、“竞争力差”、“竞争力很差”五个级别，数值越高表明公交服务的竞争力越差。竞争指数按照1小时最小时间粒度计算。=∑(∗)······································································(1)∑式中：公交竞争指数以小汽车与公共汽车的出行时间比例作为评价标准，通过将小汽车与公交出行时间的比例关系联合出行量规模实现指数标准化，颜色表示见下表，出行时间比与公交竞争指数的转化关系见附录B.1。2DB12/T1238—2023表1公交竞争指数分级标准指数关系公交竞争指数状态描述区间值0-22-44-66-88-10竞争力强竞争力较强竞争力较差竞争力差竞争力很差颜色表示颜色RGB数值34，139，34127，250，0255，255，0255，128，0255，0，05.2公交可达指数5.2.1指数定义公交可达指数是综合反映乘客获取公交服务难易程度的指标，该指标以综合考虑步行到站时间与车站等候时间的公共汽车可达性为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“易达”、“较易达”、“轻度难达”、“中度难达”、“严重难达”五个级别，数值越小表明获取公交服务难度越大。可达指数按照1小时最小时间粒度计算。5.2.2计算方法=+（0.5∗∑1）·······················································(2)式中：——该站点的第条线路。5.2.3分级标准公交可达指数以获取公共汽车服务的等效出行时间作为评价标准，通过将不同服务水平的公交站点表2公交可达指数分级标准指数关系公交可达指数状态描述易达颜色表示255，255，155255，196，11748，169，2407，32，2275.33DB12/T1238—2023公交延误指数是综合反映公交运行延误程度的指标，该指标以站点区间的实际公交运送速度与自由流运送速度之比为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“畅通”、“基本畅通”、“轻度延误”、“中度延误”、“重度延误”五个级别，数值越高表明获取公交运行延误越大。延误指数按照1小时最小时间粒度计算。5.3.2计算方法单位时间某条线路的延误比例计算方法如下：∑1())····································································(3)=∑1(式中：——某条线路上行或下行延误比例；——某条线路第站；——某条线路第站；——单位时间内某条线路的第个车次；——某条线路的总站数。相关参数计算方法见附录A.3。5.3.3分级标准公交延误指数以公交站区间运行时间与自由流下站区间运行时间的比例作为评价标准，通过将公交自由流运行时间比与指数值对应，实现指数标准化，颜色表示见下表，自由流时间比与延误指数转化关系见附录B.3。表3公交延误指数标准化颜色关系表255，0，05.4公交可靠指数是综合反映公交运行准点程度指标，该指标以站点区间的实际运行时间在平均运行时间合理波动范围的比例为基础进行计算。取值范围为0～10，分为五级。其中0～2，2～4，4～6，6～8，8～10分别对应“运行准点”、“运行基本准点”、“运行轻度不准点”、“运行中度不准点”、“运行严重不准点”五个级别，数值越高表明获取公交运行的可靠程度越低。可靠指数按照1小时最小时间粒度计算。=P∗CV∗10·····································································(4)4DB12/T1238—2023式中：若结果大于10，则取10；——某一条公交线路站至站的可靠指数；P——某一条公交线路站至站的可靠比例；CV——离异系数，如果站点的离异系数小于线路离异系数均值，CV=1。如果站点的离异系数大于线路离异系数均值，CV=该站点离异系数⁄线路离异系数均值。相关参数计算方法见附录A.4。5.4.3分级标准公交可靠指数以公交运行不可靠区间占比为评价标准，通过将公交线路运行不可靠班次占比与指数值对应实现标准化，颜色表示见下表，不可靠班次占比与可靠指数转换关系见附录B.4。表4公交可靠指数标准化颜色示意表指数关系区间值公交可靠指数0-22-44-66-88-10运行轻度不准点运行中度不准点运行严重不准点状态描述运行准点运行基本准点255，0，066.1计算中心城区范围内道路各路段的公共汽车运行速度，进一步计算具体某条道路每15分钟运行速度。公交专用车道运行速度6.2计算公交专用车道上各路段的公共汽车运行速度，进一步计算具体某条公交专用车道每15分钟运行5DB12/T1238—2023附录A（规范性）公共汽车运行指数计算方法A.1公交竞争指数计算方法A.1.1计算某两个区域之间的公交出行效率在单位时间内，计算公共汽车的出行效率，作为竞争指数的基础。公交出行效率=ttBUS······························································(A.1)CAR式中：——两个区域形心之间采用公共汽车出行所花费的时间；——两个区域形心之间采用小汽车出行所花费的时间。A.1.2区域公交竞争指数计算在单位时间内，通过对某个区域的与其他区域之间出行效率的二次运算，计算区域的竞争指数，计算过程中需要考虑权重指数。=∑(∗)···································································(A.2)∑式中：——区域公交竞争指数；A.1.3全域公交竞争指数计算=∑式中：=·······································································(A.4)+式中：6DB12/T1238—2023——等效出行频率系数；——从点位步行至公交站点所需的时间；——在公交站点等某条线路公交车所需要的时间。A.2.2计算POI点位的可达指数计算点位乘坐公共汽车的可达指数。=+（0.5∗∑1）···············································(A.5)式中：——等效出行频率系数的最大值；的可达指数是所有模式的值的总和。=∑··································································(A.6)式中：——点位的可达指数；——点位乘坐公共汽车的可达指数。A.3公交延误指数计算方法A.3.1计算自由流状态下的运行时间在道路交通条件畅通的情况下，采集一段时间内各公交线路站区间的运行时间，降序排列取90分位作为自由流状态下的运行时间。=∑1(式中：——某条线路上行或下行延误比例；=∑········································································(A.9)7DB12/T1238—2023式中：——线网延误比例；——线网中的线路总数。线网延误比例计算后，通过标准化折算成为延误指数。A.4公交可靠指数计算方法A.4.1运行可靠时间范围对某一条公交线路，分上下行、分周末和工作日分别计算单位时间内相邻站点间车辆运行时间的均值。=25%······································································(A.10)式中：——运行可靠时间范围。A.4.2站点可靠比例将某一条公交线路，分站区间与运行可靠时间范围进行比对，判断符合范围的数据数量比例。−̅（||<E）%····························································̅P=(A.11)∑式中：CV=√−11∑=(−̅̅)2···························································(A.12)如果站点的离异系数小于线路离异系数均值，离异系数CV=1。如果站点的离异系数大于线路离=P∗CV∗10·······························································(A.13)=∑·····································································(A.14)式中：——某一条公交线路站至站的可靠指数；——某条线路的总站数。8DB12/T1238—2023附录B（资料性）公共汽车运行指数转换关系B.1出行时间比与公交竞争指数的转换关系公交竞争指数以小汽车与公共汽车的出行时间比例作为评价标准，通过将小汽车与公交出行时间的比例关系联合出行量规模实现指数标准化，公交与小汽车从出行时间维度的竞争能力与公交竞争指数对应关系如下。表B.1出行时间比与竞争指数对应关系表指数关系区间值公交与小汽车出行时间比1-1.20-21.2-1.52-41.5-24-62-36-83-4大于4公交竞争指数8-1010B.2可达性计算值与公交可