船舶污染损害赔偿

船舶污染损害赔偿

第一节有关立法

一、船舶散装持久性货油污染损害赔偿机制

（一）有关船舶油污损害赔偿的国际公约

1.民间赔偿协定（TOVALOP和CRISTAL）的产生

20世纪50年代，随着超级油轮不断生产并投入使用，油污染事故的风险迅速增高。1967年TORREY

CANYON油轮触礁沉没造成巨大污染损失事件在国际上引起很大震动。在国际舆论的压力下油船船东和石

油企业制定计划表示愿意主动承担油污损害责任。这项主动承担责任的计划通过一系列民间协定的方式

得以实施，如《1968年油船船东自愿承担油污损害责任的协定》（简称《船东协定》，TOVALOP）和《1971

年油船油污损害责任的暂行补充协议》（简称《货主协定》，CR1STAL）及以后的逐次修正案。

《1968年油船船东自愿承担油污损害责任的协定》是由英美七家最大的油船公司发起而签订的一项

民间协议。该协议约定，参加协定的船东所属油船或其租用的光船油船，无论在任何海域或港口，发生

油污事件而污染了任何国家的海域或港口，都应主动承担因此而引起的损害赔偿责任，其中包括负担为

排除油污威胁所采取的任何合理措施的费用。这种约定打破了一直沿用侵权理论作为油污赔偿的唯一依

据的惯例。《1971年油船油污损害责任的暂行补充协议》是石油公司之间统一建立的一项基金，主要目

的在于补充《船东协议》赔偿后的不足额。其基金是由38家石油公司作为原油运输的货主方摊款设立的。

这一协议开创了石油公司（货.主）承担保护环境的共同责任的先例。

这两个协定的制定，为1\灯制定国际油污损害民事责任公约和国际油污赔偿基金公约作「理论上和

技术上的铺垫（根据这两个协定及其议定书的规定，两个民间协定已于1997年2月失效，完成「他们的

历史使命）。

2.油污损害民事责任公约和基金公约

（1）国际油污损害民事责任公约

i.公约主要内容

1969年11月10R至28R大幺勺49个国家和地区的代表云集比利时布鲁塞尔,出席由IMCO召集的

国际会议，这次会议通过的两公约之一就是关于如何确定油船船东的民事责任，以及船东责任限制等问

题的公约，这就是《1969年国际油污损害民事责任公约》（以下简称1969cLC）。该公约于1975年6月

।国际海事组织的缩写，1982年5月22日前称为政府间海事协商分织，缩写为IMC0

19日生效。

1969cLe部分主要内容有：

a.确定了公约适用的“船舶”为散装持久性油类的海船，“油类”为任何持久性油类，不论是作为

货物装运或是作为这类“船舶”的燃料。并且规定军舰或政府用非商业性服务船舶不适用本公约：

b.确定适用范围为缔约国的领土和领海：

c.规定对油污损害负有责任的人仅限于船舶所有人：

d.规定了三项免责条件：

e.明确当两艘或多艘“船舶”逸出或排放油类时，所有船舶所有人应对无法分开的损害负连带贡任：

f.规定了船舶所有人的赔偿责任限制数额：船舶吨位数（净吨+为计克净吨从总吨中扣除的机舱部

分数额）X2000法郎，最高不超过2亿1000万法郎：

g.以及无权享受责任限制的情况；

h.规定了船舶所有人在损害发生后设立赔偿基金的义务及有关具体事项；

i.规定缔约国散装2000吨以上货油的船舶要强制保险或取得其他财务保证并取得财务保证书，对

财务保证书有关内容作出了详细规定；

j.规定了诉讼时效、其他有关诉讼和判决耍求。

ii.公约修正事宜。

1969cLe有两份已生效的议定书：1976议定书和1992议定书，一份未生效的议定书：1984年议定

书。最近的一次修正是针对1992CLC（1969CLC与1992年议定书合称为《1992年国际油污损害民事责任

公约》，简称1992CLC）的“2000年修正案”。“2000年修正案”于2003年11月1日生效。

1992CLC与1969CLC相比的主要不同之处：

a.对“船舶”的定义更明确具体，明确“油类”为持久性烧类矿物油，引入了“环境损害”的概念，

并明确对环境损害的赔偿仅包括这种损害所造成的盈利损失以及已实际采取或行将采取的合理复原措施

的费用，将“事件”的范围扩大，将虽尚未发生污染损害但可能会导致污染损害的具有迫切危险的紧急事

故也包括进来：

b.将适用范围由领土、领海扩大到包括缔约国专属经济区或其等效区域的范围：

c.1969CLC在公约里明确规定不得向船舶所有人的雇佣人员或代理人员提出污染损害赔偿。

1992CLC则规定不得向船舶所有人的雇佣人员或代理人员，引航员成为船舶提供服务的#属船员的任何

其他人，任何承租人、船舶管理人或经营人，根据有效指令进行救助作业的任何人，采取预防措施的任

何人，上述人员中后三者的雇佣人员或代理人员等六类人员提出污染损害赔偿要求，除非能证明损害是

由于他们有意造成，或明知会造成损害而亳不在意的行为或不为造成：

d.1992CLC规定当污染损害的发生涉及两艘或两艘以上船舶造成的事件时，所有有关船舶所有人对

无法合理分开的污染损害负连带责任。而1969cLe对负连带责任的前提规定是当两艘或两艘以上的船舶

排油：

e.责任限制计算:单位和计算方法不同。CLC69用金法郎做货币单位，而CLC92用特别提款权做计算

单位，特别提款权是国际货币基金组织规定的货币单位（当前一个SDR约为12元）。它规定不超过5000

总吨的船舶限制总额为300万SDR,超过5000总吨的船舶，每增加一吨，限额增加420SDR,总额不超过

5970万SDR（按1个SDR相当于15金法郎的比例计算，为8亿9550金法郎）。可见责任限额大幅度提高:

1992CLC的2000年修正案的实质内容是将因油轮引起的油污损害赔偿的贡任限额提高了50.3蒲。

责任限额的提高是源于两次重大的油污事故，即Nakhodka轮1997年1月在H本海的溢油事故和Erika

纶1999年12月在法国海岸发生的油污事故。

（2）国际油污赔偿基金公约

i.公约的产生及主要内容

早在1969cLe通过时，人们已注意到其规定的赔偿责任限额不足以充分赔偿油污受害人的损失•因

此，1971年IMC0制定了《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（以下简称《1971年基金公

约》或1971Fund）。

根据《1971年基金公约》而设立的政府间的组织称为国际油污赔偿基金会。当由于发生以下三种原

因致使油污受害人不能按照1969cLe的规定得到全部和充分的赔偿时，根据受害人的请求，基金会给予

赔偿：

a.船舶所有人根据1969cLe的规定，对油污损害不负赔偿责任的：

b.船舶所有人虽然负有赔偿责任，但其在财务上不能全部负担赔偿责任的；

c.损害赔偿金额超过1969cLe规定的责任限额的。

另外，适用于1969cLe的油污事故，船舶所有人可以中请基金会给予补偿。

1971Fund的主要内容有：规定了油污基金的性质，货主摊款的方式，基金对油污受害人的赔偿、

限额及免责，基金会对船舶所有人及其保证人的补偿及补偿限额，基金的索赔范围、时效和索赔程序等。

ii.公约修正情况

1971Fund有三个生效了的议定书：1976年议定书、1992年议定书和2000年议定书。两个未生效

的议定书：1984议定书、2003年议定书（目前只有4个国家批准）。

1992Fund与1971Fund相比的主要不同之处：

a.可获赔的最高额大大增加，根据1971Fund,基金赔偿和补偿给油污受害任何船舶所有人的总额

为不超过3000万SDR,在特别情况下，不超过6000万SDR。根据1992Fund,基金会赔偿给油污受害人

的总额为不超过1.35亿SDR,在某种条件下,可增加至2亿SDR；

b.赔偿机制不同，1971Fund采用的赔偿机制中包括对船舶所有人或其保证人的补偿，这是公约制

定和基金设立的目的之一。1992Fund完全取消了该项补偿制度，实行单一的赔偿制度。因此，1992Fund

的设立完全是为了对油污受害人提供赔偿。

基金公约的2000年议定书将基金对任一事故应付的赔偿总额从1992年议定书规定的1.35亿SDR

提高到2.03亿SDR,但是，如果三个缔约国领土内的人所接收的有关摊款油类总量在上一年度超过6亿

吨，则最高赔偿金额应为3.0074亿SDR（1992年议定书下的最高赔偿额为2亿SDR）。

上述两个公约构成了一套船舶油污损害赔偿机制。根据国际油污基金年报中的统计数据，1978年到

2000年，共受理104起油污事故赔偿，己支付3.68亿英镑，平均每起事故赔偿354万英镑。

（-）世界各国的油污赔偿机制状况

1.国外的情况

船舶油污损害赔偿机制，目前国际上的主要类型有3种（除了公约和国内立法，另外还有些非诙府

性的协会如伦敦汽船互保协会等组织机构可供船舶自愿加入）：即参加油污损害赔偿有关国际公约中口勺一

个或两个，按国际公约机制运作，如日本、英国等；本国立法建立机制，如美国；参加国际公约和本国

立法建立机制并存，如加拿大。分述如下：

（1）参加国际公约

大多数国家的油污损害赔偿机制，是加入《国际油污损害民事责任公约》（1969CLC或1992cLC）和

《国际油污损害赔偿基金公约》（1971Fund或1992Fund）等公约中的一个或两个，完全按照国际油污

损害赔偿机制运作。目前1969CLC的缔约国有44个，76年议定书的缔约国有55个，92年议定书H勺缔

约国有97个。1971Fund的1976年议定书的缔约国有33个，92年议定书的缔约国有88个。发达国家

除美国以外，基本上都参加了公约。这种机制的油污损害赔偿主要靠船舶保险和国际油污损害赔偿基金。

船舶保险，许多国家已将油轮保险范围扩大到2000吨以下的小油轮。

（2）本国立法建立机制

典型的是美国的油污损害赔偿机制，美国嫌基金公约赔偿限额太低而未加入公约，而是按照自己的

油污损害赔偿机制运作，其法律依据就是美国政府1990年颁布的《1990年油污法》，简称《OPA90》。

该法不仅对船东的油污损害赔偿严格责任制大大高于《69责任公约》，而且还规定了船东不能免责的许

多”除外条款〃。按照WPA90》荚国建立了"'油污责任信托联合基金”［简称OSLTF）,该项基金主要来

源于：

i.国内石油生产或进口石油的税收（占基金总数的83%）。每桶油征收5美分作为基金费用，当基

金达到10亿美元时，停止征收，当基金不足10亿美元时，再恢更征收。

ii.从财政投资的增值利润中提取（约占基金的13%）。

iii.来源于事故责任方承担的污染损失费用，即从船东的赔款中提取（约占基金2%）。

iv.来源于事故责任方支付的罚款和民事诉讼费（约占基金2%）。

OSLTF用于支付发生船舶溢汨事故后的清除费用、处理事故的调查评估费用、赔偿个人财产损失、

自然资源损失、联邦、州或当地政府税收的费用。当然，除找不到找肇事方外，部分清污费和污染损失

费是可以从事故责任者处收回的，基金还用于支付研究和开发费用及基金管理人员的日常开支。OSLTF

基金由国家防污基金中心（NPFC）管理，隶属于美国海岸警卫队。

（3）参加国际公约和国内立法建立机制共存

典型的是加拿大的油污损害赔偿机制。加拿大既参加了两个国际公约，同时又建立了国内油污损害

赔偿基金，两套机制同时运作，相辅相成。

加拿大于1971年通过加拿大航运法修正案，建立了海上污染赔偿基金（简称MPCF）,1987年对立

法进行了修改，以新的船舶国际汨污赔偿基金（简称SOPF）代替原有的MPCF。

MPCF补偿了《71基金公约》补偿不足的部分：

<1）提供高于《71年基金公约》的追加赔偿，可在《71年基金公约》赔偿基础上，增加最高限额1

亿加元补充赔偿（每年根据价格变化作相应调整）二

I

（2）支付在加拿大领海以外但属于加拿大捕鱼区内的油污损害赔偿：

（3）支付找不到肇事者的溢泊的清污费和赔偿；

（4）支付除油轮以外其它船舶溢油的赔偿：

（5）扩大了对于"收入损失〃的赔偿范围，例如对渔民的定义扩大到凡依靠渔业获得收入的索赔人如：

靠领取生活津贴的渔民、鱼类加工工人和渔业工厂工人以及钓鱼运动艇的租艇人等。

SOPF的基金来源于货主（主要是石油公司）的摊款。所有通过海运进口到加拿大的石油运输都必须

按15加分/公吨（约合人民币0.91元/吨）交纳摊款。交纳的摊款由S0PF统一管理，统一向《71年基

金公约》交纳摊款。发生溢油事故后，由S0PF先支付清污费和赔偿，然后再依次向船舶所有人和国际基

金组织提出索赔。

2.我国的情况

我国于1980年加入了1969CLC,于1986年加入了1969CLC的1976年议定书，于1999年加入了

1992CLC,2000年1月5日1992cLe对我国生效，同时1976年议定书对我国失效；1999交存1992Fund

的加入书，2000年1月5日1992Fund对我国香港地区生效（仅适用于香港地区）。根据CLC92的要

求，我国规定航行国际航线散装持久性油类2000吨以上的中国籍船舶（包括油船、油驳、油囊等）要取得

《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》，国内航线、载运2000吨以上的散装持久性油类的中国

籍船舶（包括油船、油驳、油囊等）可自愿投保油污损害责任险。我国海法规[2001]335号文的附件•：中

国海事系统政务公开指南对签发《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》的有关问题作了详细规

定。

由于我国未加入基金公约，而且对于非国际航线中国籍船舶是否适用于责任公约尚存在争议，从而

在一定程度上导致我国发生的许多油污事故产生的损害得不到充分的赔偿。鉴于此，我国《海洋环境保

护法》第六十六条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度：按照船舶油污损害赔偿责任

由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”。与这一要求相一致，

交通部于1997年开始了《电立我国船舶油污损害赔偿机制实施办法的研究》。2001年，9位政协委员向

政协九届四次会议提交了政协第2528号提案《关于“加速建立我国油污损害赔偿机制案”的建议》，交

通部征询了各相关部委的意见，均表示积极支持。《船舶油污强制保险办法》、《建立国内油污基金实施办

法》和财政部的《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》呼之欲出。相信我国将很快有比较完善

的油污赔偿机制。

《船舶油污强制保险办法》（征求意见稿）规定从事国际、港澳航线散装油类运输的载货油2000吨

以下的中国藉船舶和从事国内航线散装油类运输的中国藉船舶和其它水上运输工具的船舶所有人必须进

行油污保险或取得其他财务保证，保险或保证的金额不得低于本办法所规定的责任限制。该办法还规定

事故船舶因油污损害发生的罚款及法律诉讼费用不享受责任限制，但此类费用可以通过保险解决。根据

该办法本身的条款的规定，该办法为过渡性条款，其所适用的船舶最终将执行国际油污损害民事责任公

约。

《建立国内油污基金'文施办法》（征求意见稿）规定凡在港口或装卸设施接收到从水上运输石油的

货主，都应该按照接收到的石油数量交纳摊款，筹集油污赔偿基金。可持久性油类每吨交纳0.40元，非

持久性油类每吨交纳0.20元。基金对船舶溢油事故后船东或其保险人赔偿不足部分提供补充赔偿。发生

船舶溢油事故后，先由船东或其俣险人提供赔偿，超过船东责任限制的部分再由基金提供补充赔偿，但

赔偿数额不得超过本办法所规定的限额。该办法规定由各海事局向收到石油的货主征收后，于每年3月

31H前将上一年度的基金摊款上交油污基金管理委员会。摊款具体征收办法由各海事局自定并报部海事

局备案，各海事局按收取摊款总额的5%留作手续费。

二、船舶其他污染损害赔偿机制

前面介绍的责任公约和基金公约专门适用于散装持久性油类船舶发生的油污染损害，可见其适用范

围还没有包括如非持久性货油的污染损害和普通货船的燃油污染损害等其他种类的油污损害。而且船舶

所造成的污染损害不仅仅局限于泊污损害，还有其他如有害有毒物质污染损害等各种污染损害。鉴于此,

1MC0于1976年通过/（1976年海事索赔责任限制公约》，IMO分别于1996年和2001年通过了《1996

年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》和《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》。

有了这些公约，普通商船一般的污染损害的赔偿基本都有法可循。

（一）有关污染损害（包括污染损害）赔偿的公约

L1976年海事索赔责任限制公约

该公约所指的“损害”涵盖了船舶污染损害，但船舶污染损害只是其涵盖内容的一部分。

公约于1976年通过。该公约制定前，1957年1MC0于布鲁塞尔通过了用于限制船舶所有人赔偿无任

的《1957年海船所有人责任限制国际公约》，《1976年海事索赔责任限制公约》（缩写为LLMC）涵盖了前

者所涉及的主要内容。相对于《1957年海船所有人责任限制国际公约》，LLMC对船舶所有人的责任限制

显著提高，在有些案例里提高了250%到300讹

LLMC的主要内容有：规定并定义“船舶所有人”、“救助人”等“人”有权根据本公约享受责任限制；

规定包括人身伤亡损失和财产损失在内的可限制责任的索赔种类；规定包括共同海损分摊、核损害、适

用油污民事责任限制的油污损害等索赔在内的不可限制责任的索赔种类；规定责任人因故意或明显经率

的行为或不为而造成损失无权限制责任；规定不同索赔人就同一事件相互提出索赔时其责任限制适用于

抵消后的责任差额：分别规定了人身伤亡损失和财产损失的责任限制数额（例如7万总吨的船舶，人身

伤亡损失责任限制为2057.4万SDR,财产损失责任限制为1009.35SDR）：规定了设立责任限制基金的作

用、数额和基金的分配：规定了公约的适用范围：其他一些关于公约批准、生效、修订等常规程序。

1996年5月IM0通过了该公约的1996年议定书。根据该议定书，赔偿责任限制大幅提高（例如对

于一艘7万总吨的船舶，提高幅度超过150个百分点〉。

2.1996年海上运输有害有毒物质损害责任和赔偿公约

该公约所指的“损害”涵盖了船舶污染损害，但并不局限于船舶污染损害。

1996年5月IM0通过了《1996年国际海上运输有害有毒物质的损害责任和赔偿公约》（以下简称1996

HNS）o1996HNS结合了油污责任公约、基金公约和LLMC的特点，在公约中直接规定了设立有害有毒物

质基金（以下简称HNSFund,其资金来源于缔约国接收有害有毒物质货物的公司或实体的摊款）的有关

内容，适用的损害赔偿不局限于污染损害。根据该公约，责任限制最高为1亿SDR,责任限制部分的损

害可由保险或财务担保赔偿，这是第一层次的赔偿，赔偿不足部分可由HNSFund赔偿，这是第二层次的

赔偿，两个层次的总赔偿额不得超过2.5亿SDRo该公约构成了一个比较完整的有害有毒物质赔偿机制。

该公约较有特色的几个地方：

（1）适用的货物种类很多，包括MARP0L公约附则I中的散装油类物质，附则II中的散装A、B、C、

D类物质；IBC规则第17章中的散装物质和主管机关按该规则对其初步适运条件作出规定的危险产品；

《国际危规》中所列的包装物质：IGC规则第19章中的散装物质和和主管机关按该规则对其初步适运条

件作出规定的危险产品：闭杯闪点不超过60c的散装运输液体物质；《固体散装货物安全实用规则》附

录B规定的具有化学危害的固体散装材料（实际运输时遵守《国际危规》为前提）；上述散装运输物质的

残余物。

（2）公约所指的“损害”包括人身伤亡损害，财产损失，污染引起的损害，合理的环境恢复措施

的费用，预防措施的费用等。但不包括适用于油污责任公约的持久性散装油类污染损害。

（3）明确各国在批准、接受、核准或加入该公约时可声明本公约不适用于下列船舶：不超过200

总吨的船舶；仅运输包装形式的有害有毒物质的船舶：只在其国内的港口或设施间航行的船舶。

3.2001年国际燃油污染损害民事责任公约

—在1992年CLC议定书的研究拟订期间，部分国家主张将“所有船舶”的燃油污染纳入责任公约考虑

范围，这种主张最终没有被采用。随后在1994年IM0海洋环境保护委员会（MEPC）第三十八届会议上，澳

洲提议发展国际燃油污染损害赔偿机制。MEPC法律委员会在1996年HNS公约起草阶段，曾建议将燃油

污染纳入HNS公&勺，也未获采纳。

一份由U.K.P&IClub于1993年制作的羽大赔偿案件分析报告指出，有近半数的污染索赔是来自

“非货油”。澳洲的一统计数据显示自1975年至1996年间，澳洲邻近水域的油污事件有83%是由非油轮

所致，而且在油污清除费用方面，用于燃油油污清除的费用高达全部清除费用的78%。1996年，IMD法

律委员会提出《国际燃油污染损害民事责任公约》草案，公约于2001年3月完成签署。

在整体及责任架构上，燃油公约与1992油污民事责任公约甚为相似。《2001年国际燃油污染损害

民事责任国际公约》的最终文本主要由三部份组成，即序言部份，主体部份和附录部份。

—序言说明了燃油公约制ar的宗旨是建立一套统一的关于燃油污染损害民事责任和赔偿的国际标准和

程序。公约的附录是关于燃油污染损害民事责任的保险证明或其他财务担保证书。

——主体部份较有特色的内容有：对“燃油”的定义为“用于或拟用于船舶运行或推进的包括润滑油

在内的任何烽类矿物油，以及此类油的任何残余物；规定公约不适用于1969CLC和1992CLC中规定的

油污^任：规定船舶所有人或保险人有权根据适用的国内法或公约（例如《1976年海事索赔责任限制公

约》）来限制责任：规定1000总眄以上的船舶必须进行强制保险，并规定了跟所依据的责任限制相一致

的保险或担保数额。

（二）公约批准和生效状况及一些国家的内部机制

1.国际上的情况

在上述三个公约里，只有LLMC1976已于1986年生效，并且其1996年议定书也已于2004年5月

生.效。目前LLMC1976有46个缔约国，其1996年议定书有13个缔约国。

至今只有5个国家批准了1996HNS,分别是：安哥拉、俄罗斯、摩洛哥、汤加、萨摩亚群岛。3前

公约尚没有达到生效条件。但是欢洲理事会已经指示欧盟国家“如果可能的话”在2006年前批准该公

约，日本也明显地表示了加入公约的意向。有文献估计公约会在2008年或以前生效。

《2001年国际燃油污染损害民事责任国际公约》目前也只有5个国家批准，尚未达到生效条件，公

约所规定的保险证明及财务担保制度尚未取得全面共识，特别是未得到来自P&I保险方面的明确支持，

加上要求的生效条件门槛高，因此燃油公约何时生效还有待观察。

除了持久性油污赔偿机制外，建立其他种类污染（主要是有害有毒物质污染和燃油污染）损害赔偿

的国内机制目前在世界各国正处于完善阶段，有资料显示美国建立了〃危险物质信托基金〃，用于对有毒

化学品物质污染的清除和赔偿，基金来源于对化工厂和炼油厂的税收。

2.我国的情况

上述三个公约我国都未加入或批准。我国的《海商法》第十一章明确规定了类似于LLMC1976关于

海事责任限制的内容。其300总呵以上船的责任限额的规定，跟LLMC1976是一致的（但赔偿限额还要

受到下面将述及的法规的约束）。

对于300总吨以下船舶的责任限制，1993年11月交通部发布了《关于不满300总吨船舶及沿海运

输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（由国务院批准），该规定自1994年I月1日起实施。该规定适

用于20总吨以上的从事我国港口之间货物运输或沿海作业的船舶。对于人身伤亡的责任限制，该法规第

3条规定,20到21总吨的船舶为5.4万SDR,超过21总吨的为每吨增加1000SDR；对于财产损失的责任

限制,20到21总吨的船舶为2.75万SDR,超过21总吨的为每吨埔加500SDR。但该法规第四条又规定,

300总吨以下的从事我国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，赔偿限额按第三条规定的50%计算;300

总吨以上的，赔偿限额按《海商法》第二百一I•条第一款规定的赔偿限额的50%计算。

值得注意的是，后面部分提到的如LLMC,海商法，民法通则，防止船舶污染海域管理条例，关于不

满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定等这些公约和法律法规（另外还有《中

华人民共和国海事诉讼特别程序法》没有在此专门列出〉，在某些情况下同样适用于油污损害的赔偿。前

面之所以只介绍了责任公约和基金公约，是因为这两个公约专门适用于散装持久性货油的船舶的油污事

故。某些油污损害的赔偿，如内河船舶油污损害的赔偿不适用于国际公约，那么在处理诸如定责、设立

赔偿基金等法律关系时要援引后面部分提及的法律法规的条款。

第二节索赔实践

一、损害分类

根据现有的相关的公约、索赔手册对于油污造成的损害的定义和分析，可符船舶污染造成的损害归

为三类：直接财产损失和清污费用、间接损失和纯经济损失、公共环境损失。

（一）清污活动和财产损害

它主要包括:

1.沿岸和水体的清污活动导致的贽用及财产损

害。

大多数情况下在沿岸和海里采取的清污活动可

认为是“防污措施”，即用以防止或减少“污染损害”

的措施。这些措施导致的：用以俣护敏感资源并清洁

沿岸和海滨设施的抗油污活动的费用，和因实施抗污

染活动导致的灭失或损害属于这类损害。

2.为防止污染损害采取的救捞措施导致的费用

有些情况下救捞操作可能包含防污措施的成分。只有当操作的主要目的是防止“污染损害”时这种

操作才能被认为是“防污措施”。如果这些操作执行的目的既是为了防污，乂是为了拯救船体和货物，而

且乂不能确切断定这些操作的主要目的，那么这些贽用应该在污染防止和其它活动上分摊。

3.|口1收物质的处理费用

清除措施通常会产生大量的被回收的油或油污。处理这些向收物质的合理於用属此类损害。如果索

赔人通过出售回收的油得到了•些额外的收入，则损害应扣除这些收入

4.财产损害

针对清洁或修及被油污染的财产（比如船，艇和渔具）的花费，如果这些财产不可能被清洁或修复,

那么就是它们的替换贽用，当然要减去•些折旧费。注意此处的财产损害与第•条列出的不同，第•条

列出的是采取防污措施导致的财产损害。

5.研究费用

当所进行的研究是因一次特定污染事故直接引起的，并且是作为污染反应的一部分用以计算损害或

灭失的程度时，研究的费用可作为此类损害的一部分。它不包括一•般的或纯科学性的研究费用。

6.固定费用的一部分。

固定费用通常由实施指挥监督油污清除的政府部门付出。所谓“固定费用”系指就这些政府机关而

言即使这次事故没有发生也会存在的花费，例如固定雇员的薪水和机关所拥有的船舶的基本花费。适当

的一部分“固定费用”也属于此类损害。

（二）间接损失和纯经济损失

1.间接损失

受污染的财产的所有人或使用人因财

产污染导致的收入损失属间接损失。比如

一个渔民由于他的渔网被污染致便其收入降

低，降低的收入量属于间接损失；再比如，

冷却水进口被油污染的发电厂由于要清洁冷

却水进口而导致生产率降低引起的损失亦属此类。

2.纯经济损失

即并没有财产受到污染的一些人所遭受的收入损失。一个鱼船和渔具没有被污染的渔民可能会因为

他通常捕鱼的海域受到污染而被禁止捕鱼，并且他不能在别处捕鱼。同样地，一个房产靠近被污染口勺公

共海滩的旅馆营业人或饭店营业人可能会因为污染期间客源数量的减少而遭受利润损失。这些都属纯经

济损失。

对于间接损失和纯经济损失，任何由于事故所致从而没有开支的一般花费和节省下来的管理费用都

应从中扣除。

3.避免纯经济损失的措施

即已经执行了的避免纯经济损失的措施的费用。

（三）公共环境损害

它包括:

1.己经采取或将要采取的合理的的环境恢复措施导致的费用（已采取的清污活动费用除外）。但这

类措施必须符合下列准则：这些措施的费用应该是合理的：这些措施的花费应该与其所带来的收益或者

能合理地预测到的收益相称：这些措施应该是合适的并且有理由认为将是成功的。

2.有时为了确定由污染导致的损害的准确特征和程度和/或为了恢复措施的需要,而进行污染后的

环境状况研究的费用。

但这些研究必须符合以下准则:这些研究涉及到的彳员害

应在“污染损害”的定义范围之内；这种研究应该实用可

靠并提供需要的数据；研究规模应该与污染程度和可预料

的结果相称；从客观上看这种研究的深度和费用应该是合

理的。

3.其他生态资源受污染破坏的损失。在这方面，它与纯经济损失有所交叉，并不完全相互独立,只

歪分类依据的角度不同。

二、损害获赔原则

为给出一个明确而可操作性强的赔偿范围，国际油污赔偿基金纲织于1993年成立「专门小组，提出

认可污染损害的几条标准：第一、损失必须是实际发生的；第二、损失必须与漏油造成的污染有因果关

系：第三、索赔方仅有权索赔可量化的经济损失：第四、索赔方负有损失或损害的举证责任。值得一提

的是，这些判定损害是否可获赔的标准只是比较广泛被认同的意见，并不是所有的国家都认同专门小组

提出的意见，况且这个意见本身在实施中也会产生分歧，在以后的内容中将叙及。

三、案例分析

船舶污染损害事故类型多种多样，损害种类繁多，索赔涉及到立法适用、定责、免责、责任分摊、

责任限制、责任定性等复杂的法律关系，有关的立法较多，有时针对同一个法律关系有不同的法律作出

了不一致的规定，使得索赔过程中往往会产生很多争议和分歧，下面将举例分析索赔实践中产生的主要

争议和分歧。

（一）1992cLe等有关立法适用的争议

1.1992cLe是否适用于国内散装货油2000吨以下的船舶

一种观点认为，只有具有涉外因素的民事法律关系才可能适用国际公约，我国船舶在我国领域内引

越的油污责任纠纷不具有涉外因素，故不能适用CLC92；第二种观点认为，根据我国《防止船舶污染海

域管理条例》第卜三条的规定，以及有关散装油类2000吨以上船舶的强制保险的相关规定，CLC92不适

用于我国散装持久性油类2000吨以下的船舶：第三种观点认为，CLC92适用于国内散装持久性油类口勺海

船。

对于这个问题，海事局曾于1999年7月1日以《关于航行国内航线的油轮是否适用（1969年国际油

污损害民事责任公约）的答复》答复最高人民法院交通庭，答复内容支持第三种观点，主要提出了两个理

由：“我国政府在加入69cLe时，没有对任何条款作出保留：1983年颁布的《中华人民共和国防止船舶

污染海域管理条例》中的第13条规定'航行国际航线、载运2000吨以上的散装货油的船舶，除执厅本

条例外，并适用我国参加的们969年国际油污民事责任公约》’，该条的规定只是强调航行国际航线的油

轮除执行条例的要求外，还要执行69cLe的规定，并没有说明国内航行的船舶不执行69CLC的规定”。

在我国，原先适用的CLC69已由CLC92取代，因此根据海事局在《答复》中所阐述的观点，对于没有涉

外因素的油污损害，应该适用CLC92。这种观点在国内目前处于主导地位。

在我国的索赔实践中有过国内航线2000吨以下海船适用油污损害民事责任公约的例子，如99年3

月24日发生在珠江口的“3.24”事故，法院判决当事船“闽燃供2”船东按1969cLe的规定提出的油污

最高赔偿责任限制申请有效，最高赔偿额为52934SDR（约60多万元人民币）。

图片说明：1999年3月24日,浙江省台州港籍“东海209”轮（船长99.77米，总吨2965吨）与

福建省厘门港籍“闽燃供2”轮（船长59.1米，总吨497吨）在广州港伶仃水道7、8号浮标处相撞。

2.沿海或内河船舶发生不适用于国际油污损害民事责任公约的污染事故，责任限制应适用《海商

法》还是《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》？

海商法第十一章对300总吨以上船舶的海事责任的赔偿限制做出了规定，《海商法》在这个意义上，

适用于“包括海江之间、江海之同的直达运输”的30（）总吨以上的船舶。而《关于不满300总吨船旭及

沿海运输、一沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》（以下简称《规定》〉也对船舶海事责任赔偿限制作出

了规定，该《规定》第2条规定：“本规定适用于超过20总吨、不满300总吨的船舶及300总吨以

上从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶”，可见，其适用范围与海商法在对于从事

本国港口之间运输的300总吨以上的船舶有所交叉。那么，300总吨以上从事国内港口之间运输的船舶，

事故损害赔偿责任限制到底该适用《海商法》还是《规定》呢？

严格按照法律适用原则来说，下位法应服从上位法，当下位法与上位法产生抵触时，应以上位法为

主。

我国的索赔实践中出现过根据《规定》所确定的赔偿责任限额提供赔偿担保的例子，如上海“8.5”

事故的索赔实践。“8.5”事故大致经过：2003年8月5日凌晨，停泊于黄浦江上游准水源保护区热电厂

码头卸货的中海集团“长阳”轮口.2万总吨），突然受到不明船舶撞击，造成艇部油舱破损，大量燃油

外泄，溢油量约85吨，受污染岸线长度约8公里，造成经济损失约1700万元。事后“长阳”轮提供了

1200万人民币的赔偿担保。这个数额恰好十分接近根据《规定》计算出来的该船的赔偿责任限额。而如

果根据《海商法》计算赔偿责任限额，该船的赔偿责任限额应大约为2400万元人民币。

（-）索赔实践中的常见分歧

1.赔偿责任方的确定

例：上海2003年“8.5”事故中，漏油的“长阳”轮是一艘停泊中的船,被一条个体小船撞击尾油

舱而漏油。“长阳”援引《海环法》第90条的规定：完全由于第三方的过失造成损害，由第三方承担赔

偿责任。肇事船舶为个体小船，赔偿能力卜分有限。因而索赔方根据《环境保护法》和《民法通则》的

无过错归贡原则和国际惯例（CLC也是严格无过错贡任原则，并没有出现因完全由第三方过失造成损害

而由第三方承担责任的条款），坚持由“长阳”轮承担赔偿责任。也有人主张两艘船舶共同负连带责任。

关于连带责任，我国适用的立法中，除了《民法通则》，国际立法方面还有：1992CLC第四条有这样口勺规

定，但应注意到其前提是造成事故的船舶都是适用于CLC的船舶；国内立法方面还有：海商法第169条

对第三方造成的人身伤亡损害适用连带责任。而本次事故根本不适用于1992CLC,而且污染损害也非人

身伤亡损害，并旦民法通则中对承担连带责任的前提条件是共同侵权。后来“长阳”轮提供了赔偿担保。

通过对本案的处理可见，船舶污染损害责任适用无过错责任原则是肯定的。但问题在于，在适用无

过错责任定责原则时，是否排斥过错责任和连带责任。问题的关犍就在于法律适用的优先次序，当有不

同的法律条款对调整有关环境保护的同一法律关系作出了不一致的规定时，应按照适用的国际法优于国

内法、上位法优于下位法、专业法优于综合法的原则优先适用。

2.关于赔偿责任限制的分歧

例：2001年4月17日，韩国Sekwang船务公司所有的“大勇”轮（M.V."DAEMY0NG”）在长江

口附近海域与香港籍“大里”轮发生碰撞，导致“大勇”轮船载系乙烯泄漏的重大海损事故。

Sekwang公司根据《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）及《中华人民共

用国海商法》（以下简称《海商法》）的相关规定，向上海海事法院中请设立数额为417,333计算单位（特

别提款权）的海事赔偿责任限制基金。上海海事法院依法向已知利害关系人发出通知，并通过报纸发布

了公告。

上海市环保局、东海渔监局、上海海事局在公告期间向上海海事法院提出异议称：碰撞事故引起船

或采乙烯泄漏并导致事发洋面受污和环境受损，由此引起的环境污染损害赔偿属非限制性债权，申请人

应当承担行政法律责任；异议人作为国家有关行政职能部门依职权采取了应急处置强制措施，并对碰撞

事故引起的环境污染进行了检测及分析评估，由此产生的相应费用属行政干预费用，依法不能作为海事

赔偿责任限制的项目：中请人在船员配备上存在过失，其船长未经英语培训，''大勇"轮属不适航船舶。

为此，请求驳回Sekwang公司设立海事赔偿责任限制基金的申请。

—法院审判准许Sekwang公司设立海事赔偿责任限制基金的申请。

：首先，设立责任限制基金并非最终获得责任限制权利的前提条件；同样，法院准予责任人

设立该基金也不意味着确认责任人享受责任限制的权利。责任人是否存在法定的丧失责任限制权利的情

况，以致最终能否享受海事赔偿责任限制，还需通过实体审理才能确定。

其次，是否有享受责任限制的权利，先要看事故适用于哪项有关立法，如果适用于CLC,那么，如

果符合CLC关于不能享受责任限制的规定（第5条第2款“如经证明油污损害是由于船舶所有人本人故

意或是明知可能造成损失而轻率地行为或不为所造成，船舶所有人便无权援引本公约的责任限制°”）时，

责任方便无权享受贡任限制；如果适用于《海商法》或《规定》，那么如果符合《海商法》关于不能享受

责任限制的规定（第209条“经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失

而轻率地作为或者不作为造成的，责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”）时便无权享受责任限制。

两项立法关于不能享受责任限制的规定基本是一样的。

关于有害有毒物质泄漏入海引起的海事债权是否属于《海商法》规定的限制性债权的问题存在一定

争议，而且较为敏感。

一种观点认为，《海商法》对此类损害产生的债权既未列入限制性债权，也未列入非限制性债权。

可参照第二百零八条规定的油污损害，将有毒有害化学物质污染损害的债权性质视为非限制性债权。

另一种观点则认为，有毒有害化学物质污染损害的债权符合我国现行《海商法》规定的限制性债权

特征。理由是：第二百零八条将泊污损害等归入非限制性债权的原因是，我国己经加入了规定有更高赔

偿限额标准的国际油污损害等民事责任公约。但我国尚未加入有效的国际海上运输有害有毒物质损害赔

偿责任公约，因此，对于此类污染损害尚不具备与油污损害被列入非限制性债权同样的立法背景。而且，

《海商法》现行的相关规定在法理及文字逻辑上是严密的，其本身并没有给司法者留下任意类推的空间。

规定非限制性债权的第二百零八条列明的五种情况从文字上看是没有外延的，而规定限制性债权的第二

百零七条则采用了“列明的情况+外延性条款一除外情况（第二百零八条等）=限制性债权”的逻资模

式。本案因船舶营运中发生碰撞、导致有毒有害化学物质污染损害所产生的债权性质符合第二百零七条

第二款第（三）项"与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿

请求”的法律特征。

3.纯经济损失是否可获赔

纯经济损失的赔偿在海洋污染损害赔偿中是一个争议较大的问题。

例：1997年2月16日新加坡东亚油船有限公司所属“海成”轮在我国湛江港码头因海底阀故障导

致原油流入大海发生的海域污染事故，原告索赔时提出赔偿渔业资源中、长期损失。广州海事法院民事

判决书对原告请求的该项赔偿不予支持，而在广东省高级人民法院的上诉判决中却是相反的判定，认为

渔业中、长期损失是客观存在的事实，依法应获得赔偿。判定的依据都是CLC69和民法通则，却得到了

相反的结果。

天然渔业资源损失也是纯经济损失中的一种。这个案例典型地反映出r对纯经济损失赔偿的分歧。

我国农业部发布的《水域污染事故渔业损失计第方法规定》中定义：“污染事故中的渔业损失量，是

指污染源直接或间接污染渔业水域造成鱼、虾、蟹、贝、藻等及珍稀、濒危水生野生动植物死亡或受损

的数量。”并且规定“因渔业环境污染、破坏不仅对受害单位和个人造成损失，而且造成天然渔业资源和

渔政监督管理机构增殖放流资源的无法再利用，以及可能造成的渔业产量减产等损失，在计完经济损失

额时，将直接经济损失额与天然渔业资源损失额相加。”而旦还制定了计算天然渔业资源经济损失额H勺方

法。

目前有些国家对纯经济损失的赔偿持否定态度。他们认为，如果对遥远的纯经济损失亦予以赔偿，

将无限扩大赔偿的范围，产生连钺反应；纯经济损失无法量化，而只有可量化的损失才可予以赔偿。例

如英国，实行严格地限制污染损害赔偿范围制度，油污受害方只能索赔油污造成的实际损失，对于自然

资源损害、捕捞损失以及旅游业等损失均难予赔偿。

美国在《90油污法》颁布以前，对油污纯经济损失原则上不赔，而在1990年颁布了油污法，扩大

了油污损害赔偿的范围，允许对于由环境损害而引起的利益损失和收入予以一定程度的补偿。

而在I0PC基金的实践中，对于存在于渔民、旅馆经营人和旅游区其他人提出的索赔，原则上是予以

赔偿的。澳大利亚最高法院对WILLENSTAEL轮一案和加拿大法院对NORSKPAOIKSTEAMSHIP一案的判决中，

已经探讨适用近因原则解决纯经济损失的赔偿问题。

其实，船舶发生污染事故，造成的纯经济损失是现实存在的，有损失理应赔偿，之所以对该不该赔

芍分歧，其产生的根源还是在于纯经济损失难以定量，和难以取证，尤其是难以定量。况且缺乏统一被

认可的定量的方法。课文后面部分将分析损害定量的问题。

应该看到，油污不仅造成海洋自然环境的破坏，也会造成海洋生态环境的破坏。如果忽略了对于纯

经济损失的赔偿，对海洋污染受害方的保护就是不完整的。从上述国际公约和近年来的判例可以看出，

国际社会对纯经济损失赔偿问题已表现出予以赔偿的趋势。

4.清污费用的定性

在强制清污时所发生的费用是行政责任还是民事责任？在前面提及的“大勇”轮事件中，行政管理

部门和事故责任方就对这个问题产生过分歧。在“3.24”等事故中也有过类似的争议。

我国已加入并对我国有效的《1990年国际油污防备、响应和合作公约》第6条“国家和区域的防备

司响应系统”第1款有这样的规定：

“（1）每一缔约国应建立对油污事故采取迅速和有效的响应行动的国家系统。此系统至少应包括:

(a)指定：

(i)负责油污防备和响应工作的国家主管当局。”

《海环法》第五条规定：“国家海事行政主管部门负责所辖港区水域内非军事船舶和港区水域外非渔

业、非军事船舶污染海洋环境的监督管理，并负责污染事故的调查处理”

第七十一条规定“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的，国家海事厅政

主管部门有权强制采取避免或者减少污染损害的措施。

对在公海上因发生海难事故，造成中华人民共和国管辖海域重大污染损害后果或者具有污染威胁的

船舶、海上设施，国家海事行政主管部门有权采I仅与实际的或者可能发生的损害相称的必要措施。”

《防止船舶污染海域管理条例》第七条“船舶发生海损事故造成或者可能造成海洋环境重大污臾损

害的，港务监督有权强制采取避免或减少这种污染损害的措施，包括强制清除或强制拖航的措施。由此

发生的一切费用，由肇事船方承担。”

《中国海上船舶应急计划》里，海事局充当了组织监督实施的作用。可见，虽然没有国内法规明确

指定海事局是OPRC中所指的油污防备和响应的主管当局，但海事局实际上已起到了这个“主管当局”的

作用。

所以，海事局在油污事故应急中起到了监督和组织实施以及在特定情况下(“船舶发生海难事故，造

成或者可能造成海洋环境重大污染损害的”)组织强制清污的作用。

那么究竟在强制清污时所发生的费用是行政责任还是民事责任？在近年深圳海事论坛也专门讨论过

这个问题。世界各国对这个问题的看法也有分歧。严格按法律推断，并且从充分保护环境的角度，如果

是在“船舶发生海难事故，造成或者可能造成海洋环境重大污染损害的”的情况下海事局采取的强制清

污措施，产生的费用应属行政责任。但从保护船东利益的角度，却倾向于将其定性为民事责任。对这问

题目前尚未有统一的认识。

5.公共环境损害的索赔

以往的油污事故索赔只是简单的收取一点清污费和渔业损失费，是国外同类案件赔偿额的几f•分甚

至是几百分之一。1989年美国阿拉斯加油污索赔案赔偿额高达80亿美元，而1983年中国青岛东方大使

号特大溢油案仅索赔了1775万人民币，国人已经非常满足了，因为当时是有史以来我国船舶油污