交通运输与区域发展课件高一下学期地理湘教版(2019)必修二

4.1交通运输与区域发展

2.6结合实例，说明运输方式和交通布局与区域发展的关系。1.概念指利用各种交通运输工具，使

沿着特定路线实现

的过程。2.作用连接生产和消费、城市和乡村、各地区和各部门的重要纽带。交通运输旅客、货物空间位移自然资源分布社会经济发展地域性不平衡物的移动人的移动交通运输方式演变交通运输方式与布局4.交通运输方式演变的意义提运量，降成本，缩时间，增强原材料、产品和人口的流动性；运输效率不断提高，区域之间、城市之间经济联系日益强化，人际交往日趋密切。3.特点：具有很强的空间集聚倾向。方式优点缺点运输对象特点公路运输机动灵活，周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强。运量小，能耗多，运费较高。短程，量小易死亡变质的活物鲜货；客运铁路运输运量大，速度快，运费较低，受自然因素影响小，连续性好。造价高，占地面积大，短途运费高。大宗、笨重、长途货运(如矿石、牲畜、金属等)；客运水路运输运量大，投资少，运费低。速度慢，灵活性和连续性差，受航道水文状况和气象等自然条件影响大。大宗、远程、不急需货物(如粮食、矿产等)；客运航空运输速度快，运输效率高。运量小，能耗大，运费高，投资大，技术要求严格急需，量小，贵重货物管道运输损耗小，连续性强，平稳安全，管理方便，运量大。灵活性差，需专门铺设管道，设备投资大，仅单向运输。长时间向一个方向大量运送气体、液体或粉末状固体公路铁路水路航空管道运费42153速度23514质量42153连续性13542投资23145数字越小，越占优势按运价：空＞陆＞水按运速：空＞陆＞水按运量：火车、轮船＞汽车＞飞机现代交通运输向大型化、专业化方向发展，已形成了高速度、网络化的交通运输综合体系。探究读图，试从交通运输线长度、密度等方面，分析我国东西部交通运输方式和布局差异原因。自然地理环境（地形、地貌、水文）社会经济（经济发展水平、需求）交通运输布局的一般原则交通运输布局：交通运输生产的空间分布与组合，及各种运输方式的线路和站点组成的交通运输网和客货流的地理分布。目的：实现区域运输的合理化以获得最大的经济效益和社会效益。①按照运输需求北京到上海的交通运输方式包括航空、高速铁路、高速公路、普通公路和普通铁路。截至2003年，京沪铁路全长1463km，运营速度160km/h。截至2017年9月，京沪高速铁路的运营速度为350km/h。2019年京沪高铁全线运送旅客2.15亿人次。思考:为什么在京沪两地间要布局多种交通方式?为什么在已有京沪铁路的基础上，还要修建京沪高铁呢?运输方式和交通线、站选择、标准，以及交通运输网的密度等，都应依据交通运输的需求而定②适度超前北京大兴国际机场为全球建设规模最大的机场，其定位为大型国际航空枢纽，预计到2022年旅客吞吐量为4500万人次，并预留了2050年1.3亿人次的旅客吞吐量，成为各项指标位居全球前列的大型国际航空枢纽。设计标准要满足今后一定时期的运输需求，但标准过高会造成浪费③因地制宜运输方式的选择，交通线、站的选址以及设计标准等要充分考虑自然条件和社会经济条件交通运输线（铁路、公路）的布局平原：尽量少占耕地，处理好线路与农田水利设施、城镇发展的关系山地：线路尽量沿等高线修筑，尽量避开地形复杂区，在陡坡上修成“之”字形弯曲或开凿隧道水文：应避开沼泽地，尽量避免跨越河流，以减少桥涵总长度；还包括海洋水文状况地质：避开断层和滑坡、泥石流多发区，特别是在开凿隧道时，要选择背斜构造，避开断层和向斜构造。气候：注意沿线暴雨、大风、冻土、积雪的影响。桥涵孔径大小、路基高低，都需要根据当地的气候条件进行设计交通运输场站的布局①港口陆地：地质稳定、地形平坦，地基牢固基岩海岸(难建易维护)和淤泥质海岸(易建难维护)、凹岸和凸岸水域：水深(等深线密集)，避风浪，有无结冰期人文：经济发达，腹地广阔,客货流量大交通运输场站的布局②车站(原则:方便旅客出行)对外交通(汽车站、火车站、高铁站)：对内、对外交通的衔接处。对内交通(公交站、地铁站、轻轨站)：人流量大的交通干线两侧、街角路口。交通运输场站的布局③航空港地形地质：平坦、开阔；地势较高;坡度适当、排水顺畅；地基稳定气候：少云雾、少暴雨、风速小、能见度高；跑道沿盛行风方向修建社会经济：距离城市较远(地价、烟雾、干扰),有快速干道与之相连④尽量少占耕地京沪高铁全线长约1318公里，桥梁总长度为1059.7公里，占全线的80%，全线规划占用耕地6万多亩，与最初规划占用8万多亩耕地相比，少占耕地2万多亩。交通建设中的“以桥代路”山区：减小道路坡度，缩短道路长度平原：节约耕地青藏地区：保护生态经济发达城市：节约利用土地，缓解地面交通压力⑤发挥综合运输优势上海虹桥综合交通枢纽可以实现民用航空、高速铁路、磁悬浮列车，城市轨道交通、市区公共交通、高速公路客运等集中便捷换乘，被称为“世界上最复杂的综合交通枢纽”。交通运输与城市发展古代：

地位突出，同时注重道路建设水运交通运输与城市发展(1)古代水运地位突出,很多城市沿河流发展。扬州的发展开始于隋唐时期，而鼎盛于京杭大运河完全修通后的明清时期。得益于“漕运”的发展，大量的货物在扬州集聚转运，扬州的商业迅速发展，这里成为全国一半食盐集散地，一时间扬州商贾云集，城市快速发展，成为富甲一方的超级城市。随着铁路交通的兴起，以及海运的不断发展，内河航运的运输地位不断下降，扬州的交通地位也不断的降低。交通运输与城市发展交通运输与城市发展(2)由于政治、经济、军事的需要,古代许多城市依托陆路交通发展。交通运输与城市发展郑州如何从一个小县城发展成省会城市，进而入选国家中心城市？交通运输的发展变化，使郑州成为重要交通枢纽和货物转运中心；扩大郑州的服务范围；保进郑州的经济发展，提升郑州等级，使郑州由一个小县城成为省会城市，进而入选国家中心城市。(3)铁路的修建,能够带动沿线城市迅速崛起高速铁路改变生活杭温高铁是长三角高速铁路网的重要组成部分，也是浙江省内实现杭州、金华和温州三大都市圈1小时到达的最快捷通道，全长约331公里，设计时速350公里，将于2024年6月建成通车。开通运营后，杭州至温州旅时将由原来的2小时压缩至1小时。杭州、金华、台州、温州等地丰富的旅游资源将串联成线，对于完善区域路网布局，促进长三角城市群联动发展等具有重大意义。交通运输与城市发展(4)一个地区交通运输条件的变化,会给这个地区的城市格局带来很大影响资源枯竭型城市，主要依赖资源(如煤、铁等矿产资源)而生存发展。高铁的建设，不仅为城市带来了便捷的交通(改善基础设施)，还带来了一系列的生产要素，比如技术(交通便捷，信息沟通便利，便于接受中心城市知识溢出，推动创新和产业升级)、人才(有人气，才有发展的希望。高铁的便捷，利于人口、人才的汇集)等。提高沿线地区可达性，

加速区域综合发展

区域水平提升，城市发展壮大，促进交通运输建设交通运输区域发展交通运输与区域经济发展(1)作用①交通运输的发展,会对沿线地区产生重大影响,提高可达性,强化区位优势,促进生产力要素的流动和集聚,形成经济带。②经济带：以交通干线为主轴、以途经的大中城市为依托、以发达的产业为主体的带状经济区域。沿海型经济带港口城市为核心，以沿海航线和交通干线为发展轴，如日本东海道经济带。沿河型经济带由河流干流及支流、城市、工业区等构成,以河流为发展轴,以主要城市和交通枢纽为增长极。沿路型经济带陇海—兰新经济带以铁路、干线公路为发展轴,以大中城市和交通枢纽为增长极。交通运输与区域经济发展经济带与交通运输的关系案例沿海型以_____城市为核心,以沿海航线和交通干线为发展轴日本东海道经济带_____型由河流干流及支流、城市、工业区等构成,以河流为发展轴,以主要城市和交通枢纽为增长极长江经济带_____型以铁路、干线公路为发展轴,以大中城市和交通枢纽为增长极陇海—兰新线经济带_____型依托两种或两种以上的交通运输方式,逐步形成综合交通运输网络德国的莱茵河经济带港口沿河沿路复合活动类型交通通道经济带运输方式主要城市产业特点沿海型东部沿海通道东部沿海经济带外向型高端制造

现代服务业沿路型陇海—兰新通道陇海—兰新经济带沿河型长江通道长江经济带海运大连、烟台、青岛、上海、宁波、南通、福州等铁路河运乌鲁木齐、兰州、西安、洛阳、郑州、徐州等攀枝花、重庆、宜昌、武汉、南京、上海等能源、电力、有色冶金、石化、装备制造、轻纺等主要农业区及综合性工业走廊交通布局的影响因素区位因素影响地形平原对线路的限制较小,选线时要尽量少占好地,处理好与农田水利建设、城镇发展的关系。例如,京沪高铁的许多路段采用“以桥代路”山地线路尽量沿等高线修筑,尽量避开地形复杂地区,在陡坡上修成“之”字状弯曲线路或开凿隧道水文线路应避开沼泽地,尽量避免跨越河流,以减少桥涵总长度地质注意避开断层地带和滑坡、泥石流多发区,特别是开凿隧道时应尽量避开断层带,从背斜部位穿越气候工程设计应特别注意沿线的暴雨、大风等出现的强度和频率以及冻土、积雪的深度等自然因素交通布局的影响因素社会经济因素区位因素影响分析经济因素合理布局交通运输线路,促进沿线经济发展。铁路线和公路国道线基本方向以直达为主,并适当照顾沿线重要经济点,通过城市时应从城市边缘经过;省道等地方性公路,则以满足地方经济发展和居民需要为主,可以通过当地的居民点、车站、码头等社会因素巩固国防、加强民族团结、促进少数民族地区和革命老区经济发展等技术因素使运输网伸展到更广阔的范围,克服自然条件对线路建设的障碍,并减少其对车辆运行安全的威胁0102030405060708090100010020030040050060070080090010001100从东京出发名古屋1时38分大阪2时30分冈山3时16分广岛3时51分福冈（博多）4时58分距离/千米高速公路航空从东京都市圈至富山县（2000年）从东京都市圈至石川县（2000年，政府驻地为金泽）从东京都市圈至长崎县（2000年）从大阪都市圈至鹿儿岛县份额/%图4-11由东京至福冈（博多）不同交通方式随距离增加所占份额的变化（1）指出不同交通方式（高速公路、新干线、航空）随距离增加所占份额的变化。从东京出发0~400千米内，短距离高速公路所占比重较高，随距离的增加高速公路比重下降，新干线比重上升；400~800千米内，新干线占绝对优势；800千米后，新干线比重下降，航空比重最高。0102030405060708090100010020030040050060070080090010001100从东京出发名古屋1时38分大阪2时30分冈山3时16分广岛3时51分福冈（博多）4时58分距离/千米高速公路航空从东京都市圈至富山县（2000年）从东京都市圈至石川县（2000年，政府驻地为金泽）从东京都市圈至长崎县（2000年）从大阪都市圈至鹿儿岛县份额/%图4-11由东京至福冈（博多）不同交通方式随距离增加所占份额的变化（2）从高速公路的长度、密度、连通性等方面比较1975年、1985年、2014年日本高速公路布局的变化。1975年，高速公路总长度小，密度小，连通主要城市；1985年，交通线路总长度增加，密度增大，由沿海向内陆发展，连通城市数量增多；2014年高速公路总长度大，密度大，形成网状交通运输。0102030405060708090100010020030040050060070080090010001100从东京出发名古屋1时38分大阪2时30分冈山3时16分广岛3时51分福冈（博多）4时58分距离/千米高速公路航空从东京都市圈至富山县（2000年）从东京都市圈至石川县（2000年，政府驻地为金泽）从东京都市圈至长崎县（2000年）从大阪都市圈至鹿儿岛县份额/%图4-11由东京至福冈（博多）不同交通方式随距离增加所占份额的变化（3）日本提出在东京、大阪、名古屋、札幌、福冈等主要区域城市之间实现3小时交通圈，分析新干线在沿线区域发展中所起的作用。促进人员流动，加速和扩大了信息、知识、技术传播；带动地方经济发展；缩小城乡差距；缩短出行时间；加强区域联系。0102030405060708090100010020030040050060070080090010001100从东京出发名古屋1时38分大阪2时30分冈山3时16分广岛3时51分福冈（博多）4时58分距离/千米高速公路航空从东京都市圈至富山县（2000年）从东京都市圈至石川县（2000年，政府驻地为金泽）从东京都市圈至长