飞机上升操纵原理以带杆后飞机上升角的变化特点将上

第五章第页15.3.3飞机上升操纵原理

以带杆后飞机上升角的变化特点，将上升速度分为两个范围。上升两个速度范围的划分第五章第页2VmpPIAS△Pmax曲线顶点：快升曲线切点：陡升水平分速垂直分速上升区域Vmd①②③以带杆后飞机上升角的变化反映，将上升速度分为两个范围。上升两个速度范围的划分根据上升角公式每个上升速度对应一个△P，对应一个上升角。在某一油门下，飞机在①处稳定平飞，此时带杆，飞机转入上升并开始减速，直至快升状态②。再继续带杆，上升角继续增加直至陡升状态③。之后继续带杆，上升角反而开始下降。第五章第页3

活塞螺旋桨飞机，以Vmp为界(实质是以△Pmax对应速度为界)，将上升速度分为两个范围。大于Vmp为第一范围：带杆飞机姿态变高，速度减小，上升角增加。小于Vmp为第二范围：带杆飞机姿态变高，速度减小，但上升角减小，不符合正常操纵习惯。带杆上升时，应特别注意空速表指示读数是否小于陡升速度。上升两个速度范围的划分第五章第页4

带杆后升力增大，飞机转入上升；同时，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使飞机在上升的过程中开始减速。飞机由平飞转上升的操纵只带杆：

最终稳定时的上升角取决于带杆量的大小，带杆量越大，速度减小越多，则提供的剩余拉力越多。稳定后P-D=Wsinθ。因此，只带杆，飞机以较小的速度上升。ΔP第五章第页5只带杆上升飞机稳定后速度会减小第五章第页6加油门后飞机开始加速，随着速度增加，升力增大，飞机转入上升；同时，阻力增大，加上重力在航迹方向的分力，使飞机在上升的过程中开始减速。

最终稳定时的上升角取决于加油门的大小，稳定后P-D=Wsinθ。飞机由平飞转上升的操纵只加油门：v1ΔP因此，只加油门，飞机基本保持原速度上升。第五章第页7结论：平飞转上升的操纵是，加油门至预定位置，同时柔和带杆，使飞机逐渐转入上升，接近预定上升角时，适当顶杆以使飞机稳定在预定的上升角，同时注意修正螺旋桨副作用。飞机由平飞转上升的操纵第五章第页8

上升转平飞，首先应前推杆，升力减小，上升角和上升率不断减小，重力沿航迹方向的分力不断减小，飞机有加速趋势，为保持预定速度，需逐渐收油门。结论：上升转平飞的操纵方法是，柔和顶杆，同时适当收小油门，使飞机逐渐转入平飞，待上升角（率）接近零时，适当带杆保持平飞。同时注意修正螺旋桨副作用。飞机由上升转平飞的操纵第五章第页9本章主要内容5.1平飞5.2上升5.4下降飞行原理/CAFUC飞行原理/CAFUC5.4下降第五章第页11飞机沿倾斜向下的轨迹做等速直线的飞行叫做下降。下降是飞机降低高度的基本方法。第五章第页125.4.1飞机下降时的作用力LRDWW1W2Pθθ

飞机在空中稳定下降时,受到四个力的作用：升力(L)、重力(W)、拉力(P)、阻力(D)。通常把重力再进行分解。第五章第页13根据拉力可分为三种下降：零拉力正拉力负拉力第五章第页14零拉力的运动方程第五章第页15正拉力的运动方程第五章第页16由运动方程中的第一式

可知，下降升力小于平飞升力。下降速度结论：由于下降角一般较小，同迎角下的下降速度与平飞速度近似相等，则阻力也近似相等。因此，可以使用平飞所需拉力曲线（阻力曲线）来分析飞机的下降性能。第五章第页175.4.2下降性能

下降角是指飞机的下降轨迹与水平面之间的夹角。下降距离是指飞机下降一定高度所前进的水平距离。下降角和下降距离第五章第页18则零拉力下滑时：结论：零拉力时，飞机的下滑角仅取决于升阻比的大小（注意和重量无关），以最大升阻比下滑，即以最小阻力速度Vmd下滑，下滑角最小。零拉力下滑时的下滑角和下滑距离由运动方程：根据下滑角和下滑距离的关系：第五章第页19

滑翔比是飞机下滑距离与下滑高度之比，无风零拉力情况下，飞机的滑翔比等于飞机的升阻比。滑翔比根据下滑角和下滑距离的关系：滑翔比第五章第页20滑翔比

以最大升阻比速度下滑，下降同样高度，前进距离最长。第五章第页21下降率垂直速度（下降率）水平速度

下降率是指飞机在单位时间内下降的高度，以vy下表示。第五章第页22结论：零拉力时，飞机的下降率取决于平飞所需功率和重量，以最小功率速度Vmp下滑，下滑率最小。零拉力时的下滑率下滑率垂直速度（下降率）水平速度第五章第页23结论：正拉力时，飞机的下降率取决于速度、重量和拉力，拉力越大，下降率越小。正拉力时的下降率下降率第五章第页245.4.3下降性能的主要影响因素

零拉力：重量增加，下滑角不变，下滑距离不变，但下滑速度增加，下滑率增大。正拉力：重量增加，下降角、下降速度、下降率都增大，下降距离缩短。正拉力：零拉力：飞行重量第五章第页25零拉力：密度减小，同一表速下滑角不变，真速增加导致下滑率增加。正拉力：密度减小，拉力减小，负的剩余拉力增大，下降角增大。气温正拉力：零拉力：第五章第页26风（稳定风场）顺逆风只影响下降角，不影响下降率。顺风下降，下降角减小，下降距离增长，下降率不变；逆风下降，下降角增大，下降距离缩短，下降率不变。第五章第页27

升降气流影响下降角和下降率。上升气流中下降，下降角和下降率都减小，下降距离增长；下降气流中下降，下降角和下降率都增大，下降距离缩短。风（稳定风场）第五章第页285.4.4下降操纵原理飞机下降的两个速度范围

以最小阻力速度Vmd为界，把零拉力下滑分为两个速度范围。大于Vmd，带杆抬头速度减小，下滑角减小；小于Vmd，带杆抬头速度减小，但下滑角却增大，不符合操纵习惯。第五章第页29改变下降角、下降速度和下降距离

在下降第一速度范围，后拉驾驶杆，飞机迎角增大，下降角、下降速度及下降率减小，下降距离增长。在下降第一速度范围，增大油门，下降角减小，下降速度稍增大，下降距离增长。因此可用油门与杆配合改变下降角、下降速度、下降率、下降距离。第五章第页30水平分速垂直分速最小下滑角最小下滑率改变下降角、下降速度和下降距离增大下降角，可减小下降速度，即收油门带杆；减小下降角，可增加下降速度，即加油门顶杆。使用油门与杆相配合的方法:第五章第页31v1-ΔP

升力减小，飞机下降，在重力分量的作用下，飞机开始加速，加速导致负剩余拉力的产生，直至负的△P和重力分力相等，最后飞机以较大的速度下降。平飞转下降和下降转平飞的操纵平飞转下降不收油门只顶杆：P第五章第页32v1-ΔPP

速度减小升力减小，飞机转入下降，负的剩余拉力有减小趋势。平飞转下降不动杆只收油门：在重力分量的作用下，飞机开始加速。

加速导致负的剩余拉力增加。

直至负的△P和重力分力相等，最后飞机基本以原速度下降。第五章第页33

由平飞转入下降的操纵是，柔和顶杆转入下降，同时收油门，待接近预定下降角（率）时，带杆保持稳定下降，注意修正螺旋桨副作用。平飞转下降操纵原理小结第五章第页34

由下降转入平飞的操纵是，加油门至预定