7号线下穿和临近既有线施工-01

地铁7号线六标

广-双区间隧道下穿既有线及双井站临近既有线

专项施工方案汇报中铁十三局集团有限公司2011年07月02日汇报纲要一、地铁7号线6标工程介绍1.1双井站及临近既有10号线介绍1.2广双区间隧道及下穿10号线介绍二、双井站1号风道下穿10号线风道施工方案三、广双区间隧道下穿10号线施工方案四、既有线设计保护措施五：资源保障措施北京地铁7号线六标：起点K12+030.844至终点K14+142.179，共计2.11km包含一站两区间，即双井站、广渠门外站~双井站区间（暗挖）及双井站~九龙山站区间（暗挖）。本标段双井车站临近既有10号线，和10号线T型换乘；广双区间隧道下穿10号线。一、地铁7号线6标工程介绍一、地铁7号线6标工程介绍7号线六标本标段双井站工程位于东三环双井桥东侧，紧邻北京CBD（中央商务区）核心区，两段区间分别位于双井站东西两侧。一、地铁7号线6标工程介双井站广渠门外站～双井站区间双井站～九龙山站区间本标段西起7号线广渠门外站，西段区间沿广渠门外大街向东敷设，下穿东三环双井桥及既有十号线双井站后进入7号线双井站，东段区间西接双井站东北风道沿广渠路向东与九龙山站相接。标段全长2183,6m，东西两段区间分别为911m和921m；双井站全长351.6米（含东北风道114m）。7号线双井站位于广渠门外大街、广渠路与东三环中路交叉口东侧，与既有10号线双井站换乘，10号线线路为南北走向、7号线线路沿广渠路东西走向，10号线为2008年通车运营。广渠路的规划红线宽60m，主路宽35m，双向8车道，路口渠划后为双向10车道。北

双井桥既有10号线双井站1.1双井站及临近既有10号线介绍双井车站总平面图-位置广渠路东三环广渠门外大街7号线双井站北

1.1双井站及临近既有10号线介绍双井车站总平面图-周边环境双井桥既有10号线乐成国际29层造纸厂实验楼邮局家属楼19造纸厂与体委家属楼全国总工会停车场49号家属楼13层地下广场7号线双井站在广渠路南北两侧以及东三环路东共设四个出入口、一个紧急疏散出口、三组风亭，增加南北两个换乘厅。南换乘厅位于10号线既有停车场内；北换乘厅位于乐成国际下沉广场前空地内；1号出入口改造既有10号线东北出入口（保留上部口部）；2号出入口位于造纸14层家属楼门前辅道内；3号出入口为改造既有10号线东南出入口，位于邮电局19层家属楼门前人行步道内；4号出入口位于南换乘厅顶部，直出地面，既有地铁地面停车场内。本站中部设置了3个临时施工竖井。车站顶板覆土厚度14.3m，车站底板板底埋深31.5m。1号出入口（改造既有）4号出入口2号出入口3号出入口（改造既有）1号风道临时竖井2号风亭北换乘厅南换乘厅消防疏散口1号竖井2号竖井3号竖井1.1双井站及临近既有10号线介绍双井车站总平面图-附属设置

1号风道临时竖井设于南换乘厅内，位于10号线既有停车场；其中风道需下穿既有10号线东南出入口及风道。风道与既有车站主体最近距离9.2m1号风道临时竖井10号线东南出入口及风道1.1双井站及临近既有10号线介绍车站1号风道下穿既有10号线风道1.1双井站及临近既有10号线介绍车站1号风道下穿既有10号线风道一、地铁7号线6标工程介绍

1.2广双区间隧道及下穿10号线介绍隧道与双井站关系图10号线双井站为中间单层暗挖，两端三层明挖的车站。区间隧道采用单洞单线矩形隧道从10号线双井站下方紧贴结构下穿双井站。1.2广双区间隧道及下穿10号线介绍二、双井站1号风道上跨10号线风道施工方案2.11号风道与10号线风道位置图2.21号风道与10号线风道位置图及地层情况2.3双井站1号风道下穿10号线风道施工方案2.3.1方案原则：1）超前支护：下穿既有10号线双井站风道段(穿越段为16m)采取深孔注浆，具体参数如下：（1）对隧道初支外1m，初支厚度0.35m注浆，形成1.35m厚注浆带，拱部范围环向布设注浆孔；（2）扩散半径按经验暂定为1m，注浆管环向间距为0.5m，按注浆末端考虑布置23个注浆孔。（3）为防止注浆过程中工作面漏浆，注浆前应封闭开挖工作面，设计厚度0.3m，（5）深孔注浆注浆孔布置在初支下0.5m位置，调整角度注浆，保证初支外1m土体被加固。2）开挖方案：采用CRD工法施工3）根据监控量测的情况补充进行掌子面注浆加固。2.3.2超前深孔注浆加固深孔注浆范围穿越段16m，采取深孔注浆，注浆参数：（1）对隧道初支外1m，初支厚度0.35m注浆，形成1.35m厚注浆带，拱部范围环向布设注浆孔；（2）扩散半径按经验暂定为1m，注浆管环向间距为0.5m，按注浆末端考虑布置23个注浆孔。（3）为防止注浆过程中工作面漏浆，注浆前应封闭开挖工作面，设计厚度0.3m，（5）深孔注浆注浆孔布置在初支下0.5m位置，调整角度注浆，保证初支外1m土体被加固。2.3.3施工工艺1）

注浆孔采用TXU-750型钻机。注浆采用YZB-50/70型双液注浆机，采用后退式注浆工艺，浆液根据地层选用水玻璃化学浆进行止水和水玻璃水泥双液浆加固地层土体，每次注浆长度为15m，搭接5m。

钻进成孔：按注浆长度及注浆范围要求，要严格掌握钻杆深度，要慢速运转，掌握地层对钻机的影响情况，以确定该地层条件下的钻进参数．密切观察溢水出水情况，若出现大量溢水时必须立即停钻，分析清楚实际原因后方可继续施工。

退出钻杆：严格控制退出速度，每次退出不大于200mm，匀速后退．边退出边注浆，退出后的钻杆应及时清洗干净，以备后用。现场准备测量放线钻机安装调整钻机对孔位钻进回次加尺直至设计孔深

封孔注浆钻孔注浆施工工艺流程钻孔注浆施工工艺流程2.3.3施工工艺2）注浆

注浆管采用后退式注浆施工，分节钻孔，每节长度为2.0m，两节之间采用双孔专用接头和专用钻头钻孔。钻孔角度为15°～25°不等。3）注浆参数a.注浆终压：深孔注浆段注浆压力≤2MPa；b.凝固时间：1～2分钟，为速凝注浆；c.钻杆回抽幅度：约15～20cm；d.注浆速度：与地层孔隙及连通情况、地层密实度有关，因此注浆速度暂定为每分钟不大于10～20L；e.注浆结束标准：注浆量与注浆压力双控注浆，每根导管注入规定浆液，压力达到注浆终压，即可结束注浆。如压力长时间不上升，流量不减少，可能为跑浆现象，采用间歇注浆。2.3.3施工工艺4）浆液配比

根据地层情况选择以下两种注浆浆液：

（1）为水玻璃化学浆液；（2）为水泥水玻璃双液浆。水玻璃化学浆液能够起到很大的注浆止水效果，故在含水量较大地层选用，进行注浆止水。水泥水玻璃双液浆能够有效的加固地层，控制拱顶沉降。2.3.3施工工艺

5）浆液配比

（1）水玻璃化学浆液：为A液和B液的混合物，A液为稀释后的水玻璃，Ｂ液由固化剂、外加剂和水组成。

外加剂主要是调节浆液的可灌性和混合液的凝结时间，因此在施工现场中，外加剂的添加应根据现场的实际情况进行适当的调整。两种浆液在注入之前必须搅拌均匀（由于该段地层内含水量较低，故在试验时未采用该浆液）。A液B液硅酸钠：411kg固化剂(磷酸)：64.5kg水：567.7kg乙二醇：32.3kg水：548.6kg2.3.3施工工艺（2）水泥－水玻璃双液浆：为A液和C液的混合物，A液为稀释后的水玻璃，C液由水泥、外加剂和水组成。外加剂主要是调节浆液的可灌性和混合液的凝结时间，因此在施工现场中，外加剂的添加可根据现场的实际情况进行适当的调整。

C液各成分放入搅拌机的顺序依次为：水、外加剂、水泥，两种浆液在注入之前必须搅拌均匀，并经常检查混合后的浆液凝固时间是否适应现场施工环境。

一般施工时配比如下，混合后浆液PH值7—7.5：A液C液硅酸钠：411kg水泥：198kg水：567.7kg外加剂：157kg水：282.9kg2.3.3施工工艺（2）水泥－水玻璃双液浆：为A液和C液的混合物，A液为稀释后的水玻璃，C液由水泥、外加剂和水组成。外加剂主要是调节浆液的可灌性和混合液的凝结时间，因此在施工现场中，外加剂的添加可根据现场的实际情况进行适当的调整。

C液各成分放入搅拌机的顺序依次为：水、外加剂、水泥，两种浆液在注入之前必须搅拌均匀，并经常检查混合后的浆液凝固时间是否适应现场施工环境。

一般施工时配比如下，混合后浆液PH值7—7.5：A液C液硅酸钠：411kg水泥：198kg水：567.7kg外加剂：157kg水：282.9kg2.3.3施工工艺2.3.4开挖方案及变形预测7号线六标1号风道下穿10号线既有风道，根据石家庄铁道大学的分析，CRD施工引起的10号风道的变形为4.9mm。因此，风道施工采用CRD工法。（1）计算模型和计算参数1）1号风道下穿10号线既有风道受力及变形影响分析(a)整体模型(b)局部放大模型CRD法三维数值计算模型（1）计算模型和计算参数1号风道与10号既有风道及既有车站位置关系10号线既有风道与1号风道之间距离仅为1.080m。

1）1号风道下穿10号线既有风道受力及变形影响分析（2）数值模拟位移计算结果CRD法施工各测点位移计算结果

1号风道采用CRD法施工引起正上方10号线既有风道的沉降量为4.9mm。1）1号风道下穿10号线既有风道受力及变形影响分析

CRD法既有车站、地表和既有风道沉降与开挖步关系（2）数值模拟位移计算结果1）1号风道下穿10号线既有风道受力及变形影响分析

CRD法支护的最大主应力(单位：Pa)CRD法支护结构最大拉应力2.49MPa，中隔壁最大压应力6.86MPa。（3）数值模拟应力状态计算结果1）1号风道下穿10号线既有风道受力及变形影响分析因此，1号风道可建议采用CRD法施工可行。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案三、广双区间隧道下穿10号线施工方案（1）结构底板与轨道沉降运营单位认可的既有线结构及轨道沉降控制标准：区间隧道施工阶段累计最大沉降为3mm，累计最大隆起2mm。轨道及结构沉降控制值示于表1-1。

表1-1

轨道及结构分施工阶段控制指标/mm（2）沉降缝两侧不均匀沉降或隆起的控制沉降缝两侧的结构段最大沉降值不均匀沉降差±2.0mm，每天沉降或隆起变形增量不超过±1.0mm，每天沉降缝最大变形控制值为±1.0mm。（3）控制地表沉降不超过5mm。施工阶段控制值预警值警告值重点监测部位区间隧道施工阶段-3.0－2.1－2.4车站底板3.1下穿既有2号线朝阳门站主体变形控制标准三、广双区间隧道下穿10号线施工方案6区间隧道下穿既有车站段受力及变形影响分析1）

计算模型和计算参数三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.2理论分析1）

计算模型和计算参数三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.2理论分析2）

数值计算既有车站最大位移三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.2理论分析结论：

未采取地层加固时，既有车站沉降变形在7mm以上。不满足要求。3）区间地层加固区合理范围研究三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.2理论分析模拟工况为：工况一，不加固：工况二，仅夹土层加固；工况三，仅隧道掌子面地层加固；工况四，隧道夹土层、掌子面地层和隧道左右外轮廓3m加固；工况五，隧道夹土层、掌子面地层、隧道左右及底部外轮廓3m加固。3）区间地层加固区合理范围研究三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.2理论分析结论：工况四(夹土层、掌子面和隧道左右外3m加固)效果显著，另外由工况五说明隧道底部3m加固对减小变形作用效果不明显。

三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工总体思路根据预定方案在下穿前进行堵水加固土体及对既有线加固；然后合理确定施工步序，明确开挖初支及二衬顺序、开挖步距及二衬分段长度，同时确定施工过程中对既有线的各项加强措施（包括千斤顶方案及工艺、注浆）；超前制定应急预案，沉降变形达到报警值应快速反应，将过既有线施工对运营的影响降至最低。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤1）施工顺序：综合考虑各项客观条件，过既有线施工由区间竖井进入，从西向东单向施工。2）施工步序（1）下穿既有车站施工前，先施工下穿段东端的注浆工作室并将下穿段开挖轮廓线外进行封堵处理，然后从注浆工作室对既有车站下方需加固范围内的土体进行超前长管注浆加固，兼止水帷幕，下穿段深孔注浆在纵向上分两次进行，第一次加固15m，两次注浆搭接5m，注浆范围为隧道开挖线范围内及外2.0~3.0m范围内土层。

（2）隧道开挖分四个导洞进行，各导洞采用台阶法开挖，先同时施工左、右线外侧洞（1号洞贯通后施做2号洞），过程中按要求埋设千斤顶，施加30t预加千斤顶力，下穿段贯通后，立即浇筑侧墙及部分顶、底板，并在顶、底板间设置临时支撑；（3）浇筑的混凝土达到设计强度后，再施工右、左线剩余半侧洞（3号洞贯通后施做4号洞），贯通后浇筑剩余结构，待混凝土达到强度后，拆除临时支撑，下穿既有线段施工完成。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.1施工顺序及步骤三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.2注浆范围及方法确定既有线下方断面注浆范围为侧墙开挖线外3m及底板开挖线外2m范围（顶板与既有线底板垫层刚性接触）；既有线外平顶直墙断面增加拱顶开挖线上2m注浆范围，确保顶部止水效果。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.2注浆范围及方法确定既有线下平顶直墙断面深孔注浆范围断面图三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.2注浆范围及方法确定既有线外平顶直墙断面（进口）深孔注浆范围断面图既有线外平顶直墙断面（出口）深孔注浆范围断面图三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.3注浆浆液选择打设长导管进行注浆加固，长约30m，注浆范围是开挖面及隧道两侧3m及底板下各2m宽范围。由于开挖轮廓线内为粉质粘土层，要求注浆加固强度为0.5MPa，对加固强度要求不高，且基底为圆砾卵石地层，故开挖轮廓线内及基底采用普通水泥-水玻璃双液浆；周边土体为粉质粘土层，开挖轮廓线外为结构支撑土体，加固要求强度强度较高，需要达到1.0MPa，故采用硫铝酸盐水泥进行加固处理。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.4千斤顶方案为补偿区间初支结构本身的沉降变形造成的初支顶部出现空隙，采用在初支结构内设置千斤顶的方案，左、右线每个断面共计6台千斤顶，既有线下纵向每4榀格栅钢架设置一榀千斤顶型钢钢架。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.4千斤顶方案三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.4千斤顶方案千斤顶安装细部图初衬型钢及千斤顶总装图型钢节点板2大样图型钢节点板3大样图三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.4千斤顶方案千斤顶施工工艺：千斤顶断面型钢均为H220×440双轴对称焊接工字钢；千斤顶位置不喷射混凝土，其余部位均需喷射混凝土，喷射过程中注意对千斤顶的保护。节点1中钢板172×150×10尺寸可根据选定的千斤顶具体尺寸调整；除顶部型钢外，其它部位型钢内外侧均设置纵向连接筋Φ22@1000，与相邻格栅主筋可靠焊接。在型钢内外侧各铺设φ8@150x150钢筋网。型钢端部与钢板连接须铣平、顶紧，周边围焊。初衬上下洞室封闭成环后，即按5t分级加载的方式对千斤顶施加初顶力30t（最大80t），并根据地铁结构沉降监测情况，调整千斤顶顶力。当顶部型钢与立柱型钢出现缝隙时，适时采用钢板垫片楔紧。待该段隧道左右洞都贯通后，监测数据显示地铁结构稳定，则开始下一步施工。按要求布置千斤顶的断面在开挖后要及时架设型钢及千斤顶，按要求施加顶力，并严密监测地铁结构的变形。二衬施工前，两侧侧墙初支内的千斤顶锁死后留在初支结构内。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.4千斤顶方案千斤顶方案要点：穿越段施工时，结合每个小导洞的开挖初支情况及成环情况，及时架设千斤顶，保证刚性结构的稳定。千斤顶采用100t液压自锁式千斤顶，行程不小于100mm，随型钢架架立，封闭下部初支后，进行预加顶力，单个断面设置3台。仰拱封闭成环后，立即施加设计荷载30-40%的顶力，初支结构强度达到设计要求后，施加设计荷载60-70%的顶力，根据监测结果，调整千斤顶顶力大小，如沉降过大，可施加至设计荷载90%以上的顶力。每个预留空间位置布设一台，纵向间距1.5m。千斤顶喷入初支混凝土内，二衬施工时，1、3部外侧墙上的不拆除，浇入结构内。千斤顶通过人工进行安装固定。千斤顶施加顶力时，采用移动泵站对千斤顶施加液压顶力，顶力按每5t分级逐步进行施加。顶力施加完毕后，采用钢楔子将顶部工钢与立柱之间的缝隙楔死。每个断面设一台移动泵站负责对该断面的3台千斤顶施加及补偿顶力，单侧洞室开挖时为两台。每台移动泵站均由两人轮班进行不间断看管，并做好阶段检查及交接班记录。若千斤顶顶力衰减或发生突发事故，及时由工作面其他工种人员协助对顶力进行补偿，同时楔紧钢楔子。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.5回填注浆及补偿注浆1)初支背后回填注浆初支背后回填注浆范围是千斤顶型钢钢架之间的格栅钢架初支背后，包括顶板、侧墙及底板背后，纵向在千斤顶型钢钢架之间的中间一榀格栅钢架设置一组。顶板与既有线底板之间预埋注浆花管，二衬封闭成环后，通过注浆保证两者之间的缝隙密实。初支背后注浆分两次进行：第一次距开挖面3~5m，为低压注浆，注浆压力以控制浆液从开挖面溢出结束；第二次为千斤顶施加顶力后，为饱压注浆，注浆压力0.5Mpa。注浆顺序从仰拱开始，然后侧墙，最后拱顶注浆。注：由于工440*220型钢结构较宽，背后无法喷射密实，需要在工钢上打孔预埋注浆管，确保型钢背后能够回填密实。2)补偿注浆根据既有线结构沉降及区间结构沉降监测情况，当沉降值及沉降速率接近预警值时，即时进行补偿注浆。可利用回填注浆管或风钻钻孔埋设新管，进行动态补偿注浆，及时填充因沉降产生的空隙。补偿注浆采用水泥浆，压力不大于0.5Mpa。回填注浆管布设断面图三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.6既有线设计保护措施保护方案区间下穿既有10号线车站属特级环境风险，区间正线下穿既有朝阳门站主体风险工程，设计采取的保护方案如下：1）施工前对既有线车站进行检测、评估，确定变形控制标准；2）采用平顶直墙断面，初支与既有线底板密贴，CRD法开挖，开挖步距0.5m；3）隧道上开挖轮廓外进行深孔注浆预加固地层；4）初支安置千斤顶，通过千斤顶控制既有线车站沉降；5）施工过程中对初支背后进行多次补注浆；6）对既有线轨道进行防脱轨防护及远程实时监测。对既有线车站道床及轨道应采取的措施：1）区间影响范围轨道纵向125m（5个施工段）进行防护。2）增设绝缘轨距拉杆，以增加左、右股道钢轨的整体性；3）增设防脱护轨，以消除列车脱轨危险；4）制订周密的监测方案，对轨道及结构变形实行实时监测。对钢轨、扣件及道床等进行全面检查和维护，确保轨道结构状态稳定；5）通过实时监测，一旦发现结构变形超过控制标准值的70%，应尽快与施工方联系调整施工方法，超过控制标准值的80%，停止施工。三、广双区间隧道下穿10号线施工方案3.3施工技术3.3.7

工筹计划下穿既有线工期安排：

暂定开工日期为2012年08月15日，竣工日期为2012年12月31日。

主要作业进度指标：（1）隧道开挖支护作业：1.0m/每天、每部；（2）隧道衬砌作业：7天/每组，每组6m~7m。四、监控量测方案1.监测的目的

1）准确掌握在单层段施工期间，既有线车站结构、轨道、道床、单层段结构等的变形情况。2.监测项目及巡视范围下穿既有站施工监测项目包括：隧道施工范围内建构筑物、地下管线、暗挖导洞初支变形、围岩压力及格栅内力等。巡视范围包括：既有二号线车站站台板下、道床、轨道以及暗挖导洞内。3.监测控制值以及频率根据设计图纸中设计要求，监控量测控制值见下表。四、监控量测方案现场监控量测项目表

量测项目方法及工具布置量测频率A项量测地质及支护观察观察、描绘开挖后、初支后每次开挖后周边位移收敛计每5m一个断面，每个断面4条水平测线开挖面距离量测面前后＜2B时：1次/天开挖面距离量测面前后≤5B时：1次/2天开挖面距离量测面前后＞5B时：1次/周拱顶下沉水准仪、铟钢尺每5m一个断面地表沉降水准仪、铟钢尺纵向4个主测断面，每5m一个必测断面地下管线沉降水准仪、铟钢尺结合地表沉降点布置建筑物沉降或倾斜水准仪、铟钢尺结合地表沉降点布置既有站结构及轨道变形、应力全站仪、应变计、激光反射片等，自动化量测车站内有效站台范围内布置双层开挖面距既有线2B后下穿单层施工时，全天候监测B项量测围岩压力压力盒、频率接收仪选有代表性的2个断面开挖面距离量测面前后＜2B时：1次/天开挖面距离量测面前后≤5B时：1次/2天开挖面距离量测面前后＞5B时：1次/周钢拱架应力应变片、频率接收仪每3m设一组钢筋应力钢筋计、频率接收仪选有代表性的2个断面地下水位水位管、地下水位仪4个水位孔1天/2次四、监控量测方案4.信息反馈

a.一般情况下的信息反馈一般性信息包括日报、周报、月报、年报和监控管理总结等，一般通过信息平台或书面形式并逐层上报。日报：应于当日16:00前通过信息平台上报监控管理分中心。周报：应于每周四16:00前上报信息平台，并以书面形式报监控管理分中心。月报：应于每月25号前上报信息平台，并以书面形式报监控管理分中心。总体报送流程见图示。

b.预警状态下的信息反馈施工单位发现黄色综合预警时起2天内通过信息平台或书面形式上报监控管理分中心；发现橙色综合预警时起1天内通过信息平台或书面形式上报监控管理分中心。报送流程见图。

c.红色预警快报信息反馈施工单位发现红色综合预警时立即以有效、快捷方式上报监控管理分中心，同时告知设计单位，以加强技术沟通和共同预警分析。并在2小时内通过信息平台或书面形式补发报告信息。报送流程见图所示。四、监控量测方案一般情况下的信息反馈预警状态下的信息反馈红色预警快报信息反馈五、专项预案5.1过既有线危险源分析

当发生下述情况之一时，项目部启动本预案：1）施工过程中沉降值达到报警值时；2）既有线沉降超限；3）施工掌子面突发性塌方；4）既有线结构出现裂缝；5）轨道变形超限。五、专项预案5.2预案内容1）施工过程中沉降值达到报警值时的预案

根据区间隧道过既有线结构沉降控制目标值，当施工过程中某一步骤达到报警值时，立即采取如下措施：（1）通过回填注浆管对仰拱下方进行多台注浆机同时回填注浆，全范围提高初支仰拱的下部地基承载力，为拱顶千斤顶施加预顶力及补偿注浆提供充分条件，防止因地基承载力不足引起初支结构沉降。（2）利用初支设置的千斤顶分级分次施加预顶力，使型钢钢架与既有结构密贴，形成托梁作用，然后通过拱顶补偿注浆管，紧贴既有站底板下部多台注浆机同时注浆，充分填充既有站底板下空隙，并通过一定压力和浆液体积适当平衡结构沉降。（3）施加顶力及注浆时加强监测，当沉降值低于预警值并稳定后停止施加顶力及补偿注浆进行下道工序。五、专项预案5.2预案内容2）对沉降超限的应急响应在进行过既有线段施工时，首先建立严密的既有线内部和洞内结构受力、变形、沉降监控量测体系，对施工过程进行全面的监控量测，随时反馈信息，指导施工生产。1）区间过既有线控制措施区间隧道施工引起既有线底板沉降在隧道上方最大总沉降值3mm，为施工的关键步序。在发生沉降超限（达到报警值）时，立即启动应急预案，具体采取下列施工措施：（1）立即停止开挖施工，封闭所有施工掌子面，第一到达现场的任何一位负责人应承担临时指挥责任，使相应人力、物力等资源在第一时间配送到事故现场；（2）通知地铁运营部门；

五、专项预案5.2预案内容3）项目部立即调动充足有效的支撑等抢险材料，以控制事态的进一步扩展。对其需要加固的物体及结构立即组织抢险人员进行加固，必要时向上级部门及地方请求支援；（1）立即组织抢险人员对应需要进行保护的结构进行保护；（2）在事故发生时，项目部的一切人员、物资和车辆听凭项目部救助应急领导小组的调遣进行扑救，尽最大可能地将损失降到最低程度；（3）根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织，进行施工交底，严格落实各项措施，进行开挖施工；（4）在事故平息后，项目部组织人员进行现场清理，按照公平、公正、公开、科学的原则进行事故调查处理；（5）若沉降超限未得到有效控制，再次重复上述过程直到完全解决沉降超限问题。

五、专项预案五、专项预案3）对施工掌子面突发性塌方的应急响应在进行过既有线段施工时，制定并严格落实各项防塌措施，同时施工掌子面储备好各种抢险物资。在发生施工掌子面突发性塌方时立即启动抢险预案，采取下列措施：（1）立即停止开挖施工，封闭所有施工掌子面，第一到达现场的任何一位负责人应承担临时指挥责任，使相应人力、物力等资源在第一时间配送到事故现场；（2）通知地铁运营部门；（3）立即使用抢险物资对塌方处进行封闭回填和加固处理，同时把有关信息上报相关各个单位和部门，各单位联合采取必要的抢险措施，加强对既有线结构和轨道的检查和量测工作；（4）根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织，进行施工交底，严格落实各项措施，进行开挖施工；（5）在事故平息后，项目部组织人员进行现场清理清理，按照公平、公正、公开、科学的原则进行事故调查处理。五、专项预案4）对施工掌子面突发性塌方的应急响应在进行过既有线段施工时，制定并严格落实各项防塌措施，同时施工掌子面储备好各种抢险物资。在发生施工掌子面突发性塌方时立即启动抢险预案，采取下列措施：（1）立即停止开挖施工，封闭所有施工掌子面，第一到达现场的任何一位负责人应承担临时指挥责任，使相应人力、物力等资源在第一时间配送到事故现场；（2）通知地铁运营部门；（3）立即使用抢险物资对塌方处进行封闭回填和加固处理，同时把有关信息上报相关各个单位和部门，各单位联合采取必要的抢险措施，加强对既有线结构和轨道的检查和量测工作；（4）根据确定的控制措施重新制定或调整施工工艺和施工组织，进行施工交底，严格落实各项措施，进行开挖施工；（5）在事故平息后，项目部组织人员进行现场清理清理，按照公平、公正、公开、科学的原则进行事故调查处理。五、专项预案5）对既有线结构出现裂缝的应急响应

在进行过既有线段施工前，首先对既有线结构强度和现状进行全面评估，根据检测结果确定施工控制标准，施工前对道床与底板进行调查评估，如发现有脱离、断裂现象，应提前进行处理。在施工过程中，要加强对既有线结构的检查，对结构裂缝进行跟踪观察，密切注意裂缝的发展情况，对于一些对结构的使用和强度有影响的裂缝