飞机空速系统校准飞行试验要求

1飞机空速系统校准飞行试验要求本文件规定了飞机空速系统校准飞行试验的测试参数、试飞条件、试飞方法与内容、试飞结果与可接受判据等的内容和要求。本文件适用于运输类飞机的空速系统校准飞行试验。其他类型飞机可参照执行。2规范性引用文件下列文件中的内容通过文中的规范性引用而构成本文件必不可少的条款，其中，注日期的引用文件，仅该日期对应的版本适用于本文件；不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文HB8472民用飞机飞行试验通用要求《中国民用航空规章第23部(正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定)》(CCAR-23-R3)中国民用航空局2004年10月12日中国民用航空局令第132号《中国民用航空规章第25部(运输类飞机适航标准)》(CCAR-25-R4)中国民用航空局2011年11月7日中国民用航空局令第209号3术语和定义下列术语和定义适用于本文件。位置误差postioneror由空速管外形及其在飞机上的安装位置引起的空速表、高度表、马赫数表的误差。静压源位置误差saticpresarepostionerro当飞机在飞行时，由于飞机机体的干扰作用，使静压源处静压值发生畸变，静压受感器所感受到的静压与自由流场中静压的差值，该差值主要与静压受感器的安装位置有关。4符号和缩略语下列符号适用于本文件。MMo——最大使用马赫数。Vo——设计俯冲速度。VoF——最大俯冲验证速度。VFE——襟翼放下限制速度。VMo——最大使用速度。VR——起飞抬前轮速度。9收到来自差分台的误差信号后，用其来校准自己的GPS测试值，从而达到提高精度的目的。DGPS综合法可用于飞机地面段空速系统校准和低速段空速系统校准。A.3.2试验条件试验条件包括：a大气环境：平稳的大气。用于地面空速系统校准时，风速不应超过5.1m/s(10kn);b)重量和重心：空速校准通常对重心不敏感，但可能对重量敏感，尤其在低速(大迎角)时，需选择2~3个试验重量进行空速系统校准；c)速度范围：1.23Vs到Vm或地面滑跑阶段；d)构型：飞机所有襟翼和起落架组合的构型。A.3.3试验程序试验程序包括：a确定静压基准点(对于地面段空速系统校准，静压基准点是飞机在起飞线静止时的那一点：对于低速段空速系统校准，静压基准点是飞机进入减速前稳定平飞的那一点),记录该点的气压高度和DGPS高度：b)记录试飞过程中每一点的DGPS高度；c)计算试飞过程中每一点与基准点之间的DGPS高度差，将DGPS高度差换算成气压高度差；d得到的气压高度差加上基准点气压高度，即为校准高度：e)通过校准高度计算真静压，从而可以得到空速系统的静压误差和空速误差。A.3.4数据采集和处理需要记录的试验数据包括：b)飞机指示空速：c)飞机气压高度；d)大气温度。使用公式(A.1)将CPS高度差换算成气压高度：式中：AH。-—气压高度差，m:T——标准大气温度，K;Tm——试验时的大气温度，K。A.4拖锥或拖曳弹法A.4.1试验原理拖锥或拖曳弹，用于测量飞机周围大气的静压。拖锥位于飞机后方足够远处，拖曳弹位于飞机后下方足够远处，以避免受到飞机周围压力区的影响。拖曳长度须经过飞行试验验证。拖曳程度确定后，需要测量系统的延迟时间并对系统进行校准。这样，拖锥或拖曳弹才能作为基准静压源。拖锥或拖曳弹可被用于校准飞机的静压源或者确定高度表的位置误差修正量。使用基准静压源校准空速系统时假定总压的误差为零。基准静压源可以与高度表相连接，从而给出飞机气压高度的读数。A.4.2试验条件试验条件包括：a大气环境：使用拖曳弹或拖锥进行空速系统校准时空气必须是稳定的：b)重量和重心：空速校准通常对重心不敏感，但可能对重量敏感，尤其在低速(大迎角)时，需选择2~3个试验重量进行空速系统校准；c)速度范围：校准范围应该从1.23Vm到VwoMmo或者最大平飞速度，两者取大者：拖曳弹在高速时可能变得不稳定，则较高的速度范围内使用其他可接受的方法进行校准，如拖锥法或标准机法：d)构型：飞机所有襟翼和起落架组合的构型。A.4.3试验程序试验程序包括：a)带襟翼和起落架收起状态，在失速速度之上大约稳定水平飞行30s.记录数据：b)按6.3.4给出的速度增量重复a),以获得每个构型下适当的校准曲线。A.4.4数据采集和处理每个试验点需记录的数据包括：a)飞机指示空速：b)飞机气压高度；c)拖锥/弹的高度；d襟翼位置：e)起落架位置：f)飞机重量。数据处理过程如下：从拖锥或拖曳弹获得的基准高度与飞机飞行高度之间的差值是一个特定的飞机构型和速度下的高度表位置误差修正量。上述高度表法易受到高度表读数精度、高度表修正误差和迟滞的影响。迟滞是指高度增加和减小时高度表修正量的差异。一个更为精确的技术是将拖曳静压源与飞机静压源送入一个压差传感器，可以直接读出压力差。假定总压没有误差，拖曳弹和拖锥可用于校准空速系统。对于低速飞机，飞行速度在370.4km/h(200kn)以内，飞行高度低于3048m(10000f),压缩性修正量可以忽略。根据飞机每个指示空速下的压力差。则可以得出空速系统位置误差修正量的数据。A.5.1试验原理GPS法是使用GPS设备确定地速，按照后文所述的试验程序飞行，解算风速，然后获得飞机的真空速。经过标定的合格的GPS设备都可以使用。然后，假定所有的总静压误差都源于静压孔，可按照拖曳弹/拖锥法中描述的方法计算高度和空速位置误差。e)塔上的GPS高度：…AHs——飞机的GPS高度和塔上的GPS高度之间的差值，m;温度修正是为了将高于塔上的基准零点的飞机几何高度转换为气压高度以便与塔的气压高度相加。飞机真实的基准气压高度与飞机的经过仪表通过飞越塔法获得每个速度和飞机构型下的气压高度校准值。假如假定总压的误差为零，则可以通过飞越塔法获得空速系统的位置误差修正量。速度里程法是利用地面基准线来确定飞机的指示空速和地速之差。该方法需要一段经过地面基线，基线长度的选择应与所飞行的空速相适合。飞越基线的时间过长会降低试验结果的精确度。一般说来，对于128.6m/s(250kn)以上的空速，应飞越8000m的基线：低于51.4m/s(100kn)时，应把基线限制到1600m长。基线的垂直“端线”(道路、输电线等)应当足够长，以考虑偏航及准确地对准端线通过。102.9ms(200kn)时，在3200m的基线上1秒的时间误差会导致3.1ms(6kn)的速度误当用飞机上的可见基准来截获时间时，全部试验状态的高度都应尽量低的地面标高1.5倍的翼展。以使飞机避开地面效应的影响