电喷系统维修手册

力帆LF7130F/LF7132/LF7132B

系统维修手册

校对：

目录

一、电喷控制系统的工作原理2

1.电子控制系统的根本组成2

2.四冲程发动机多点喷射的喷油方式2

3.汽油机电子控制系统的根本功能3

4.汽油机燃油定量电子控制的根本原理及各工况控制策略3

5.汽油机点火正时电子控制的根本原理6

二、零部件构造和性能7

1.进气压力温度传感器7

2.节气门位置传感器8

3.冷却液温度传感器9

4.爆震传感器9

5.氧传感器10

6.电子控制单元ECU11

7.喷油器14

8.怠速马达15

9.点火线圈15

10.碳罐电磁阀16

11.燃油分配管16

12.曲轴位置传感器17

三、电啧系统故障诊断根本原理18

1.故障信息记录18

2.故障状态18

3.故障类型18

4.跛行同家18

5.故障报警18

6.故障读出19

7.故障信息记录的去除19

8.故障查找：19

9.根据故障码进行诊断的步骤19

10.根据故障现象进行诊断的步骤39

四、系统维修平安事项52

I.汽油喷射电子控制系统诊断维修注意平安事项52

2.平安措施52

一、电喷控制系统的工作原理

1.电子控制系统的根本组成

任何电子控制系统，都是由以下三部份组成的：

(1)传感器一一将发动机的各种非电学物理量转变成电学量，借此将各种信息提供应

子控制单元。

•用于力帆系统电子控制系统的传感器有：

•进气压力温度传感器；

•节气门位置传感器；

•冷却液温度传感器：

­氧传感器；

•爆震传感器：

•曲轴位置传感器；

(2)电子控制单元一一是整个电子控制系统的大脑，英文缩写成ECU。它对传感器提供的各种信息进行

分析和处理，将得出的结果以指令的形式发送给执行器，从而使发动机在优化的状态下运行。

(3)执行器——执行电了•控制单元的指令。执行器是电了•控制系统的手脚。用于电子控制系统的执行

器有：

•喷油器

•点火线圈

•步进电机

•炭罐控制阀

2.四冲程发动机多点喷射的喷油方式

(1)同时喷射：各缸喷油器同时喷油。每缸每循环喷油两次。

(2)分组喷射：偶数缸发动机相继点火的两个缸同时喷油，如四缸机中1、3缸同时喷油：曲轴转过

360°以后2、4缸同时喷油。每51每循环喷油一次。

(3)顺序喷射：各缸喷油器都在各自固定的曲轴相位喷油。每缸每循环喷油一次。

同时喷射的场合，各缸混合气生成的状况有差异，对发动机工作过程最不利。顺序喷射的场合，各缸泥

合气生成的状况相同，对发动机工作过程最有利。分组喷射居于两者之间。

3.汽油机电子控制系统的根本功能

(1)燃油定量电子控制

这是汽油机电子控制系统最重要的©能，对汽油机的动力性、经济性和排放以及整车的行驶性和舒适性

有举足轻重的作用，涉及入闭环控制、起动控制、起动后控制、暖机控制、息速控制(即息速转速控制)、

局部负荷控制、全负荷控制、加速减速控制、超速断油控制、倒拖断油控制和蒸发排放物控制(炭罐控

制：等。

(2)点火正时控制

这是汽油机电子控制系统仅次于燃汨定量的重要功能，同样对汽油机的动力性、经济性和排放以及整左

的行驶性和舒适性有重要的作用，包括爆震电子控制。

4.汽油机燃油定量电子控制的根本原理及各工况控制策略

(1)空燃比或过量空气系数

空燃比指的是空气和燃油的混合气(以下简称混合气)中含有的空气和燃油的质量比；

理论当量空燃比指的是理论上当混合气中的燃油完全燃烧、空气和燃油两者都无过剩时空气和燃油的质

量比。理论当量空燃比是一个常数，因燃料而异，对汽油和柴油而言，大约为14.7:1。

混合气的实际空燃比跟理论当量空燃比之间的比例称为过量空气系数，用希腊字母X表示。

X=1表示混合气的实际空燃比等于理论当量空燃比；

X>1表示混合气的实际空燃比大丁理论当量空燃比，混合气偏稀；

X<1表示混合气的实际空燃比小于理论当量空燃比，混合气偏浓。

(2)混合气的实际空燃比或过量空气系数对汽油机性能和排放的影响

汽油机要求气缸中组成混合气的空气和燃油的质量比大致接近理论当量空燃比14.7:U或者说，要求混

合气的过量空气系数入大致在1附近，精确地说，在0.85和1.10之间变化，具体数值的选择因发动机

的负荷、转速和温度等参数而异。

混合气的实际空燃比和过量空气系数、对汽油机的性能和排放具有至关重要的影响。例如，为了使汽油

机具有最大的扭矩，要求混合气的入：为了使汽油机具有最低的油耗，那么要求混合气的入=1.1左右。

过量空气系数人对汽油机排放的影响因排放的有害物质种类而异。例如，X=l.l时氮氧化物NQ的排放

最糟桂，碳氢化合物HC的排放那么几乎•是最少；而一氧化碳C0的排放那么大体上随着人的增大而减少,

但当入>1.I时，'对CO排放的影响就很小了。

人太小或太大都可能导致混合气点火失败。冷起动时由于发动时机生成燃油壁膜而使混合气中的燃油浓

度卜.降，所以混合气必须加浓。加速时也必须加浓。

(3)汽油机燃油定量电子控制的核心问题

汽油机燃油定量电子控制的核心问题是对混合气的空燃比或过量空气系数的控制。化油器发动机依靠化

油器控制过量空气系数，精度有限：电子控制汽油喷射发动机依靠电子控制系统可以将过量空气系数将

确地控制在要求的数值范围内。

由于混合气的实际空燃比或过量空气系数既和空气量有关，又和燃油量有关，所以汽油机电子控制系统

既和空气有关，又和燃油有关。简单地说，汽油机电子控制系统要根据气缸每循环吸入空气的质量多少

来决定喷入多少燃油。目前使用的车用汽油机一般都是多点、间歇喷射的，所以必须根据每缸每循环吸

入的空气质量来确定每缸每循环喷入的燃油量。这是汽油机燃油定量电子控制的核心问题。当然其间还

要考虑其它因素如发动机温度等。

(4)每缸每循环吸入的空气量

在稳定工况下，发动机的负荷即阻力矩是跟气缸压力产生的扭矩相平衡的。当发动机的排量确定后，发

动机的扭矩主要由喷入的燃油量决定.但是，汽油机中喷入的燃油量受吸入的空气量制约.如前所述，

汽油机要求混合气的过量空气系数入保持在0.85和L10之间，不许越出这个范围。这意味着，每缸每

循环吸入的空气量决定了每缸每循环所能喷入的燃油量，进而决定了发动机的扭矩。所以每缸每循环吸

入的空气量反映了发动机的负荷，称为负荷信息。

(5)喷油器单位时间喷油量保持恒定

喷油器每缸每循环的喷油量跟喷油持续时间和单位时间内的喷油量即喷油速率有关。所以，燃油定量的

控制可以通过控制喷油持续时间和/或单位时间内的喷油量来实施.当然，为了使问题简化，希望这两

个参数中有一个固定不变。人们可以选择令喷油持续时间保持不变，也可以选择令喷油速率保持不变。

对于计算机来说，控制喷油持续时间比控制喷油速率方便得多，所以目前的汽油喷射电子控制系统几乎

都是令喷油速率保持不变，通过改变喷油持续时间来控制空燃比。

对于确定的喷油器来说，喷油速率取决于喷油器里面跟外面的压力差。为了使喷油速率保持不变，就必

须使这个压力差保持不变。喷油器的油直接来自油轨，所以喷油器里面的压力就是油轨压力：喷油器往

进气门前面喷油，那里的压力就是进气歧管压力。进气歧管压力是随着节气门转角的增大而增大的，换

句话说，这个压力是不断改变着的，所以油轨压力也必须跟着它改变才能保持喷油器内外的压力差不变。

这项任务由燃油压力调节器完成。

(6)汽油机燃油定量电子控制的实施

ECU根据传感器提供的负荷、转速、进气温度、冷却液温度、门气门开度、蓄电池电压和空燃比等

信息确定每次喷油的持续时间，发出电脉冲给喷油器令其开启并保持开启相应的时间。

(7)燃油定量的闭环控制

为了使三效催化转化器能够最大限度地净化发动机排放的有害物质，要求在满足一定条件的情况卜.使混

合气的过量空气系数入保持在0.99到1.00的一个非常狭小的范围内。为此，在三效催化转化器前面的

排气管上装设一个氧传感器。ECU根据氧传感器反响的人信息调节燃油定量，使人保持在接近于1的一

个很小的范围内。此时信息和物质的流动构成一个封闭的环形，故得名人闭环控制。

燃油定量的闭环控制保证了发动机能够满足严格的排放法规。

(8)怠速转速调节

汽车油门踏板完全松开，发动机保持在一个设定的、能维持稳定运转的低转速，这种工况称为怠速。

怠速转速的调节通过调仃点火提前角和怠速空气量来实现。当实际的怠速转速低于软件设定的怠速

转速目标值时，ECU一方面提高点火提前角，另一方面令怠速执行器将怠速空气通道的截面积增大，吸

入空气的流量增加，ECU相应地增加喷油时间，喷入更多的燃油，使发动机的扭矩增大，怠速转速上升。

反之亦然。

⑼起动控制

起开工况是指发动机从静止开始，由起动电机拖转到一个设定的转速并且点燃和发火的过程~ECU根据

节气门位置传感器和转速传感器信号识别起开工况。起开工况结束时为转速是根据发动机冷却液温度设

定的。起开工况需要特别加浓的混合气，因此要比正常情况多喷很多油。就某一个工作循环而言，混合

气加浓的程度跟发动机冷却液温度、起动过程中经历的时间以及转速的变化等因素有关。

(10)起动后控制

起动后工况因为紧跟在混合气加浓的起开工况之后，而且发动机转速还比拟低，所以要在起动后的一段

时间内加浓，在此期间逐渐减少到正常喷油水平。

(11)暖机控制

发动机冷却液温度到达正常水平之前都称为暖机。暖机工况可以跨越从起动后、怠速、倒拖、局部负荷、

加速、减速到全负荷的各种工况。暖机工况下，因为发动机温度低，也要求混合气加浓。加浓的程度取

决于当时的冷却液温度传感器信号。

(12)局部负荷控制

局部负荷工况是指节气门局部开启的工况。ECU根据节气门位置传感器信号识别局部负荷工况。如果大

考虑排放的话，同部负荷工况燃油定鼠控制的日标是降低油耗。所以要求混合气略偏稀。但是，当其E

条件符合时，为了提高三效催化转化器的转化效率以降低排放，局部负荷可以实行入闭环控制。此时混

合气不稀也不浓。

(13)全负荷控制

全负荷工况是指节气门接近全开的工况。ECU根据节气门位置传感器信号识别全负荷工况。全负荷工况

燃油定量控制的目标是高的扭矩。所以要求混合气偏浓。

(14)加速减速控制

节气门开度迅速地加大或减小的过程称为加速或减速。ECU根据节气门位置传感器信号识别加速或减速

工况。加速时混合气要加浓，减速射混合气要减稀。加浓或减稀的程度取决于节气门转动的角速度、冷

却液温度、进气温度、负荷和转速等因素。

(15)超速断油控制

发动机转速超过发动机标定转速一定程度时，ECU就会停止喷油，以防止发动机超速运转，发生危险。

断油后转速下降到低于标定转速一定程度时，恢复喷油。

(16)倒拖断油控制

在发动机转速超过一定水平的场合，如果完全松开油门踏板，那么节气门会迅速关闭，喷油停止，发动

机转速迅速降低。此时离合器应该是接合着的，变速箱应该是挂着档的。与正常运行的情况相反，此时

汽车依靠惯性拖转发动机，称为倒拖。倒拖时，发动机断油，因此不但不输出功，而且消耗功，可以帮

助汽车制动。

木来，油门踏板完全松开时，发动机应该进入怠速状态，不应该断油.但是由于当时的转速太高，ECU

会切断喷油。等到转速下降到接近怠速转速时又恢复喷油，以防止重新起动发动机。

(17)蒸发排放物控制

利用炭罐中储存的活性炭吸收燃油箱中的燃油蒸汽，可以控制燃油蒸发排放物外逸，减少环境污染。可

是，炭罐中的活性炭不能无限制地吸收燃油蒸汽。所以要在适当的时候符活性炭吸收的燃油蒸汽通过进

气管送入气缸燃烧，于是形成了炭罐清洗气流。但是，炭罐清洗气流什么时候流通，以及以多大的流昼

流通，都要由ECU通过炭罐控制阀加以控制。

5.汽油机点火正时电子控制的根本原理

(1)点火提前角

点火提前角就是火花塞打火时曲轴位置超前于压缩上止点的曲轴转角度数。

(2)点火提前角对汽油机性能和排放的影响

在发动机的绝大多数工况下，提高点火提前角可以提高发动机的扭矩和功率、降低油耗，但

是会提高HC和NO、的排放。过大的点火提前角会导致爆宸。

(3)点火正时电子控制的核心问题

点火正时电子控制的核心问题就是点火提前角的控制。应在不发生爆笈，而且排放不超过标准的前提F.

尽叮能地将点火提前角调节.到能产生最大功率、扭矩和最低油耗的数值。

(4)爆宸及爆震控制

爆笈是气缸内未燃混合气突然自燃的现象。爆震对发动机的危害极大，严重的爆震会损坏发动机。爆箧

跟许多参数有关，但是这些参数中能够在发动机电子控制系统中加以调节的却只有点火提前角。减小点

火提前先可以减少发生爆震的倾向性。爆震的发生具有随机性。同样的点火提前角，平时可能不发生爆

段，可是在某些偶然因素的影响卜也可能发生爆震。所以为了防止爆震的发生，选择点火提前角时要留

有余地。传统的化油器发动机就是因为爆震的缘故，不得不选择了较小的点火提前角，因而如前所述限

制了发动机扭矩、功率的提高和油耗的降低。电子控制汽油喷射发动机由于具备爆震控制功能，在行将

发生爆震时可以将点火提前角调小来防止爆宸的发生，所以在平时可以采用较大的点火提前角，明显地

提高了发动机的扭矩和功率，降低了油耗。

电子控制汽油喷射发动机的爆箧控制功能首先依赖于爆震传感器提供的爆震信号。爆宸传感器提供

的信号中夹杂着其他机械原因引起的振动信号，ECL-必须对爆震传感器提供的信号进行去伪存真的分析

和处理。必要时ECL•会调小点火提前角以防止爆震的发生。等到爆宸信号不再出现时，逐步恢复到原元

的点火提前角。

二、零部件构造和性能

1.进气压力温度传感器

•用途：

测量15〜120KPa范围内的进气歧管绝对压力及进气气流的温度，为发动机提供负荷信息。

­组成和原理：

这个传感器由两个传感器即进气压力传感器和进气温度传感器组合而成，装在稳压箱上面。进气压

力传感器由一片硅芯片组成。在硅芯片上蚀刻出一片压膜片。压力膜片上有4个压电电阻，这4个压口

电阻作为应变元件组成一个惠斯顿电桥。硅芯片上除了这个压力膜片以外，还集成了信号处理电路。硅

芯片跟一个金属壳体组成一个封闭的参考空间，参考空间内的气体绝对压力接近于零。这样就形成了一

个微电子机械系统。硅芯片的活性面上经受着一个接近于零的压力，它的反面上经受着通过一根接管引

入的、待测的进气岐管绝对压力。硅芯片的厚度只有几个微米，所以进气歧管绝对压力的改变会使硅芯

片发生机械变形，4个压电电阻跟着变形，其电阻值改变。通过硅芯片的信号处理电路处理后，形成与

压力成线性关系的电压信号。

进气温度传感元件是一个负温度系数(NTC)的电阻。类似于水温传感器，随着进气温度的升高

电阻值降低，发动机ECU通过内部的一个比照电路来监测进气温度的变化(相当于串联电路)。

・故障诊断:

进气压力温度传感器的后续电子装置可以判断进气压力传感器线路断路、短路及传感器损坏等故

障，当ECU检测出传感器的输出信号超出了其输出特性曲线以外的信号时ECU就判断传感器故障。比

方，进气压力高于进气压力的上限或者进气压力低于进气压力的下限时，ECU就判断为传感器故障（启

动时进气压力低于下限值，但ECU能判断出启开工况），同时点亮发动机故障灯，采用故障模式运行。

（并非所有故障时故障灯都亮）

进气压力温度传感器管脚定义如卜.：

1号接地；2号愉出温度信号：3号接5V：4号榆出压力信号

2.节气门位置传感器

•用途：

本传感器用于向ECU提供节气门转角信息。根据这个信息，ECU可以获得发动机负荷信息、工况信息（如

起动、怠速、倒拖、局部负荷、全负荷）以及加速和减速信息。本传感器为三线式，ECU通过监测电压

变化来检测节气门开度。

­组成和原理：

本传感器是一个具有线性输出的角度传感器，由两个圆弧形的滑触电阻和两个滑触臂组成。滑触臂

的延轴跟节气门轴连接在同一个轴线上。滑触电阻的两端加上5V的电源电压US。当节气门转动时，滑

触将跟着转动，同时在滑触电阻上移动，并且将触点的电位UP作为输出电压引出。所以它实际上是一

个传角电位计ECU实际采用的数值为如/Us的比值，采用此数值可以防止因发电机电压波动所引起的传感

器数值波动。

•故障诊断：

ECU通过监测节气门转角是否超过其信号输出的上限值或者下限值，当输出信号超过其上下限值时

ECU判定为节气门位置传感器故障，发动机进入故障模式运行，发动机故障灯点亮（传感器受撞击，内

部脏污等都容易引起发动机故障）。

接插件的形状定义如卜图:

・安装：

紧固螺钉的许用拧紧力矩：1.5Nm-2.5Nm。标识ECU管脚定义

3.冷却液温度传感器

1J1-205V+

・用途：

2J1-055V-

本传感器用于提供冷却液温度信息。为发动机ECU提供水

3J1-24信号输出

温信号，用于启动、息速、正常运行时的点火正时、喷油脉宽的

控制。

­组成和原理：

本传感器是一个负温度系数（NTC）的热敏电阻，其电阻值随着冷却液温度上升而减小，但不是

线性关系。负温度系数的热敏电阻装在一个铜质导热套筒里面。ECU通过一个分压电路将热敏电阻的阻

止变化转化成•个变化的电压提供应ECU,从而检测水温变化。

•故障诊断：

当冷却液温度大于其可信的上限值时，水温低于其可信的下限值时故障标志位置位，发动机故障

灯点亮，发动机进入故障模式运行，ECU按照发动机水温故障模式时设定的水温进行点火、喷油控制,

同时风扇开始高速运转。

传感器管脚定义如下：

4.爆震传感器

・用途：

本传感器用于向ECU提供发动机爆震信息，进行爆震控制。

­组成和原理：

爆震传感器是一种振动加速度传感器，装在发动机气缸体上。传感器的敏感元件是一个压电元件。

发动机气缸体的振动通过传感器内的质量块传递到压电晶体上。压电晶体由于受质量块振动产生的压刀

在两个极面上产生电压，把振动信号转变成交变的电压信号输出。由于发动机爆震引起的振动信号的频

率比发动机正常的振动信号频率高得多，所以ECU对爆震传感器的信号进行滤波处理后可以区分出爆宸

和非爆宸信号。当发动机的负荷、转速和冷却液温度分别超过了门槛值，而且没有设置爆宸传感器故障

信息记录时，爆震传感器的信号被用于爆震闭环控制。当爆震闭环控制激活时，爆震传感器的信号输入

到ECU,经过放大、滤波后进行积分。当在一定的曲轴转角内的积分值超过了门槛值时，ECU就认为出

现了爆震，于是将该时刻点火提前角减小•个角度。如果下•个循环又出现爆震，就将点火提前角再减

小一个角度：如果后面的几个循环没有再出现爆震，就逐步将点火提前角恢复到正常值。

•放障诊断：

ECU对各种传感器、执行器以及功率放大电路和检测电路进行监测。一旦发现以卜情况之一，爆宸

传感器的故障标志位置位爆震传感器故障爆震控制数据处理电路故障判缸信号不可信爆震传感器的故

障标志位置位之后，爆震闭环控制美闭，将储存在ECU中的点火提前角减小一个平安角。当出错频度降

到低于设定值时，故障标志位复位。

•安装提示：拧紧力矩20±5Nm。

•安装考前须知：

爆震传感器的中间有孔，用一个M8的螺栓紧固在气缸体上。对于铝合金的气缸体，采用30mm长

的螺栓：对于铸铁的气缸体，采用25mm氏的螺栓。拧紧力矩20±5Nm。安装位置应使传感器容易接受

到来自所有气缸的振动信号。应当通过对发动机机体的模态分析来确定爆震传感器的最正确安装位置.

通常，在四缸发动机中爆震传感器安装在第2缸和第3缸之间，在三缸机中安装在第2缸的中央。注意

不要让各种液体如机油、冷却液、制动液、水等长时间接触到传感器。安装时不允许使用任何类型的垫

圈.传感器必须以其金属面紧贴在气缸体上。传感器的信号电缆布线时应该注意，不要让信号电缆发生

共振，以免断裂。必须防止在传感器的I号和2号针脚之间接通高压电，因为这样一来可能会损坏压电

元件。

5.氧传感器

•用途：

本传感器用于提供喷入发动机气缸中的燃油在吸入的空气中完全燃烧后氧是否过剩的信息。ECU利

用这一信息可以进行燃油定量的闭环控制，使得发动机排气中三种主要的有毒成份即碳氢化合物HC、一

氧化碳C0和氮氧化物NOX都能够在三效催化转化器中得到最大程度的转化和净化。

­组成和原理：

氧传感器的传感元件是一种带孔隙的陶瓷管，管壁外侧被发动机排气包围，内侧通大气。传感陶凭

管壁是一种固态电解质，内有电加热管，把陶瓷体加热到300度的时候陶瓷体就开始工作。即具有固态

电解质的特性。由于其材质的特殊，使得氧离子可以自由地通过陶瓷管。正是利用这一特性，将浓度差

转化成电势差，从而形成电信号输出。假设混合气体偏浓。那么陶瓷管内外氧离子浓度差较高，电势差

偏高，大量的氧离子从内侧移到外侧，愉出电压较高：假设混合气偏稀，那么陶瓷管内外氧离子浓度差

较低，电势差较低，仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧，输出电压较低。

氧传感器的工作电压在之间波动，10秒钟应该变化5-8次，低于这个频值说明传感器老化，需要更

换，该传感器无法修复。

•故障诊断：

ECU对各种传感器、执行器以及功率放大电路和检测电路进行监测。一旦发现以下情况之一，氧传

感器的故障标志位置位：蓄电池电压不可信进气歧管绝对压力信号不可信发动机冷却液温度信号不可信

喷油器驱动级故障

氧传感器故障标志位置位之后，燃油定量闭环控制关闭，采用储存在ECU中的根本喷油时间进行燃油运

量,

•安装提示：

氧传感器的拧紧力矩为50至6DNm,更换氧传感器后应该在氧传感器上涂抹一层防锈油，防止生锈

后无法撤除

氧传感器应该安装在排气管上能保证代表排气成份且能满足规定的温度限值的位置。安装地点应苜

尽量靠近发动机。排气管上应设有螺纹，供拧入氧传感器之用，见以下图。

6.电子控制单元ECU

•用途：

ECU是发动机电子控制系统的核心局部，传感器为ECU提供各种电控用的信号，然后ECL•通过内部

计算后控制喷油器、点火线圈等•系列的执行动作，来控制发动机的工作。

•组成：

带屏蔽的外壳和印刷电路板，在电路板上集成了很多的电子控制单元用于电喷系统的控制。

•安装：

通过螺钉固定在仪表板卜.放。

•管角定义:

序号标号名称阻值误差范围

J1-01V-IGK点火开关11.9K±0.1%

J1-02V-EI.主继电器输出1.8K±0.1%

J1-03VS车速传感器OO

J1-04TMAP-VCC压力温度传感器电源189.2K±10K

J1-05TPS-GND节气门位置负端0.60.2Q

J1-06VSL-U-1B前氧地端OO

J1-07

J1-08

J1-09ACCIN空调压缩机开关输入9.9K±0.IK

J1-10

J1-HK-LINE诊断线143.2K±1K

J1-12CRKA曲轴位置传感器正端55.2K±1K

J1-13

J1-14CANI.CAN低OO

J1-15CANHCAN高18M±2M

J1-16

J1-17VBAT电瓶正端OO

J1-18VBAT电瓶正端co

J1-19

J1-20TPSVCC节气门位置正端OO

J1-21TMAPGNI)温度压力地0Q±0.5。

J1-22LET-FAU排放故障灯65.5M±1M

J1-23AD4AD41.8M±0.2M

J1-24TPS节气门位置传感器信号OO

J1-25

J1-26EVAP蒸发液温度传感器信号6.2K±0.IK

J1-27TIA进气温度信号3.3K±0.2K

J1-28CRKB曲轴位置传感器负端55.5K±0.5K

J1-29

J1-30

J1-31MIL故障指示灯56.7K±0.7K

IGC2

J1-321,4点火线圈1.3M±0.5M

J1-33STPBH步进电机B+20.3K±0.2K

.11-34STPBL步进电机B-20.5K±0.IK

J1-35ACCE加速度信号48.8K±0.5K

J1-36PSTE助力转向7.1M±0.2M

J1-37

J1-38VLS-DN-A后氧信号42.6K±0.3K

J1-39ACIN空调请求9.9K±0.2K

J1-40

J1-41P/N空停档开关13.3M±0.5M

J1-42MAP吱管压力传感器51.1K±0.2K

J1-43TCO冷却液传感器3.4K±0.IK

J1-44

J1-45ESS转速表OO

J1-46ACCIN空调压缩继电器离合开关OO

J1-47RLY-EFP燃油泵继电器控制OO

J1-48

J1-49FUEL-IN燃油位置传感器3.3K±0.IK

J1-50RLY-FANH高速风扇继电器OO

Jl-51

J1-52IGC12,3缸点火线圈1.2M±0.IM

J1-53STPAL步进电机A-20.4K±0.5K

J1-54STPAH步进电机A+20.5K±0.5K

J1-55IVO喷嘴11.3M±0.2M

J1-56IV2喷嘴31.3M±0.2M

J1-57

J1-58RLY-MAIN主继电器控制OO

Ji-59

J1-60

Jl-61LSHUP前氧加热控制1.3M±0.IM

J1-62VLS-UP前氧信号42.3K±0.IK

J1-63CPPWM炭罐电磁阀1.4M±0.IK

J1-64LSIIDP后氧加热控制1.3M±0.IM

J1-65WAT-OUT水温输出

J1-66

J1-67RLY-FANL低速风扇控制OO

J1-68

.11-69KNKS爆震传感器信号99.3K±0.5K

J1-70IV!喷嘴21.3M±0.2M

J1-71IV3喷嘴41.3M±0.2M

J1-72大灯开关

J1-73GND系统地0.0Q

7.喷油器

•用途：

喷油器根据ECU的指令，在规定的时间内喷射燃油，借此向发动机提供燃油并使其雾化。

­组成和原理

ECU发出电脉冲给喷油器线圈，形成磁场力。当磁场力上升到足以克服回位弹簧压力、针阀的重刀

和摩擦力的合力时，针阀开始升起，喷油过程开始。针阀最大升程不超过0.Inun。当喷油脉冲截止时，

回位弹簧的压力使针阀重又关上。

「0型圈2-滤网3-带电插头喷油器体4■线圈

5-弹簧6-带线圈衔铁的阀针7-带喷孔板的阀座

•安装提示：

针对一定的喷油器必须使用一定的插头，不得混用。

为了便于安装，推荐在与燃油分配管相连接的上部O型圈的外表除上无硅的洁净机油。注意不要让

机油污染喷油器内部及喷孔。将喷油器以垂直于喷油器座的方向装入喷油器座，然后用卡夹将喷油器同

定在喷油器座上。

•注意：

对于长期停用的车辆，由于喷油器内汽油黏结，导致车辆在K期停用后不能正常启动请仔细检查是

否为喷油器黏结。

•故障诊断:

电喷系统系统对喷油器本身并不实施故障诊断，但是对喷油器驱动级实施故障诊断。当喷油揩驱动

级对蓄电池电压短路或超载、对地短路以及断路时，故障标志位置位。此时关闭氧传感器闭环控制及其

自学习预控制，最后•次的自学习数据有效。待故障排除之后，故障标志位复位。

•许用燃油

喷油器只能使用符合中华人民共和国国家标准GB17930-1999《车用无铅汽油》和国

家环境保护标准GWKB1-1999《车用汽油有害物质控制标准》的规定的燃油，并且要求在汽油中参加清

净剂。

需要特别指出的是，汽油存放时间过长就会变质。特别是，LPG和汽油双燃料发动机

的出租车中，长期以LPG作为燃料，汽油只是用于起动，汽油的日耗量很少。可是燃油泵长

期运转，油箱温度相当高。如果汽泊存放在这种汽车的燃油箱内，就十分容易被氧化变质，

可能导致喷油器堵塞甚至损坏。

8.怠速马达

•用途：

作的带步进电机的息速执行器同样提供一个旁通的进气通道。当节气门关闭时，空气通过这个旁通通道

进入发动机。ECU可以通过一台步进电机调节这个旁通通道的截面积，进而调节进入发动机的空气量,

并根据空气量调节喷油量。发动机工时候，ECU根据发动机的不同工况控制步进电机动作，进而改变了

发动机的工作状态。

­组成和原理

步进电机是•台微型电机，它由围成一圈的多个钢质定子和•个转子组成，每个钢质定子上都绕着•人

线圈；转子是•个永久磁铁，永久磁铁的中心是〜个螺母。所有的定了•线圈都始终通电。只要改变其口

某一个线圈的电流方向，转了•就转过一个角度。当各个定了•线圈按恰当的顺序改变电流的方向时，就形

成r一个旋转磁场，使永久磁铁制成的转r按一定的方向旋转。

•放障诊断：

ECU能监测怠速步进电机的两个线圈的短路、断路，并在出现这种故障的时候点亮发动机故障灯，

发动机进入故障模式。有的时候用诊断仪尽管检测出来步进电机有步数变化，但是发动机还是工作不正

常的时候，应该检测进气压力是否变化，以验证步进电机的活塞是否动作。

9.点火线圈

•用途：

点火线圈将初级绕阻的低压电转变成次级绕阻的高压电，通过火花塞放电产生火花，引燃气缸内的

燃油空气混合气。

­组成和原理：

点火线圈由初级绕阻、次级绕组和铁芯、外壳等组成。当蓄电池的电压加到初级绕阻上时，初级经

阻充电。一旦ECU将初级绕阻回路切断，那么充电中止，同时在次级绕阻中感应出高压电。

•故障诊断：

ECU没有对点火线圈实行故障诊断的功能，因此点火线圈如果出问题的话在是没有故障码的，只有

检查点火线圈电阻，才能判断点火线圈是否工作正常，在正常情况下点火线圈工作时发热量比拟大，但

是点火线圈温度过高会导致点火线圈电阻阻值增大，会出现发动机工作不稳、自动熄火等故障。

•引角定义：

点火线圈外形及引角定义如卜图：

10.碳罐电磁阀

­用途：

用于控制炭罐清洗气流的流量。炭罐控制阀由ECU根据发动机负荷，通过电脉冲的持续时间和频率（即

占空比）来控制。活性碳罐中的汽油蒸汽，积聚过量后会导致汽油外泄，造成环境污染，因此碳罐电磁

阀的作用就是在适宜的时候翻开电磁阀，让过量的汽油蒸汽进入进气管，参与燃烧。

•组成和原理：

炭罐控制阀由电磁线圈、衔铁和阀等组成。进口处设有漉网。流过炭罐控制阀的气流流量一方面跟

ECU输出给炭罐控制阀的电脉冲的占空比有关，另一方面还跟炭罐控制阀进口和出口之间的压力差有

关,当没有电脉冲时，炭罐控制阀关闭。ECU根据发动机各传感器提供的信号，控制碳罐电磁阀的通电

时间，间接的控制了清洗气流的大小。

­破障诊断：

ECU没有对炭耀控制阀本身实行故障诊断的功能，但是对炭罐控制网驱动级有故障诊断功能。当

发生炭罐控制阀驱动级对蓄电池电压短路或超载、对地短路、断路时，那么关闭燃油定量闭环控制根木

自学习，关闭怠速空气需要量自学习，当时的自学习数据有效。碳罐电磁阀故障时发动机多表现为怠速

不稳或者怠速过高。

11.燃油分配管

•用途：

存储和分配燃油，并让多余的燃油流回燃油箱，喷油耦和燃油压力调节器安装在其上面，为燃油喷射系

统提供一个比拟稳定的压力环境，便各缸的供油压力和供油量均衡，发动机运转平稳。

•组成和原理：

此系统的燃油分配总管由喷油器和供油总管组成，由于系统采用无回油控制，供油总管上没有油压

调节器。

•安装要求：

进出油管与橡胶管连接用卡箍卡紧，选用的k箍型号要与橡胶管匹配，保证进出油管与橡胶管连接

的密封。

­戒障诊断：

一般情况下供油总管出现故障的机率极小，大局部是由于装配不当，导致燃油系统泄露，因此在

装配时一定要注意：用过的喷油嘴泊封（0型圈不能再次使用。）

12.曲轴位置传感器

­用途

曲轴位置传感器也被称为发动机转速传感器，或简称转速传感者。曲轴位置传感器被用于测试曲

轴旋转时的转速和曲轴（活塞）的相对位置。系根据电磁线圈原理，由一个永久磁铁作铁芯元件和外

部加以线圈构成其核心元件。外壳•般采用复合材料注塑成型封装。

曲轴上的目标轮相当于一个旋转磁阻分配器。旋转磁阻分配器（曲轴目标轮）和曲轴位置传感

器间的电磁感应产生一个输出电压肽冲信号。曲轴转动时，曲轴目标轮上的齿和槽以不同的距离切割

传感器磁力线，并通过传感器，引起其感应到的磁阻改变。正是由于这个可变的磁阻，才能产生可变

的输出脉冲信号。输出信号的波形和单位时间变化率反映出曲轴的旋速度和相对旋转位置，并且其频

率与曲轴旋转频率成正比。

­组成和原理：

曲轴位置传感器跟脉冲盘相配合，用于无分电器点火系统中提供发动机转速信息和曲轴上止点信

息.‘曲轴位置传感器由一个永久磁铁和磁铁外面的线圈组成。脉冲盘是一个齿盘，原本有60个齿，但

是有两个齿空缺。脉冲盘装在曲轴上，随曲轴旋转。当齿尖紧挨着曲轴位置传感器的端部经过时，铁磁

材料制成的脉冲盘切割着曲轴位置传感器中永久磁铁的磁力线，在线圈中产生感应电压，作为转速信号

输出。

•安装考前须知

感应式转速传感器只允许在马上要装到汽车上去或装到试验装置上去之前才从包装材料中取出。

感应式转速传感器用压入的方法而不是用锤击的方法安装。

推荐采用局部地微密封的螺栓M6xl2固定感应式转速传感器。

拧素扭矩8±2Nm0

感应式转速传感器和脉冲盘齿尖之间的气隙：0.8至1.2mm。

尺寸d（见以下图）：4.7mmo

•故障诊断：

•故障现象：不能起动等。

•一•般故障原因：人为故障。

•维修考前须知：维修过程用压入的方法而不是用锤击的方法安装。

•简易测量方法：

1、（卸下接头）把数字万用表打到欧姆档，两表笔分别接传感器信号高和信号低，20℃时额定电

阻为980C±50Q,

2、（接上接头）把数字万用表打到交流电压档，两表笔分别接传感器信号高和信号低，起动发动机，

此时应有电压输出。（建议用车用示波器检查）

测试波形图

三、电喷系统故障诊断根本原理

1.故障信息记录

电子控制单元不断地监测着传感器、执行器、相关的电路、故障指示灯和蓄电池电压等等，

乃至电子控制单元本身,并对传感器输出信号、执行器驱动信号和内部信号［如氧闭环控制、

爆震控制、怠速转速控制和蓄电池电压控制等）进行可信度检测。一旦发现某个环节出现故障，

或者某个信号值不可信，电子控制单元立即在RAM的故障存储楷中设置故障信息记录。故障信

息记录以故障码的形式储存，并按故障出现的先后顺序显示。故障按其出现的频度可分成“稳

态故障”和“偶发故障”卜例如由于短暂的线束断路或者接插件接触不良造成）。

2.故障状态

如果一个被识别到的故障出现的持续时间第一次超过设定的稳定化时间，ECU就认定它是一个稳定

的故障，并将它储存为“稳态故障”。如果这个故障消失，就将它储存为“偶发故障”和“不存在的”。

如果这个故障重又被识别到，那么它仍是“偶发故障”，但是“存在的”历史故障并不影响发动机的正

常使用。

3.故障类型

对电源正极短路*"也短路断路（在输入级有上拉或下拉电阻的场合，ECU会将输入口的断路故障识别为

输入口对电源正极短路或对地短路故障）信号不可信

4.跛行回家

对于一些被识别到的重要故障，当其持续时间超过了设定的稳定化时间，ECU会采取适当的软件

对策，例如关闭氧传感器闭环控制等某些控制功能，并为某些被认为是不可信的数据设置替代值等等。

此时，虽然发动机的工作状况比拟差，但是汽车还能够行驶。这样做的目的是让汽车勉强行驶回家或

到维修站去检修，以防止汽车在高速公路上或野外抛锚的窘迫。一旦识别到故障已经消失，那么羽新

恢复使用正常的数据。

5.故障报警

装配有此系统的车型带有故障指示灯。当一些重要部件如ECU、进气歧管绝对压力传感器、节气

门位置传感器、冷却液温度传感器、爆震传感器、氧传感器、相位传感器、喷油器、怠速执行器步进

电机的两个驱动级、碳罐控制阀、风扇继电器发生故障，相应的故障位置位时，ECU会通过故障指示

灯发光报警，直至该故障位复位。

6.故障读出

故障信息记录可以故障诊断仪从电子控制单元中调出，如果故障;步及到燃油空气混合气比例调节搭

的功能，那么发动机必须运转•段时间后才能读取故障信息记录。

7.故障信息记录的去除

当故障被排除后,存储器中的故际信息记录应予去除。有以下去除的渠道：

利用故障诊断仪，通过“故障存储器清零”指令将故障信息记录去除。

拔下ECU的接头或拆下蓄电池电线将外部RAM中的故障信息记录去除。

8.故障查找：

通过上述手段获得了故障信息记录以后，只是知道了故障发生的大致部位，但是并不等于故障已

经查到。因为，引发一条故障信息的原因可能是电气元件（如传感器或执行器或ECU等）损坏，可能是

导线断路，可能是导线对地或对蓄电池正极短路，甚至可能是机械故障。故障是内在的，其外在的表现

结果是各种病症。发现病症之后，首先要用故障诊断仪或者根据闪烁码检查是否有故障信息记录，并旦

根据故障信息排除相关的故障。然后根据发动机病症查找故障。

9.根据故障码进行诊断的步骤

故障代码：P（）03l“加热型氧传感器加热控制电路低（前氧传感器）”

序号操作步骤检测结果后续步骤

1将点火开关置于“OFF”。下一步

拔下前氧传感器，用万用表连接在其接头的1#，2#是下一步

2

针脚，测量电阻，常温下其阻值是否大于10±5Q0否更换传感器

3将点火开关置于“ON”。下一步

用万用表检查传感器接头3#1#之间的电压值是否为是步骤6

4

电瓶电压。否步骤5

修理或更换

将点火开关置于“OFF"。检查ECU的06#、02#针脚是

5线束

分别与传感器接头3#、1#针脚之间线路是否断路。

否诊断帮助

将点火开关置于“OFF"。检查ECU的06#、61#针脚修理或更换

是

6分别与传感器接头2#、3#针脚之间线路是否有短路或线束

ECU的61#与传感器接头的2#是否断路。否诊断帮助

故障代码：P0032"加热型氧传感器加热器控制电路高（前旬专感器）”

序号操作步骤检测结果后续步骤

1将点火开关置于“OFF”。下一步

拔下前氧传感器，用万用友连接在其接头的1#,2#是下一步

2

针脚，测量电阻，常温下其限值是否大于10+5Q.,否更换传感器

修理或更换

检查ECU的02#、61#针脚分别与传感器接头1#、2#是

3线束

针脚之间线路是否有短路。

否诊断帮助

故障代码：POO37"加热型氧传感器加热器控制电路低（后氧专感器）”

序号操作步骤检测结果后续步骤

1将点火开关置于“OFF”。下一步

拔下后氧传感器，用万用表连接在其接头的1#.2#是下一步

2

针脚，测量电阻，常温下其阻值是否大于10±5Qo否更换传感器

3将点火开关置于“ON”。下一步

用万用表检查传感器接头3#1#之间的电压值是否为是步骤6

4

电瓶电压。否步骤5

修理或更换

将点火开关置于“OFF"。检查ECU的06#、02#针脚是

5线束

分别与传感器接头3#、1#针脚之间线路是否断路。

否诊断帮助

将点火开关置于“OFF"。检杳ECU的06#、64#针脚修理或更换

是

6分别与传感器接头2#、3#针脚之间线路是否有短路或线束

ECU的64#与传感器接头的2#是否断路。否诊断帮助

故障代码：POO38"加热型氧传感器加热器控制电路高（后氧专感器）”

序号操作步骤检测结果后续步骤

1将点火开关置于“OFF”。下一步

拔下前氧传感器，用万用表连接在其接头的3#,4#是下一步

2

针脚，测量电阻，常温下其阻值是否大于10±5C。否更换传感器

修理或更换

检查ECU的（）2#、64#针脚分别与传感器接头1#、2#是

3线束

针脚之间线路是否有短路。

否诊断帮助

故障代码：P0107“进气歧管绝对压力电路低输入”

序号操作步骤检测结果后续步骤

1接上诊断仪及转接器，将点火开关置于“ON”。下一步

是下一步

观察数据流中“进气岐管压力传感器电压”项，是否

2

低于规定值3.0Vo

否步骤6

拔下线束上进气歧管压力传感器的接头，用万用表检是