《高速铁路运输组织方法与实践》课件 第2章 高速铁路运输组织模式及通道分工优化

第二章高速铁路运输组织模式及通道分工优化2.1高速铁路运输组织模式2.2高速铁路列车的速度匹配2.3铁路运输通道的分工优化2.4高速铁路运输组织模式与分工实例第2页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式一、我国高速铁路的运输组织模式前提（1）普速铁路与高速铁路的分工：尽量组织旅客列车上高速线运行，减少普速铁路路旅客列车开行数量，提高普速铁路货物列车开行能力，提高客货列车旅行速度；（2）以人为本，方便、快捷和安全地组织旅客运输；（3）创造条件，使高速线能吸引最大客流，降低运输成本，提高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路建成后具有良好的企业经济效益和社会效益。为了叙述方便，我们将速度在300km/h及以上的高速列车称为A类高速列车，简称A类列车；将速度为200km/h和250km/h的高速列车称为B类高速列车，简称B类列车。第3页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式一、我国高速铁路的运输组织模式1、速度在300km/h及以上高速铁路的运输组织模式①高速铁路只开行A类列车且不组织旅客换乘，跨线旅客列车全走普速铁路；②高速铁路只开行A类列车，组织旅客换乘，跨线旅客列车全走普速铁路；③高速铁路上开行A类列车，有条件的部分跨线列车走高速铁路，采用A类列车方案，其余跨线列车仍走普速铁路；④高速铁路上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车均走高速铁路且采用A类列车方案；第4页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式一、我国高速铁路的运输组织模式1、速度在300km/h及以上高速铁路的运输组织模式⑤高速铁路上本线列车采用A类列车方案，所有跨线列车走高速铁路且采用B类列车方案；⑥高速铁路上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全部采用A类列车方案外，有条件的跨线列车也采用A类列车方案，其余跨线列车采用B类列车方案；第5页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式一、我国高速铁路的运输组织模式上述6个方案中，前4个方案为全高速A类列车方案，方案⑤和方案⑥为多种速度列车共线方案，从已有的高速铁路运输能力研究结果看，方案①、②、③、④对利用高速铁路通过能力最有利，方案⑤和方案⑥次之。方案①中，高速铁路上只开行本线高速列车，高速铁路所服务的客流范围较小。方案②可以增加一部分高速铁路行车量，但跨线客流要增加换乘。此外，由于要组织旅客换乘，必须要考虑高速铁路列车与高速铁路列车、高速铁路列车与普速铁路列车之间的衔接，运输组织较复杂，而且有关车站可能要扩建站台，将增加投资。方案③的特点是条件具备的跨线列车采用动车组在高速铁路上以较高速度运行，在普速铁路上以线路的限制速度运行，条件不具备的跨线列车采用普通旅客列车的形式仍走普速铁路。第6页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式一、我国高速铁路的运输组织模式方案④的特点为跨线列车全采用动车组在高速铁路上以较高速度运行，在普速铁路上以线路的限制速度运行，跨线客流不必换乘就可以乘坐高速客车，既改善了旅客旅行条件，又吸引了较多的高速客流。目前，发达国家一般都采用这一运输组织模式，并取得了良好的经济效益。按该方案实施，可以解决普速铁路能力严重不足的问题，同时也能有效提高高速铁路的经济效益和社会效益。但是，采用该方案高速列车在普速铁路上是以线路的限制速度运行的，使得高速动车组的周转时间大大延长，增加了高速动车组的需要量。同时，高速动车组在普速铁路运行，由于普速铁路的线路条件对动车组的磨损将大于高速铁路，其运营成本将增大。第7页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式一、我国高速铁路的运输组织模式方案⑤的特点为跨线旅客不必换乘就可以在高速铁路上乘坐B类列车，扩大了高速铁路客流的吸引范围，提高了高速铁路的能力利用率，较好地解决了普速铁路能力严重不足的问题。而且跨线列车为B类列车，其购置费较少，在普速铁路上运行有较好的适应性。此方案的不足为B类列车在高速铁路上的速度较低，降低高速铁路通过能力。方案⑥既兼备了方案④和方案⑤的优点，同时也弥补了前五个方案存在的不足，其主要问题是跨线列车采用A类和B类列车，购置成本将增加，同时也增加了高速铁路线路上运行的列车种类，增加了运输组织的复杂程度，对通过能力产生不利影响。但是也应看到，随着我国经济的发展和人民生活水平的提高，A类列车的数量和运行范围将逐步增大，最终实现高速铁路的全A类列车运行。第8页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式一、我国高速铁路的运输组织模式2、速度在200km/h的城际型高速铁路的运输组织模式城际铁路以吸引城际间客流为主，主要解决相邻发达城市之间大量、高密度、乘车时间高度灵活的始发、终到客流，是城市间公路交通的有力竞争者。其运营的特点是：客流大都是集中在白天，随到随走。因此，其运输组织模式采用仅运行本线城际列车的方式。这种模式对与普速铁路的衔接问题考虑相对较少，运输组织模式相对简单。城际铁路由于线路长，吸引范围大，为了满足不同客流特性的要求，主要考虑开行的本线列车有两种：大站直达城际列车和站站停城际列车。另外，部分跨线列车可以考虑上线运行，但其上线的条件要严格界定。速度在200km/h的城际型高速铁路的运输组织模式以及上线列车的基本条件如下：第9页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式一、我国高速铁路的运输组织模式2、速度在200km/h的城际型高速铁路的运输组织模式（1）高速铁路上只运行本线列车，不组织换乘，跨线旅客列车全走普速铁路这种模式下，本线列车采用200km/h和250km/h的动车组，以250km/h的大站直达列车为主，站站停的城际列车速度不得低于200km/h。（2）高速铁路上运行本线列车，在高速铁路与普速铁路的衔接站组织旅客换乘，少部分跨全段的旅客列车上线运行。第10页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式二、高速铁路不同运输组织模式的优缺点高速铁路的运输组织模式可根据客流组织方式归纳为：（1）高速铁路本线客流采用高速列车输送，高速铁路跨线客流采用高速列车下高速线运行的输送方式；（2）高速铁路本线客流采用高速铁路列车输送，高速铁路跨线客流在高速线范围内采用高速列车输送，而在高速线以外采用其他列车或交通方式输送，即跨线客流在高速线与普速铁路路衔接处换乘。第11页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式二、高速铁路不同运输组织模式的优缺点高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳为：（1）高速线仅运行高速列车，且高速列车运行范围仅为高速线。简称“全高速-换乘”方案；（2）高速线仅运行高速列车但高速列车不仅在高速线上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行，简称“全高速-下线运行”方案；（3）高速线不仅运行旅客列车（包括高速列车和普通列车），还运行货物列车，简称“混合运输”方案。第12页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式二、高速铁路不同运输组织模式的优缺点“全高速-换乘”模式：高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，直通客流大，跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自成体系的高速铁路。如日本的新干线。其优点是列车运行速度高（可达到B类以上），列车追踪运行时间短（最小可达到2-3分钟），运输组织简单，便于管理，运输能力大等优点，但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多次换乘，将延长旅客旅行时间，部分客流可能会转向其他交通工具，加重市内交通压力，给旅客带来不便和困难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题。第13页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式二、高速铁路不同运输组织模式的优缺点“全高速-下线运行”模式：高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高速线路，跨线列车在高速线上按高速列车运行，下高速线后按普通线路允许的速度运行，这种模式是用于与普通线路相衔接的高速铁路。例如法国的高速铁路。优点是：由于高速线上运行的高速列车速度基本相同，可按平行运行图运行、通过能力大；高速列车下线运行，可以增加高速列车的通行网络，扩大了高速线路的服务范围，能更多的吸引客流，提高了高速线的利用率，减少旅客换乘，较好的解决跨线旅客运输问题。缺点是需要较多的高速列车车底，必须要求高速铁路与普速铁路兼容。第14页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式二、高速铁路不同运输组织模式的优缺点“混合运输”模式：高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的货物列车，多适用于改建普速铁路为高速线的线路上。例如英国、德国、前苏联等国的高速铁路。其优点是线路的工程投资小。缺点是线路上由于运行的客货列车速度差大（客车的速度一般为200km/h，货车的速度一般为100km/h），客车的扣除系数大，通过能力较小，列车的运行组织复杂；客车的最高速度也受到限制，一般只能达到160-200km/h，延长了旅客的旅行时间。第15页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式二、高速铁路不同运输组织模式的优缺点世界各国高速铁路在选择客流组织和运输组织模式时考虑的影响因素：首先考虑的最大限度满足旅客客运需要，其次是考虑各国铁路路网的关系运营情况。从我国目前既有铁路和国力情况来看：“全高速-换乘”模式：高速线上只开行本线列车，由于我国普速铁路的通过能力基本处于饱和状态，该方案不能解决普速铁路能力严重不足的问题，且高速铁路所服务的客流范围太窄，难以发挥高速铁路的经济效益和社会效益。第16页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式二、高速铁路不同运输组织模式的优缺点“全高速-下线运行”模式不太适合我国的国情，难以借鉴使用。其原因：（1）高速铁路旅客列车为电力牵引，并需向列车空调等设施供电，而我国既有路网尚未全部实现电气化。（2）我国既有路网干线相对于高速线的技术标准低、养护差、曲线半径小，轨道平顺性差，高速旅客列车在此种线路上长距离运行，会造成轮缘磨耗严重不规则，致使高速列车回到高速线上运行时产生不良后果，高速车底的维修工作也大为增加。（3）跨线列车以高速列车车底替代，下高速线后以允许速度继续运行于普速铁路至终点站，将大量增加昂贵的高速车底套数。这不但是国力所不及而且也是不合理，不经济的。基于以上情况，我国既有铁路网难以适用开行高速旅客列车。第17页竢实扬华，自强不息2.1高速铁路运输组织模式二、高速铁路不同运输组织模式的优缺点“混合运输”模式：高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的货物列车，不能大幅度地提高旅客列车的旅行速度，通过能力受到限制。不适合我国目前修建的高速铁路运行标准，不符合我国的国情。第18页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配对于采用多种速度列车共线运行的运输组织模式，需要考虑不同等级列车之间的合理匹配以减少通过能力损失，创造良好的行车条件。不同的列车速度匹配，对通过能力影响不同，对工程造价等影响也不同。因此在寻找合理速度匹配时，应从高速铁路的通过能力、运输成本和运输组织多角度分析。第19页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配一、原则（1）要适应相关线路（普速铁路和高速铁路）的技术条件，充分考虑高速铁路相关线路的速度目标与列车的速度等级之间的相互协调。（2）从系统角度出发，充分发挥线路的技术优势和高速铁路的运输能力，尽量提高列车旅行速度，方便旅客旅行，使高速铁路吸引最大客流，有利于增强铁路市场竞争能力。（3）创造良好的行车组织条件，尽量降低跨线列车晚点对本线列车的影响，保证列车运行安全；便于运输组织、行车组织调度工作。（4）从“效益-费用”上全面考核和衡量高速铁路速度匹配效果，保证获得较好的经济效益、社会效益和预期的运输效果。第20页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配二、速度匹配与通过能力的关系1、高速铁路平行运行图区间通过能力高速铁路平行运行图区间通过能力计算公式如下：式中：N为平行运行图区间通过能力/对；为综合维修天窗时间/min；为列车运行图无效时间/min；I为高速列车追踪运行间隔时间/min。第21页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配二、速度匹配与通过能力的关系2、A类列车扣除系数在一个客流区段内，A类列车可能在客运站或技术站停车办理作业，与不停车A类列车比较，它将产生额外的占用运行图时间，即开行在客流区段内有关车站停车办理作业的本线列车，将对通过能力产生不利影响。在高速铁路通过能力计算中，这一影响可采用高速列车扣除系数。假若高速列车在途中不停站，其扣除系数为1；每停站一次，前后区间将产生两倍追踪时间，如不互相利用，其扣除系数大于1，且停站次数越多、停站时间越长、扣除系数就越大。第22页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配二、速度匹配与通过能力的关系

式中：为第i站A类列车扣除系数；为A类列车追踪运行时间/min；为第i个中间站A类列车停车次数；为第i个中间站前后A类列车追踪停站次数；为第i个中间站一次停站时间/min；为A类列车起停附加时间/min；m为A类列车某时间内在此区段运行的列数；第23页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配二、速度匹配与通过能力的关系A类列车扣除系数应为：；n是某个高速铁路区段有n个中间站。一般说来，各中间站A类列车的停站比例（x）要远小于50%，而且在均衡停站的条件下不应出现A类列车追踪停站的情况，此时，A类列车扣除系数的计算可简化为：注：这里将高速铁路上除始发站和终到站外的车站均列为中间站。第24页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配二、速度匹配与通过能力的关系3、B类列车扣除系数由于B类列车运行速度较A类列车低，且停站办理次数多，因而占用列车运行图的时间较长。因此，要使高速铁路的通过能力运用最大，就应尽量减少A、B类列车的速度差。此时B类列车的扣除系数可表示为：式中：为客运区段k间的距离/km；其中该高速铁路内由r个客运区段，k=1，2，3……r。为分别是B类旅客列车、A类旅客列车的运行速度（km/h）；其中。第25页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配二、速度匹配与通过能力的关系一般情况下，B类列车是被A类列车越行的，B类列车在客运区段内被A类列车越行，其运行区段距离越长，A类、B类列车速度差越大，则B类列车的扣除系数就越大。这样，B类列车的扣除系数可用下式计算：式中：为第j列B类列车待避A类列车的次数；为B类列车起停附加时分；为B类列车停站时分。j=1，2，3……[m]，是该高速铁路上B类列车所占的比例。B类列车扣除系数为：

第26页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配二、速度匹配与通过能力的关系4、高速铁路通过能力当采用“A类、B类列车共线运行”的运输组织模式时，应尽量使A类、B类列车的速度合理匹配，以使得高速铁路的通过能力最大：从以上分析可以看出，列车之间的速差越大，线路通过能力的损失也越大。第27页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配三、曲线半径对高速铁路列车不同运行速度匹配的影响由于高速铁路上运行不同速度的列车，平面曲线最小半径的选择既要满足不同列车运行的“舒适度”，其列车运行速度、曲线超高与曲线半径的关系为：式中：为最低列车运行速度；最高列车运行速度；为曲线最大过超高；为最大欠超高。因此从上面公式可以得出最低列车速度与最高列车速度比的关系如下：第28页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配四、速度匹配对旅行速度的影响

当高速铁路分流部分普速铁路旅客列车之后，形成了在高速铁路上多种速度列车共线运行的运输组织模式。在此种模式下，对于B类列车，若在原普速铁路上运行，由于其列车运行速度相对普速铁路其它列车来讲是最高的，在运行组织上一般不会产生被其它列车越行。这样，可以保证比较良好的列车旅行速度。而当其在高速铁路上运行时，由原最高速度列车变为了在高速铁路上的最低速度列车，就可能产生被A类列车越行的情况，这势必将造成其旅行速度的降低。因此，在高速铁路上多种速度列车共线运行的运输组织模式下，分析A类、B类列车的不同速度匹配对B类列车的旅行速度的影响具有重要的意义。第29页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配四、速度匹配对旅行速度的影响设表示B类列车的旅行速度，表示其运行速度，表示B类列车在该线路的运行时分，表示B类因越行和包括起停车时分在内的停站时分之和，则旅客列车速度系数为：由于式内为已知数，所以只要分析求得，则可求得B类列车的旅行速度系数及其相应的旅行速度。由于中包含的旅客列车因办理旅客业务需要的停站时间可以看成是一个已知数，因此，只需求出每对B类列车在线路内越行产生的停站时间：从式中可以看出，只要知道了B类列车被A类列车越行的总停留时间，就可以得到其旅行速度系数。因此，需要对B类列车的越行次数及越行停留时间进行分析。第30页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配四、速度匹配对旅行速度的影响（1）每对B类列车被A类列车越行的次数可用下式计算：（2）越行停站时分B类列车被A类列车越行的停站时间，主要取决于列车在运行图的相互位置，速度比值，越行地点的选择，以及B类列车在A类列车前后出发的条件。由于高速铁路是双线自动闭塞，追踪间隔时间对于越行停战时间起着决定性的影响。B类列车被A类列车越行，所形成的最大越行停留时间和最小越行停留时间如图所示。在上式中，为B类列车与A类列车之间的速度比值（），为该线路开行的A类列车对数。越行停留时间分析示意图2.2高速铁路列车的速度匹配第31页竢实扬华，自强不息第32页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配四、速度匹配对旅行速度的影响从图中可以得到：式中为B类列车的平均运行时分，为同方向的B类列车平均追踪间隔时间，为B类列车的起停附加时分。从图中可以看出，在计算时，没有考虑列车在被越行后的出发情况，认为它们总是紧密发车的。一般，取越行停站时间为：第33页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配四、速度匹配对旅行速度的影响则每对B类列车在线路内越行产生的停站时间为：因此：即：由以上分析可知，A类和B类列车之间的速差越大，产生越行的概率越大，B类列车的待避停站时间也越大，将对其旅行速度产生较大影响。第34页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配五、速度匹配与运输组织协调的关系1、在高速铁路上列车存在多种运行速度的列车，则使运输组织变得复杂。速差越大，运输组织越困难。不同的速度匹配，不同程度上影响了A类、B类列车的铺画对数，从而影响高速铁路的服务频率。同时，不同的速度匹配也影响到了A类、B类列车的停站方案。随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，人们对出行的快捷性、舒适性、方便性和安全性提出了更高的要求，这就客观上要求B类列车有较高的速度。因此不同的速度匹配在一定程度上决定了旅客运输质量和运输各部门整体协调优化。2、在高速铁路上开行不同速度的旅客列车，因速度的不同引起的运输调整和行车等方面的影响，可以通过优化运输组织方案、采用先进的列控系统和先进的行车组织方法克服。第35页竢实扬华，自强不息2.2高速铁路列车的速度匹配五、速度匹配与运输组织协调的关系3、B类列车的接入受既有路网行车条件的约束，若既有路网的运行弹性小，B类列车一旦晚点，则不能上高速线或使列车上高速线后运行指标很差，并对后续列车产生较大影响。因此，B类列车在既有路网上的运行情况将影响到全路列车运行尤其是高速铁路的运输组织。随着我国“八纵八横”高速铁路和三个城际客运系统的规划建设，特别是京广、京沪、哈大等九大高速铁路的建设，我国铁路路网结构将发生较大变化，形成连接东南西北的高速铁路网，为高速铁路A类、B类列车开行创造了良好的外部环境。对于采用多种速度列车共线运行的运输组织模式来说，必须考虑不同等级列车之间速度的合理匹配，以减少通过能力损失，创造良好的列车运行条件。一般来说，列车之间最佳的速度匹配值应在0.6以上。第36页竢实扬华，自强不息2.3铁路运输通道的分工优化铁路运输通道是联系我国不同地区的重要运输走廊。长期以来，铁路通道内部的平行线路间就存在着合理分工的问题。随着高速铁路的相继修建、通车，铁路通道的功能和结构不断完善，各组成线路的功能和性质将发生较大的变化，通道内部的高速铁路和普速铁路路之间的分工是否合理，对通道内各条线路通过能力的合理利用，通道内客货列车旅行速度的提高，以及铁路运输的服务水平和组织水平的改善等有着较大的影响。因此，必须详细调查分析铁路通道各构成要素的基本情况，科学合理地进行通道内部的运输组织分工，以便充分发挥通道的整体运输能力。主要以高速铁路修建后形成的平行运输通道为例，介绍铁路运输通道分工要解决的主要问题、分工原则和方法。第37页竢实扬华，自强不息2.3铁路运输通道的分工优化一、铁路运输通道分工解决的主要问题研究、分析和确定铁路运输通道，以及通道内各条组成线路的运输组织模式，是进行铁路运输通道分工的前提条件，只有明确了通道内各组成线路的运输组织模式，才能合理的分配列车在各条线路间运行径路。整个铁路运输通道的运输组织模式是由各条组成线路的运输组织模式所体现出来的。因此，需要明确各条线路的运输组织模式，包括以下两个主要方面：（1）我国既有铁路运输组织模式的形式和特点及其在不同社会经济发展时期的作用和适应条件；（2）我国高速铁路运输组织不同模式的特点及其适应条件。1、铁路运输通道内高速铁路与普速铁路的运输组织模式第38页竢实扬华，自强不息2.3铁路运输通道的分工优化一、铁路运输通道分工解决的主要问题影响通道分工的因素很多，可以归纳为经济效益、基础设施供给、运输需求、技术特性、运输组织水平五个方面。（1）经济效益 包括社会经济发展水平、公众购买力、运输企业的运营收入、运用成本、分工后取得的社会效益等；（2）基础设施供给 包括路网和通道规模、结构与能力，线路等级、模式，枢纽场站布局等；2、铁路运输通道内高速铁路和普速铁路分工的影响因素第39页竢实扬华，自强不息2.3铁路运输通道的分工优化一、铁路运输通道分工解决的主要问题（3）运输需求 包括通道承担的运输总需求、旅客出行的数量及质量需求、客流分布及结构等；（4）技术特性 包括既有铁路和高速铁路的技术条件、技术经济特性等；（5）运输组织水平 包括线路能力、列车旅行速度、货物送达速度、天窗开设、跨线列车运行、日常运输组织等。2、铁路运输通道内高速铁路和普速铁路分工的影响因素第40页竢实扬华，自强不息一、铁路运输通道分工解决的主要问题客流的特性可以从流量、流程、流向、流速、流性五个方面来反映。对通道内旅客出行需求特性的分析主要是采用客流预测和客流分析的方法来进行的。为了能够准确的得到铁路运输通道所承担的运输任务，就要对通道的运输总需求进行预测，并且对通道内各条线路所输送的客流需求量、客流分布及其结构进行调查，还要针对不同性质的客流设计运输方案。（1）高速铁路和普速铁路的客流需求、客流分布及其结构通过对社会经济发展状况和各种运输方式特性进行分析后确定相关参数，主要利用预测的手段对通道内的各条线路的客流总量、客流分布及其结构进行调查分析。3、铁路运输通道内高速铁路和普速铁路旅客出行需求特性2.3铁路运输通道的分工优化客流调查分析过程第41页竢实扬华，自强不息2.3铁路运输通道的分工优化第42页竢实扬华，自强不息一、铁路运输通道分工解决的主要问题（2）高速铁路和普速铁路综合运用条件下的客运量预测根据高速铁路上所输送客流OD点的不同可以将客流分为本线和跨线两类客流。其中本线客流（简称“本线流”）是指由高速铁路输送的且其从始发点到终到点间的输送径路与高速铁路完全重合的客流；跨线客流（简称“跨线流”）是指由高速铁路输送的且其从始发点到终到点间的输送径路与高速铁路线路不重合的客流。铁路运输通道客流预测总量构成如图所示。3、铁路运输通道内高速铁路和普速铁路旅客出行需求特性2.3铁路运输通道的分工优化第43页竢实扬华，自强不息2.3铁路运输通道的分工优化第44页竢实扬华，自强不息一、铁路运输通道分工解决的主要问题（3）高速铁路本线客流和跨线客流的运输组织方案在对客流进行预测和运输组织影响因素进行分析后，需要对铁路通道内的运输组织方案进行设计。铁路运输通道分工的运输组织方案就是通道内的列车开行方案，主要解决和确定列车运行径路的选择和行车量的确定，而对于列车方案的效果评价则主要是从列车需要数量、线路能力利用程度、日常运输组织以及客运服务供给几个方面进行。其研究方法和流程如图所示。3、铁路运输通道内高速铁路和普速铁路旅客出行需求特性2.3铁路运输通道的分工优化第45页竢实扬华，自强不息运输组织方案研究流程2.3铁路运输通道的分工优化第46页竢实扬华，自强不息一、铁路运输通道分工解决的主要问题铁路运输通道内线路间的分工方案对通道的客运服务和运输组织都将产生不同的影响，这些影响将是判断和确定分工方案优劣的主要标准。主要包括以下3个方面的影响：（1）不同分工方案对高速铁路和普速铁路通过能力的影响；（2）不同分工方案对高速铁路和普速铁路列车旅行速度的影响；（3）不同分工方案对高速铁路和普速铁路日常运输组织的影响。4、不同分工方案对高速铁路与普速铁路客运服务供给及运输组织的影响2.3铁路运输通道的分工优化第47页竢实扬华，自强不息一、铁路运输通道分工解决的主要问题5、铁路运输通道内高速铁路与普速铁路合理分工的协调优化高速铁路与普速铁路合理分工的协调优化是铁路运输通道分工解决的核心问题。目前，该问题的解决方法一般分为数学建模分析和方案比选两大类。（1）数学建模分析法主要是利用数学手段，建立分工方案普遍性的优化模型，并针对模型的特点设计相应的算法，并通过开发相应的软件，利用计算机来实现某个具体通道分工方案的辅助优化。该方法目前并未在实践中成熟应用。（2）方案比选法主要是针对具体的通道和线路情况，构造典型的分工方案，并通过对各个方案进行经济比选后确定最终分工方案。该方法目前被广泛应用于实践中。2.3铁路运输通道的分工优化第48页竢实扬华，自强不息一、铁路运输通道分工解决的主要问题6、夕发朝至列车在高速铁路与普速铁路运行的协调高速铁路开设的综合维修天窗与铁路运输通道内夕发朝至列车的开行需求产生矛盾，必然影响线路上列车的开行。因此，夕发朝至列车在高速铁路与普速铁路之间的运行协调也是铁路通道分工需要解决的一个主要问题。2.3铁路运输通道的分工优化第49页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析首先，高速铁路与普速铁路的分工主要是对旅客列车开行方案的分工。因此客流是影响分工方案的一方面。此外，各条线路的运输能力、旅客列车的旅行速度、服务供给及列车运行质量、日常运输调整、动车组运用等都是影响二者分工的重要因素，下面将对这几项重要因素一一进行分析。高速铁路与普速铁路的分工受到社会政治、经济和文化等多方面因素的影响，需要充分掌握高速铁路和普速铁路沿线区域经济的发展状况和人们的经济能力，深入调查旅客出行需求，正确辨识高速铁路和普速铁路的客流。而社会经济发展水平、人们的购买力以及旅客的出行需求等因素都因为地区差异而具有较大差异，所以在进行不同高速铁路与普速铁路之间的分工时，着重考虑的因素也不尽相同，需要综合分析各种影响因素对分工方案的影响差异，针对不同高速铁路区分各种影响因素的主次关系，理清各种因素之间的内在联系，并且提炼出全路不同区域高速铁路与普速铁路分工影响因素的共性。2.3铁路运输通道的分工优化第50页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析在铁路运输通道内，高速铁路建成后，将对普速铁路的客流进行分流，缓解一部分普速铁路的能力紧张状况。客流是形成列车开行方案最基本的要素。高速铁路建成后，通道内的客流将发生较大的变化：与高速铁路平行的普速铁路上的客流将大部分转移到高速铁路上来；高速铁路的快速性安全性、方便性等将吸引一部分公路客流，这部分称为诱增客流；高速铁路修建后也将吸引沿线客流。因此如何对客流进行科学合理预测，得到客流预测O-D流，并得出列车开行方案对于高速铁路与普速铁路的合理分工有着重要的作用。客流的增加使开行方案的可能性增大，但是同时由于各条线路的客流组成情况不同，实际考虑时也有不同的影响。1、客流货流2.3铁路运输通道的分工优化第51页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析例如，广州-深圳的高速铁路在组织列车开行时，由于商务客流的比例占到了80%以上，考虑到旅客的经济承受能力以及此种客流的运输特性，基于此类分析就应该全部走高速铁路。而对于有的铁路通道，客流的组成比较复杂，既有商务流、还有民工流、学生流、以及带有季节性的客流特征等，都对开行方案的分工造成一定的影响。所以在考虑分工方案的时候，客流应该是作为一项重要的因素来考虑。1、客流货流2.3铁路运输通道的分工优化第52页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析高速铁路的修建是为了缓解普速铁路的能力，提高铁路客货列车旅行速度，形成有较高运输能力的铁路客运通道，在考虑二者分工的时候，通过能力也是必要考虑的一项因素。我国的国情决定了高速铁路在初期应采用多种速度旅客列车共线运行的运行组织模式，多种速度旅客列车共线运行势必对高速铁路的通过能力造成较大的影响。因此在考虑分工的同时，应该结合各自的运输能力协调各方面的因素制定分工方案，做到“量能而行”。2、运输能力2.3铁路运输通道的分工优化第53页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析同时高速铁路的通过能力计算方法是否还可以沿用以前普速铁路的计算方法，也是值得商讨的一个问题。由于目前在修的高速铁路均采用无砟轨道，这种轨道与普速铁路的有砟轨道的区别在于：无砟轨道没有有碴道床的养护与维修作业，其维修作业量及其作业人员大为减少，并免除了与道床养护和维修有关的大型养路机械上道作业。采用无砟轨道，其综合维修天窗的设置时间可以大大压缩，有关研究表明我国无砟轨道可采用2小时的综合维修天窗。这使得普速铁路的能力利用率大大提高，而老一套计算通过能力的方法也已经不再适用于我国高速铁路，需要寻找一种适合高速铁路的计算方法，以便准确掌握高速铁路的通过能力以及能力的利用程度。2、运输能力2.3铁路运输通道的分工优化第54页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析因此，为了合理安全地组织好多种速度列车运行，有必要详细分析普速列车在高速铁路上运行对通过能力的影响程度，从而根据实际情况确定高速铁路与普速铁路的列车开行方案，最大限度地发挥铁路运输通道内的综合运输能力。2、运输能力2.3铁路运输通道的分工优化第55页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析列车速度将决定机车（动车组）的主要特征，提出对线路、列车制动、延长站线以及站台的要求，决定着旅客列车的开行对数以及旅客的在途时间，直接影响到铁路的通过能力、服务质量以及客运设备的利用效率。高速铁路和普速铁路的运行速度差很大，高速铁路列车的时速一般是A类，而提速既有繁忙干线的时速最高也只有200km/h，一般情况下也达不到160km/h。因此在研究二者分工方案时，要整体考虑旅客列车的运行速度差，合理确定高速铁路与普速铁路的列车速度匹配。同时，由于不同层次的旅客对速度的要求不尽相同，在设计开行方案时，应该按照速度等级、客流种类等来划分哪些列车走高速铁路，哪些列车走普速铁路，以保证各线路的通过能力得到最大限度的利用，充分发挥线路的运输能力，同时也保证最佳服务质量，最大限度地满足旅客的出行需求。3、旅行速度2.3铁路运输通道的分工优化第56页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析旅客选择某种运输方式实现自己的出行需求、满足自己空间位移，这是一种选择服务、享受服务的过程。旅客运输的产品是旅客的位移，它不具有实物形态，但它也有质量特征以及具体的内容和要求。旅客运输服务的对象是人，这里所指的服务包括旅客从买票，到进站、候车、上车、车内服务、下车、出站，最后到达目的地等。4、服务供给和列车运行质量2.3铁路运输通道的分工优化第57页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析在市场经济条件下，铁路为了吸引更多的客流，必须对运输服务水平进行加强，这也同样适用于铁路通道内部的运输要求。铁路运输部门也要对旅客提供良好的乘车环境和服务，为旅客的安全、快速、方便、经济地达到目的地做好准备。高速铁路作为新建的地面高速轮轨运输线路，其采用的是动车组作为运输载体，在服务供给及旅客服务水平上较普通列车有很大提高，列车的运行质量（包括稳定性、安全性、快速性、方便性、舒适性等）也有很大优势，因此旅客在选择运输方式的时候，会根据自己对运输服务质量的要求做出不同选择，这也会影响到高速铁路普速铁路的分工方案，在设计分工方案时，必须要考虑二者在运输服务供给及列车本身的运行质量，由此才能确保分工方案的合理性。4、服务供给和列车运行质量2.3铁路运输通道的分工优化第58页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析列车运行是运输生产活动中的重要环节。在日常的运输生产活动中，为了保证列车的运行安全，完成列车运行图和日班计划，当列车在运行过程中由于途中运缓、作业延误等原因造成列车晚点时，列车调度员负责对列车运行进行调整，尽可能使列车恢复正点运行。不管是高速铁路还是普速铁路，都存在这么一个问题。因此，就要满足开行方案具有一定的可调整度，也就是说我们做出的开行方案应该是一个具有弹性的开行方案，能为列车从晚点恢复到正点留出一定的缓冲时间，以满足分工方案的可调性。高速铁路与普速铁路的分工，首先是将客货分流、方便运输组织，其次是为了更好、更方便地运输旅客，也要简化铁路日常运输调整。所以在考虑分工问题时，要为高速铁路和普速铁路的日常运输调整留出一定的缓冲时间，保证运行图的弹性，使运输生产活动能够顺利进行。5、日常运输组织2.3铁路运输通道的分工优化第59页竢实扬华，自强不息二、铁路运输通道分工的主要影响因素分析列车运行图是列车开行的综合计划，它规定了各次列车的始发、终到车站和始发、终到时间；对高速铁路来说，这些都是需要动车组来实现，而高速铁路动车组运用计划又是动车组运用计划、维修计划和购置计划的综合计划，需要考虑协调这些方面的因素。我国高速铁路对动车的管理是实行不固定区段使用，在全路设置四个动车综合维修中心（北京、上海、广州、武汉），每个中心下面分设维修所，对动车进行综合维修管理。在研究高速铁路与普速铁路分工问题时，因高速铁路是采用高速动车组，其运输组织方式以及动车维修方式都与普速铁路有很大差异。动车的套用模式将对高速铁路的列车开行方案造成一定影响，所以合理的分工方案应该是建立在合理的动车运用计划基础之上的，这样才能保证运行计划的顺利进行，保证与普速铁路运输组织的协调性。6、动车组及车底运用2.3铁路运输通道的分工优化第60页竢实扬华，自强不息三、铁路运输通道分工的原则1、适应国民经济发展和人民生活水平提高的需要；2、努力提高通道内部各条线路的经济效益，充分发挥各条线路的技术优势，尽量提高各条线路上列车的速度和货运能力，以获得较大的运营收入，同时大力提高铁路市场竞争力；3、创造良好的行车组织条件，保证列车运行安全；4、充分发挥通道内各条线路的运输能力，切实保证几条线路通过能力之间的协调；5、方便旅客旅行，提高客运服务质量，减少旅客换乘次数；6、有效提高铁路通道内部客货列车的旅行速度，缩短旅客旅行时间和货物输送时间；7、充分考虑通道内各条线路的速度目标值与列车的速度等级之间的相互协调，充分发挥线路的技术优势，尽量提高列车的旅行速度；2.3铁路运输通道的分工优化第61页竢实扬华，自强不息三、铁路运输通道分工的原则8、对货物列车分工应严格遵守技术站的货物列车编组计划；9、利于日常列车运行调整，为运行组织的实施创造良好的条件；10、处理好通道内各组成线路与枢纽内线路、场站布局间的相互协调，与枢纽内联络线、疏解线等行车设备协调配合，充分发挥各种设备的能力，为枢纽系统的运输组织创造良好的条件；11、客货列车的分工方案，应该充分考虑到枢纽内部客货运站的布局以及周边人文景观及世界文化遗产的影响；12、遵循可持续发展和绿色环保的原则，充分考虑列车在沿线对环境的影响，尽量减少和降低由于运输而带来的各种污染。2.3铁路运输通道的分工优化第62页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法1、铁路运输通道的抽象描述铁路通道由相关平行线路和若干车站构成。在讨论线路间合理分工问题时，仅涉及到线路、列车运行径路和主要技术站的转线问题。因此，可以将主要的技术站作为网络节点，把线路作为相邻技术站间的弧，把铁路运输通道抽象描述为有向网络图。在网络图中，节点K1j（K2j）表示第j个（不）可以实现列车转线的节点，即其所连接的弧属于两条及其以上的（同一条）线路。有向弧labc表示连接从节点b到相邻节点c的一段属于铁路线a的线路。2.3铁路运输通道的分工优化第63页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法1、铁路运输通道的抽象描述在通道上运行的列车记为tkj，表示第j列的k种列车（可以将列车按照其种类和运行速度进行分类）。S0（St）为列车tkj首先（最终）在铁路通道内出现（消失）的车站。由于列车tkj由S0运至St的径路可以用其经由的节点序列唯一的确定，那么列车tkj从S0到达St所经过的所有K1j节点和S0与St组成的序列集合，称之为列车径路，记为{Skj}。实质上通道内部各线路的分工，就是确定每一个列车对应的运行径路，也即对列车运行径路中相邻K1j节点间所包含有向弧的选择问题。若运行径路中不含有K1j节点，则此列车的运行径路是非选择性的。2.3铁路运输通道的分工优化第64页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法2、资源占用和运输质量的抽象描述列车分工后，在相应线路上运行，对线路资源的占用可以从通过能力和运输成本两个方面来分别考察，而旅行速度和运输组织日常调整则在列车运行和行车组织两个方面，体现了分工方案对列车运行质量的影响。（1）在一定条件下弧labc允许提供给列车运行的最大通过能力为Nabc；列车tkj在弧labc上运行所占用的通过能力为nlabck。（2）列车tkj在弧labc上运行产生的广义运输成本。2.3铁路运输通道的分工优化第65页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法（3）列车旅行速度是确定列车运行径路的一项重要标准，它从一定的角度反映了列车分工方案的列车运行质量。定义Vabc表示在一定程度上能够接受的较为满意的列车平均旅行速度，可以用其判断分工方案是否能够达到满意的列车运行质量。在弧labc上列车的旅行速度可以说是与列车数、弧的能力限制、列车等级、列车技术速度的一个复杂函数。则在弧labc上所有列车旅行速度的评价，可以表示为：其中，是作用在评价对象x，y上的某个评价准则。2、资源占用和运输质量的抽象描述2.3铁路运输通道的分工优化第66页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法（1）定义决策变量，表示列车kj占用弧labc；否则。（2）优化目标对通道内开行的列车进行分工是为了寻找某一分工方案，这个分工方案应该能够在允许的通过能力利用范围内，实现最优的列车旅行速度，最佳的运输日常调整，以及最省的运输成本。因此，最优分工方案就是使得运输成本，旅行速度和运行组织日常调整达到综合最优的一个运输组织分工方案，其目标函数如下：

3．约束条件及目标函数2.3铁路运输通道的分工优化第67页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法（3）约束条件弧labc上开行的列车tkj的总数不应该超过此类列车的总数。在弧labc上开行的列车，所占用的通过能力不应超过其允许的通过能力3．约束条件及目标函数2.3铁路运输通道的分工优化第68页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法通过以上的分析，建立该问题的数学模型M1，如下：4．模型的建立2.3铁路运输通道的分工优化第69页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法从模型M1的目标函数可以看出，该模型属于多目标非线性组合优化问题。为了寻求解决模型的有效手段，采用主要目标法，利用满意优化的理论，将旅行速度和运行调整两个子目标作为约束条件来处理，将M1改进为单目标优化模型M2。4．模型的建立2.3铁路运输通道的分工优化第70页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法对于大规模复杂的最优化问题，几乎都无法最终得到全局最优解。因此，选取满意的Vabc和Dabc来作为M2的约束值，转而寻求大家认可的局部最优解或全局较优解。从另外一个角度看，对于Vabc和Dabc的确定实际上是一个实施效果的反馈问题。因而，在整个的优化过程中，可以将优化过程分为两个阶段，第一个阶段为方案的初步拟定阶段，利用目标函数确定出满足某类约束条件的较优的分工方案；第二个阶段为实施效果反馈阶段，从旅行速度和运行调整两个方面对初步拟定的分工方案进行效果评价，并根据评价的结果提出一定的改进方案或推荐方案，从而使原分工方案达到更优的效果。5、模型的求解方法2.3铁路运输通道的分工优化第72页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法按照以上方法可以改进M2，改进后的模型解决铁路运输通道上运输组织分工方案问题的一般步骤（如上图所示）如下：（1）划分列车的种类和等级；（2）确定相邻线路的技术条件；（3）初步的拟定列车分工方案；（4）考查分工方案是否符合线路通过能力的要求，以及几条线路间的能力是否协调，并进行方案调整；5、模型的求解方法2.3铁路运输通道的分工优化第73页竢实扬华，自强不息四、铁路运输通道合理分工的模型与方法（5）将调整后的方案进行运输成本的分析和比较，筛选出满足通过能力的运输成本较小的分工组织方案；（6）将上述得出的方案，从旅行速度和日常调整度调整两个方面进行分析和比较，检查其是否能够满足在行车组织上的要求和提高客货运输的质量，并对方案进行进一步的调整；（7）将得出的方案从这几个方面进行综合对比分析，直至确定出最终的列车分工方案。5、模型的求解方法2.3铁路运输通道的分工优化第74页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析京沪高速铁路于2008年4月18日开工建设，并于2011年6月30日正式开通运营。京沪高速铁路的投资规模大、技术含量高，是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路。1、线路、车站及技术条件（1）线路基本情况京沪高速铁路的线路走向与京沪铁路普速铁路基本平行，正线全长约1318km，比既有京沪线短约140km。京沪高铁线路从北京南站西端引出，沿着既有京山线，经过天津新设的华苑站并与天津西站通过联络线连接；线路南端沿京沪高速公路，并在京沪高速公路的黄河桥下游约3km处跨黄河，在济南的西侧修建济南高铁站；向南沿京福高速公路东侧南行至泰安泰山景区，在徐州市东部设置徐州高铁站；在蚌埠市新淮河铁路桥下游的1.2km处跨淮河设置蚌埠南站，至长江北岸设滁州站；在长江南岸设南京南站，往东线路经过镇江、丹阳、常州、无锡、苏州和昆山，最终到达上海虹桥站途经的主要枢纽地区通过修建联络线的方式引入普速铁路车站。第75页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析（2）车站基本情况第76页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析全线共设24个车站：北京南站、廊坊站、天津南站、天津西站、沧州西站、德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站、徐州东站、宿州东站、蚌埠南站、定远站、滁州站、南京南站、镇江南站、丹阳北站、常州北站、无锡东站、苏州北站、昆山南站及上海虹桥站，如图2-6所示。高铁站：北京南站、天津西站、济南西站、徐州东站、蚌埠南站、南京南站、上海虹桥站共7个；既有站：北京南、南京南、昆山南、上海虹桥站为既有车站，是京沪高铁与普速铁路共用车站。第77页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析其中高速列车始发终到的车站有5个（分别是北京南站，天津西站，济南西站，南京南站，虹桥站），中间站有19个（徐州东站为预留始发站）。天津西、德州（远期）、济南、徐州、蚌埠、南京南和虹桥等7个站有跨线列车上下京沪高速线。设北京、上海2个动车段，济南、南京南、虹桥3处动车组运用所；20个固定设施保养点；通信、信号、信息系统、牵引供电等站后设备。京沪高速铁路沿线车站性质及股道数量如表2-1。第78页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析第79页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析第80页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析（3）技术条件京沪高速铁路全线为新建双线，设计时速350km/h，初期运营时本线列车采用300km/h速度运行，跨线A类列车的运行速度为300km/h，跨线B类列车的运行速度为200km/h。根据各区段的长度，可以计算出在不同速度的情况下列车在各区段上的运行时间，京沪高速铁路和普速铁路各区段的长度如表2-2所示。第81页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析第82页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析京沪高速铁路优先采用以桥代路方式，全线高速正线桥梁总数244座1060km，工程设计范围正线桥梁234座1039km，桥梁比例近90%。京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭，沿线设置T型口，间隔3-4km，供维修人员上下线路使用。正线的轨道原则上采用无砟轨道，其中大型始发站、高架车站、桥上大号道岔、大跨度桥梁、活动断裂带、采空区影响区段、岩溶发育等地段采用有砟轨道。全线无砟轨道结构形式采用板式无砟轨道；道岔区采用轨道埋入式的无砟轨道。全线铺设无砟的正线约为1268公里，占线路总长度的96.2%第83页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析2、路网结构分析京沪高速铁路是连接北京至上海的主要客运通道，其相邻及衔接的主要线路技术标准如表2-3所示。第84页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析第85页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析第86页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析根据铁路的“十五”发展规划以及2004年初的铁路中长期发展规划，2015年与京沪高速铁路相关的路网规划如下。2015年：北京枢纽地下直径线、大连-烟台-青岛西-新沂-长兴线，德龙烟地方铁路，宁西线，宁启线，宁芜复线，宣杭复线，沿江通路（铜九线）以及上海浦东铁路建成并投入使用；京九线，京包线，兰新线，陇海线以及上海至昆明通路完成提速改造工程；既有京沪，胶济，石德，津秦沈，沪杭以及郑徐等线路的电气化改造工程完成：津秦高速铁路，京广高速铁路，沪杭高速铁路，哈大高速铁路沈哈段，陇海高速铁路郑西段，青太高速铁路石太段，沪汉蓉客运通道，东部沿海客运通道温州-福州段建成并投入运营；京津城际铁路、宁沪杭城际铁路建成并投入使用。2015年京沪高速铁路相邻及衔接线路如图2-7所示。第87页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例一、京沪铁路客运通道基本情况分析第88页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例二、京沪铁路客运通道分工方案的确定以2015年为研究年度，以京沪铁路客运通道为例，研究客货分线运输前高速铁路和普速铁路分工方案。1、京沪铁路通道客流量分析（1）客流量依据京沪铁路运输通道的客流量，是在对客流进行大量统计和调查的基础上，结合国家经济水平的发展、京沪通道总体的客运需求以及各种运输方式的合理分配，采用国际上通用的铁路客运量预测方法预测出来的。参考铁道第三、四勘察设计院2004年3月完成的《京沪高速铁路可行性研究》报告中京沪铁路运输通道的客流数据来制定京沪铁路的列车开行方案，研究年度2015年，京沪铁路通道区段客流如表2-4所示。第89页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例二、京沪铁路客运通道分工方案的确定第90页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例二、京沪铁路客运通道分工方案的确定（2）客流比例划分规划的京沪铁路运输通道上，京沪高速铁路主要承担本线大站间旅客交流和跨线旅客交流，京津城际铁路和沪宁城际铁路承担沿线各站间的绝大部分城际旅客交流，既有京沪线以货运为主，并承担普速铁路小站间旅客交流和少量跨线旅客交流。这里主要分析京沪高速铁路上的客流层次。经查阅大量京沪高速铁路运量预测相关数据可知，在京沪通道的铁路客流中，管理人员占20.47%；农民占16.85%；科技人员占13.49%；个体经商人员占11.89%；离退休人员占9.08%；行管人员占7.45%；学生占6.71%；工人占4.31%；军人占2.56%；其他占7.39%。上述资料说明在京沪通道上的铁路客流中，各种职务、各种旅行目的的旅客都有。第91页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例二、京沪铁路客运通道分工方案的确定针对不同职务将客流粗略地划分为三个层次，即高消费群体、中等消费群体和低消费群体。通过进一步分析可知，行管人员、企业管理人员和科技人员的旅行目的是出差和开会，属于公费旅行客源，占客流总量的41.41%，再加上部分个体经商人员和离退休旅游人员等自费客源，这部分客流定位为高消费群体，约占客流总量的52%；中等消费群体主要包括剩下的个体经商人员和离退休旅游人员，再加上工人和少量的学生、军人、其他等，约占客流总量的28%；剩下的客流以农民为主，还包括部分学生、军人和其他等，定位为低消费群体，约占客流总量的20%。第92页竢实扬华，自强不息2.4高速铁路运输组织模式与分工实例二、京沪铁路客运通道分工方案的