《交通基础设施与城市空间结构的关系研究的国内外文献综述》4600字

交通基础设施与城市空间结构的关系研究的国内外文献综述目录TOC\o"1-2"\h\u28514交通基础设施与城市空间结构的关系研究的国内外文献综述 123405（一）交通基础设施与城市空间结构理论的发展 190951.交通基础设施相关理论研究综述 1170842.城市空间结构相关理论研究综述 227137（二）城市空间结构的测度与演化 325397（三）交通基础设施与城市空间结构的关系 5（一）交通基础设施与城市空间结构理论的发展1.交通基础设施相关理论研究综述交通基础设施关系到城市结构、城市布局和城市经济发展，是一种经济性基础设施，是学者们研究关注的重点问题。关于交通基础设施的理论研究，大多数都与经济、空间方面联系起来。在经济方面，陆大道（1984）最早基于增长极理论增长极理论，1955年由Perroux提出，认为在区域内，经济活动最先出现在少数条件交优越的地区，增长极的形成会吸收周边地区的要素使其发展壮大，当极化作用达到一定程度，经济活动开始向周边地区扩散，带动周边地区发展。和生长轴理论生长轴理论，20世纪60年代由WernerSombart提出，认为连接中心城市的重要交通干线(铁路、公路)的建设能够有效促进人口流动,降低运输费用,从而降低产品成本，形成引导并促进经济活动的新的有利地位。，通过对交通轴线与产业建立问题的分析，提出了“点-轴结构系统理论”“点”指各级居民点和中心城市，“轴”指由交通、通讯干线和能源、水源通道连接起来的“基础设施束”，“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。，认为处于轴线附近南的区域受到集中于轴线上的社会经济设施扩散作用的影响，扩散的各种要素与该区域的生产力要素相结合能够形成促进该区域发展的新的生产力，推动该区域的经济发展。张国伍（1993）提出了“交通经济带”的定义,认为应该将交通基础设施的建设同沿线地区的经济发展相融合。关于交通基础设施的产出弹性，Aschauer（1989）运用新古典经济增长模型研究了交通基础设施的产出弹性为0.39，类似相关产出弹性的研究中，Merriman（1990）以日本为研究对象计算的结果在0.43-0.58之间，Christodoulakis（1993）以希腊为研究对象计算的结果范围是0.27-0.42。关于交通基础设施与经济增长的关系，高峰（2007）认为，从长期看来，地区的经济增长率基础设施水平之间的关系是倒U关系；张学良和孙海明（2008）、刘育红（2012）、杨帆和韩传峰（2011）等的研究表明交通基础设施与经济增长在格兰杰因果关系格兰杰因果关系检验，2003年由克莱夫·格兰杰开创，用于分析经济变量之间的格兰杰因果关系。在时间序列情形下，两个经济变量X、Y之间的格兰杰因果关系定义为：若在包含了变量X、Y的过去信息的条件下，对变量Y的预测效果要优于只单独由Y的过去信息对Y进行的预测效果，即变量X有助于解释变量Y的将来变化，则认为变量X是引致变量Y的格兰杰原因。上是单向的；Hong（2011）通过实证研究发现，陆地运输和水路运输比空运对经济的影响更强；RobertCervero（2013）的研究表明，可持续的交通基础设施建设对于改善交通与协调城市发展十分重要，这在很大程度上关系到发展落后的贫穷国家城市居民的福利水平和经济发展；张景波（2021）认为，交通运输方式与区域产业结构相互匹配、协调发展才能够更好地促进区域经济增长，从而有利于促进区一体化发展；马佳（2021）结合对胡鞍钢（2010），刘秉廉、武鹏和刘玉海(2010)，杜军、鄢波（2018）的研究，指出交通基础设施对经济增长一方面有直接影响，另一方面也有因空间溢出效应产生的间接影响，且在其作用方向和程度在不同的地区有不同的结果，但都比较显著。张桂兰（2021）以我国东、中、西部城市2007-2017年数据为研究样本，发现：交通基础设施存在明显的空间溢出效应,经济发展水平差异较大,区域的空间关联性更强。在空间方面，这方面的研究主要与集聚有关，冯·图能（1826）提出了农业区位论，认为随着运输成本和距离位置的变化，农业地区围绕城市，形成接近同心圆形状的分布结构；Hoover（1增长极理论，1955年由Perroux提出，认为在区域内，经济活动最先出现在少数条件交优越的地区，增长极的形成会吸收周边地区的要素使其发展壮大，当极化作用达到一定程度，经济活动开始向周边地区扩散，带动周边地区发展。生长轴理论，20世纪60年代由WernerSombart提出，认为连接中心城市的重要交通干线(铁路、公路)的建设能够有效促进人口流动,降低运输费用,从而降低产品成本，形成引导并促进经济活动的新的有利地位。“点”指各级居民点和中心城市，“轴”指由交通、通讯干线和能源、水源通道连接起来的“基础设施束”，“轴”对附近区域有很强的经济吸引力和凝聚力。格兰杰因果关系检验，2003年由克莱夫·格兰杰开创，用于分析经济变量之间的格兰杰因果关系。在时间序列情形下，两个经济变量X、Y之间的格兰杰因果关系定义为：若在包含了变量X、Y的过去信息的条件下，对变量Y的预测效果要优于只单独由Y的过去信息对Y进行的预测效果，即变量X有助于解释变量Y的将来变化，则认为变量X是引致变量Y的格兰杰原因。2.城市空间结构相关理论研究综述20世纪初期，西方学者开始系统探讨有关城市空间结构的理论模型，其中，最有影响力、最具有代表性的是芝加哥学派于20世纪20年代后用生态学的方法构建的城市空间结构的三大经典模型：1925年，通过对芝加哥城市土地利用结构的分析，Burgess提出城市空间结构的同心圆理论：城市空间结构以中心区为核心，从内向外，依次由中心商业区、过渡区、工人住宅区、良好住宅区和通勤区这五个同心圆组成，这一理论是一个理想化的模型，只能用于解释20世纪20年代的芝加哥的城市空间结构，并不适用于其他城市；1939年，通过对纽约、芝加哥以及美国64个中小城市等城市住宅区的分析，Hoyt提出了扇形理论：各种城市居住用地主要是自市中心你向市郊呈扇形发展，且这条沿线具有自然障碍物较少和分布着城市的主要交通线路的特点；1945年，Harris和Ullman提出了多核心理论，他们认为大城市是围绕多个核心形成各种功能中心，如商业区、工业区、住宅区、近郊区和卫星城，并组成城市地域。20世纪60年代后，Hall等学者认为，城市开始进行“第二次城市转变”，然而，传统的城市空间结构的三大经典模型难以对其进行解释，因此，又出现了许多行的城市空间结构模式：1947年，Dickison提出了城市内部结构的三地带理论：在城市内部，从城市中心开始，自内向外依次是中央地带、中间地带和外缘（郊区）地带；1975年，Russwurm提出城市空间结构由城市核心区、边缘区、影响区和乡村腹地构成；1981年，穆勒基于对大都市区日益郊区化的研究，提出了一种新的多中心城市模式，这也是一种新的大都市空间结构模式，即衰落的中心城市、内郊区、外郊区和城市边缘地区。随着网络化和全球化的发展，世界城市体系的格局正在逐渐形成。1991年，通过Southerrn的研究，世界城市由于世界经济的额全球化，生产和销售更加国际化、商品和服务更加市场化，世界城市就是协调和集中控制其规模的城市。的概念提出。相对于西方国家在城市空间结构研究方面取得的成就来说，我国对于城市空间结构的研究起步相对较晚：50年代以前，最为重要的研究成果和规划实践方案是上海和南京等地的大都市规划；80年代后，在城市规划、城市建筑、城市地理等专业领域的专业学者和专家相继出版一批学书著作，如董鉴泓的《中国城市建设史》、叶骁军的《中国都城发展史》、傅崇兰的《中国运河城市史》等，80年代后期，学者们开始就我国城市空间结构的形态、特征以及演化机制等问题展开研究，如《中国城市形态》（武进，1990）、《中国城市：模式与演进》（胡俊，1994）；90年代后，段进的《城市空间发展论》（段进，1999），结合城市宏观结构和微观形态、兼顾经济空间和生态空间、对于城市实体和区域群体、城市深层结构和外部形态等方面都有一定的阐述，另外，还有学者实图从城市社会空现象分析入手，提出一定理论研究框架，如《北京社会空间的分化研究》（顾朝林，1994），《大城市居住空间分异研究的理论与实践》（吴启焰，2001由于世界经济的额全球化，生产和销售更加国际化、商品和服务更加市场化，世界城市就是协调和集中控制其规模的城市。（二）城市空间结构的测度与演化Auerbac（1913）提出了“位序-规模法则”，提供了测度单中心或多中心城市空间结构的方法，认为一定区域内的城市规模及其排序遵循一定的规律，该规律可以用帕累托（Pareto）来表示，当pareto指数时，在此区域内，排名第二的城市规模是排名第一的城市规模的1/2，排名第三的城市规模是排名第一的城市规模的1/3，以此类推，其中，pareto指数通常被用来测度区域的单中心或多中心程度。Clark（1951）利用函数关系式来表示城市内部距离（，距离城市中心的距离）与人口密度（）的关系，该模型在中国城市空间的测度中应用非常广泛（Wang&Zhou，1999；谢守红，宁越敏，2006），但是随着城市化进程的加快，我国城市发展逐渐呈现出去中心化和边缘城市兴起的态势，因此，对于现今中国城市的发展来说，这一方法已经不能适应。韩帅帅（2020）从市辖区尺度和市域尺度来测度城市空间结构，在市辖区尺度上，“距离”对于单中心结构的测度非常重要并且用统计指标“人口梯度”人口梯度，即人口密度与距离之间的函数关系（Freedman，1975；Cheng，2009）。来测度量化指标“集中度”，对于多中心空间结构，使用Mwi、Aci和Madc测度空间结构的集中纬度Mwi和Aci指数数值越大，说明更多的人口集中在城市中心附近，反之；Madc指数代表的含义与之正好相反。，使用Gini指数和Delta指数测度空间结构的集聚维度Gini和De人口梯度，即人口密度与距离之间的函数关系（Freedman，1975；Cheng，2009）。Mwi和Aci指数数值越大，说明更多的人口集中在城市中心附近，反之；Madc指数代表的含义与之正好相反。Gini和Delta指数数值越大，说明人口越不成比例地分布；指数数值越小，人口分布得越均匀。从空间结构的演化来看，Krugman（1995）指出了在地理上的集中是由某种收益递增引起的。刘勇（2009）也指出规模报酬递增是通过空间上的分工演进和产业集聚、扩散来影响空间结构。周春山、叶昌东（2013）指出城市内部的空间结构是基于单个城市，通过竞租效应和集聚效应的影响，形成单中心或多中心的城市空间结构。韩帅帅（2020）研究表明，基于空间尺度、演变动力、演变形式各方面的考虑，城市内部的空间结构和城市之间的空间结构的测度有显著差异。Friedman（1966）提出了空间结构演化四阶段理论，认为区域空间结构的演化经过前工业化阶段、过渡阶段、工业化阶段和后工业化阶段，见图2-2-1所示。处于前工业化阶段的社会，其生产活动主要依靠农业生产，经济活动范围非常有限，一般发生居住范围内，居住点之间的流动性很低，发展要素、经验的交流处于封闭状态，因此，居住点的特征非常相似，差异很小；处于过渡阶段的社会中，随着资本逐渐积累，产业结构和规模发生变化，就会出现以核心城市为主的增长极；处于工业化阶段的社会，增长极会逐渐增多，城市发展开始出现去中心化现象，但是随着交通基础设施的完善，各个地区之间的联系日益密切。处于后工业化阶段的社会，出现专业化和社会分工，城市体系相对完善，在这个时期，主导城市开始出现，并通过对外发展、建立大型商业门户，在国际社会中发挥重要作用而成为世界城市。Friedman的区域空间结构演变示意注：图片来自于Rodrigue(2016)（三）交通基础设施与城市空间结构的关系从空间视角研究交通工程领域与城市规划发展领域之间的关系具有重要意义。城市交通基础设施通过影响城市经济结构发展，进而影响城市空间布局，尤其是在区域经济领域较为明显：另外，交通基础设施对产业结构及发展也有重要影响，不同的交通运输方式对产业结构升级的作用也不同,其中公路促进了产业结构的升级,而像铁路和高铁这样的长途运输方式则没有显著影响，就全国而言，改善城市交通基础设施投资确实对制造业经济活动的空间分布产生显著影响，提高城市对外交通可达性能吸引本地或外地制造业企业到该地区集中，而且该效应在大城市中更为明显，在中小城市并不显著（曹佳斌，2019）2019年，曹佳斌在《城市交通可达性改善与制造业空间分布》一文中发表此观点。。交通基础设施与我国城乡收入差距也存在显著空间效应，这对于城市空间结构的形成具有重要影响。周瑞、徐青（2021）等也在此领域做以相关研究，认为在长江经济带，交通基础设施对于城乡收入水平的影响存在显著的空间集聚效应2021年2019年，曹佳斌在《城市交通可达性改善与制造业空间分布》一文中发表此观点。2021年徐青在《长江经济带交通基础设施对城乡收入差距的影响研究》发表此观点。对于交通与城市空间结构关系的研究，就理论方面而言，国外学者最先对两者之间的关系进行了理论讨论，具有代表性的理论有古典经济学派的区位理论、城市空间经济学理论、芝加哥学派的城市地域空间结构理论等。早在上个世纪初，国外学者就交通基础设施与区域经济发展这一主题进行相关研究。韦伯（AlfredWeber）明确指出，作为一个与地区空间经济结构紧密相联的重要区位