地铁施工事件、事故案例

地铁施工事件、事故案例

引言地铁是城市公共交通的重要组成局部，地铁平安的重要性不言而喻，其建设期的风险管理是重中之重。近年来，全球地铁事故不断发生，我国的上海、广州、杭州等许多城市先后发生了不少事故。这些事故包括基坑坍塌、联络通道涌水、地面下陷、建筑倾斜、水管爆裂、爆炸等。事故案例警示我们，地铁建设，平安风险极大，必须慎之又慎，平安事故的代价高昂且沉痛，不可触及。希望大家从下面的事故案例中吸取血的教训，深刻认识事故给受害者的家庭及企业带来的危害，标准管理行为，提高平安意识，到达平安生产的目的。国内近年来典型地铁事故一、上海地铁四号线盾构横通道透水事故二、杭州地铁一号线基坑坍塌事故三、新加坡地铁4号线明挖隧道坍塌事故四、深圳地铁一号线基坑地表沉陷五、北京地铁10号线塌方事故六、北京地铁十号线起重伤害事故七、上海地铁九号线吊车倾覆伤亡事故八、南京地铁汉中路段天然气爆炸一、上海地铁四号线横通道透水事故【事故经过】2003年7月1日凌晨，上海轨道交通4号线越江隧道区间用于连接上、下行线的平安联络通道——旁通道工程施工作业面内，因大量的水和流沙涌入，引起约270M隧道局部结构损坏及周边地区地面沉降，最大沉降量到达7M，导致3栋建筑物严重倾斜，黄浦江防汛墙局部塌陷并引发管涌。由于报警及时，隧道和地面建筑物内所有人员全部平安撤离，没有造成人员伤亡。但事故造成直接经济损失1.5亿元左右。冻结法方案不严格事故发生前，施工单位——中煤矿山工程上海分公司工程部对原定的施工组织设计擅自进行了调整。专家组的分析也认定，方案调整没有严格遵循冻结法施工工艺的有关规定，导致旁通道冻土结构在施工中出现薄弱环节。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案的－１０℃减少到－８℃；旁通道处垂直冻结管数量减少，从原方案的２４根减少到２２根，而原先为２５米深的７根垂直冻结管，其中４根被缩短到１４.２５米，３根被缩短到１６米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排６个冻结斜孔，孔距１米，虽然在冻结孔长度上予以增加，但数量偏少、间距偏大，导致冻结效果缺乏以抵御相应部位的水土压力。现场管理失职6月28日上年隧道下行线小型制冷机发生故障，停止供冷7.5个小时。下午2时左右，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发现一直有压力水漏出，尽管采取了用木板封堵掘进面等一定措施，但效果不佳。29日凌晨3时，水阀处测出的水压接近外部第七层承压水水压。险情初露征兆，但现场没有任何人将这一情况向总承包及监理公司汇报，导致险情逐步加剧。就是在这样危险的情况下，7月1日零时许，中煤上海分公司项目副经理李柱和明知旁通道冻土结构存严重隐患、工程已停工，竟还擅自指挥当班班长任秀忠，执意安排施工人员撤除冻土前掘进面局部封板，用风镐凿出直径0.2m的孔洞，准备安装混凝土输送管。正是这个孔洞出水，水砂从掘进面的右下角和侧墙不断涌出，以致封堵无效，最终酿成事故。修复方案原地修复搭桥,即绕道而行封墙施工二、杭州地铁1号线湘湖站

基坑坍塌事故一、事故根本情况2021年11月15日下午3点20分左右，杭州地铁一号线湘湖站基坑发生塌方，风情大道路面沉陷7米深，造成周边水管断裂，水很快向坑内涌入，施工人员被埋，行驶该路段上的11台车辆同时下沉。经全力抢救，下沉车辆及车上人员以及局部施工人员被救出，仍有21名施工人员被埋。塌方东侧20多米外，四栋四层小楼开裂，人员紧急疏散，东侧50米外小学停课，风情大道交通封闭，各种管线切断。二、设计概况

湘湖站为一号线起点站，往小里程方向为进入车辆段的进段线，大里程方向为渡线段，端头有盾构井。湘湖站为三跨双层岛式车站，全长900多米，宽20米，深15.5米。基坑分多段分别开挖，塌方段为该站第二开挖段，长度106米。车站围护结构采用800毫米厚钢筋混凝土连续墙，墙长33米，入土深度17米，四道钢管支撑〔并有两道换撑〕，盾构井处为五道支撑。在跨中偏东侧设有格构柱，柱下根底为30米深的灌注桩。三、工程地质概况

1、素填土①12、粘质粉土②23、淤泥质粘土④24、淤泥质粉质粘土⑥15、粉质粘土夹粉砂⑧2基底落在④2层上，连续墙底在⑥1层底和⑧2层顶处。地下水位根本在地下1米左右。四、设计对施工平安提示1、降水施工：水位降到底板下1米。2、基坑边地面超载不大于30KPa。3、施工单位需利用时空效应进行基坑施工，分层、分段开挖，分段开挖长度约15－30米，逐段开挖，逐段施工内部结构，逐段回填。4、开挖中要核实地质资料，不符时应通知设计单位。五、塌方前施工进度情况

第二开挖段长106米，分六个流水段开挖，第一段为靠大里程方向盾构井段26.45米长，已经打上底板混凝土，正绑扎墙体钢筋，往南逐段为清底做垫层，做接地极，靠南头四五六段用小挖掘机正在挖最后一步土。六、塌方形态

1、由于基坑塌陷引起风情大道塌陷7米深。2、由于基坑西侧墙体位移，引起钢支撑掉下，进而发生墙体折断，基底变形，格构柱东移，东侧墙体向内倾斜。七、抢险方案

一排〔水〕二卸〔载，向东46米、西50米放坡〕三吊〔钢支撑〕四清理〔人工为主，辅以机械〕事故原因浅析支撑不及时非第三方监测监测资料不实在有明显危险迹象时、不予抢险反而抢工工程管理方失察有关各方均缺乏风险意识三、新加坡地铁4号线明挖隧道坍塌事故【事故经过】2004年4月20日下午3：30左右，新加坡地铁环线C824标段的一段明挖区段隧道，挖至第10道〔也是最后一道〕支撑的时候，长约100m区段的围护体系完全崩溃，造成4人死亡，紧邻基坑的Nicoll快速道也相应塌陷中断，相关的城市生命线〔如煤气管线，66kV高压电缆〕等严重受损。这是新加坡地铁建设史上最严重的一次工程事故。事故首先从第九道支撑的围檩屈服开始，接着是第九道支撑失效，荷载局部转移到第八道支撑导致第八道支撑的围檩屈服，接着第八道支撑失效，在两道支撑失效的情况下地下连续墙出现断裂，围护体系彻底崩溃，两侧的墙后土体下陷。事故开展过程如图4所示。工程概况C824标段线路总长约2.8km，包括NicollHighway车站〔地下三层〕和Boulevard车站〔局部地下三层〕，以及相关区间隧道。区间隧道中有800m位于Kallang河底，采用盾构掘进施工，盾构始发井位于Boulevard车站的端头，接收井位于Kallang河的西侧，为直径34m的圆工作井，其它区段均采用明挖法施工。C824标段的总体布置见图1，图中红色虚线表示原设计线路。C824标段是设计施工总承包合同，该合同于2001年5月30日授予给NLCJV〔由日本Nishimastu公司和新加坡本地的LumChang施工公司组成的联营体〕，中标价为2.73亿新币〔约合人民币13.65亿元〕。合同工期为四年半，到2006年1月30日竣工。联营体将永久工程设计委托给Maunsell，Maun-sell也同时负责对临时工程设计进行审查。地下连续墙施工分包给法国地基公司〔Bachy〕，Kori公司负责钢支撑安装，HiapShing公司负责土方开挖，L&M负责施工监测。在Nicoll快速道的北侧是与之平行的Beach路。Beach路南侧的全部区域是分两次围海造地形成的。在20世纪40年代围海造地形成了Beach路和Nicoll快速道之间陆地，Nicoll快速道的北侧那么是20世纪70年代围海形成，也就是说工程失事的区段至今仅仅沉降固结了40年。失事的区段最大挖深约33m，宽度约20m左右。围护体系为800mm厚的地下连续墙，从上到下共设十道钢支撑，中间设立柱桩。在第九道和第十道支撑之间有1.6m旋喷加固层作为暗撑，在最终开挖面的底部有3.0m厚的旋喷加固层作为施工阶段的底板。施工顺序为标准的明挖顺作，开挖至底标高后现浇两个矩形箱涵供将来列车通行需要。箱涵底部的钻孔桩将为区间隧道提供永久支撑。设计时的控制原那么是地下墙最大允许变形为200mm，墙趾的最大位移为40mm。工程的典型区间断面参见图2。地层的分布从上到下依次为：4～5m厚的填土层；5～30m为海泥层，在海泥层的中部有一薄层冲积层，海泥层的底部那么是相对坚硬的老沉积土。

地下连续墙一般要插入到老沉积土3～5m。在该事故区段这层老沉积土不是水平成层的，在Nicoll大道的一侧相对较浅。由土层分布的情况来看，整个开挖都是在海泥层内进行的，这层土总体表现为软弱、欠固结和透水性差，从而也导致基坑开挖过程中围护体系的变形具有显著的时空效应。总包在进行围护体系设计中考虑到老沉积土界面的起伏较大，将整个明挖区段划分为假设干个不同的区间断面进行设计，即不同的地下墙厚度和深度〔K型、M型、M2型、M3型〕，以求最正确的经济效果。【事故原因】1、有限元模拟开挖分析中的错误C824标段临时围护体系设计中，对土－结构相互作用采用了有限单元法进行模拟分析，采用的有限元分析软件是PLAXIS7.2。本构模型有Mohr-Coulomb和土体软化模型等。Mohr-Coulom有四个根本输入参数，对于排水条件下粘聚力和内摩擦角应输入有效应力强度指标c=c′，φ=φ′不排水条件下那么是总应力强度指标c=cu，φ=0。在该事故的调查报告中把按照排水条件输入参数的分析方法称为方法

A，后者称为方法

B，事故调查专家组一致认为对

C824标段的土质条件采用方法

A进

行土-结构相互作用分析是一个严重的设计错误，正确的方法应该是方法

B。2、支撑与围檩连接细部的设计施工错误钢支撑是一种常用的临时支护形式，大多数情况下支撑和围檩联合使用抵抗围护墙后的土水压力。在有些情况下支撑也直接作用在围护墙上，而不采用围檩。体系的大崩溃是从第

9道支撑与围檩的连接处屈曲开始的。按照支撑设计报告和图纸，开挖的深部范围第

7~10道支撑设有八字撑。八字撑有三个方面的作用：①增加支撑的整体性与稳定性；②改善支撑与围檩连接处的受力情况；③改善围檩的受力情况。从设计图中可以看出，单根工字钢支撑八字撑可以分担一半的支撑轴力，双榀组合支撑八字撑可以分担1/3的支撑轴力。遗憾的是现场并没有完全按图纸施工，下部的大局部支撑的八字撑被省略，体系坍塌前最先屈服的S335支撑就是没有八字撑的。

反分析的模型沿用原设计模型，有些方面没有反响现场施工的实际情况。反分析结果显示地墙弯矩和支撑轴力增加，并且局部超出地墙极限承载力的情况下，并没有对围护体系的设计进行全面平安评估，也没有给出在当前状态下体系的总体平安系数，已经存在的平安隐患也因此没有被更深刻地揭露。没有根据反分析的成果给出相应的平安防范措施，却反其道而行之，进一步放松地下墙变形控制的标准以保证开挖继续进行，使得整个体系的危险性急剧增加。4、施工监测不力监测数据将为体系的平安性评估和反分析提供准确可靠的数据资料。但是，施工监测队伍的人员配备存在问题，不少人员甚至是关键岗位，如L&M的工程经理都没有相关的工作经验。一些测点的布设与安装不符合要求，例如S335-7~9道支撑的轴力应变计均存在问题，而且应变与轴力的换算公式也有错误，这些直接导致测得的读数不能真实地反响实际情况。对于一些敏感和高风险的区段，理应引起高度重视并增加监测频率，但实际却与之相反。例如M3断面从2004年2月开始就屡次超过警戒值，可是监测频率不但没有增加，反而诸多数据缺失。对于异常的数据没有作出合理的解释和报告，而是任其开展，一周一次的监测例会也没有对危险区段引起应有的重视，没有发挥监测例会应有的作用。【事故后续】如图

1所示，从原

NicollHighway车站的西侧约

300m到原

Boulevard车站侧始发井的西侧的区间段全部被废弃，在原线路的南

侧用一段新的区间段代替。被废弃的区段包括原

NicollHighway车站、

折返段、圆工作井、区间隧道等结构。新线路区间段包括：新

NicollHighway车站、盾构始发井和接收井、圆区间隧道以及新老结构的对

接等等。2005年

1月修复工程正式启动，现该线路已经投入使用。

四、深圳地铁一号线大新站基坑重大险情控制案例地铁大新站位于南山区桃园路与前海路交叉路口，呈东西走向，周边有交通繁忙的道路、住宅小区〔最近的建筑物离基坑边沿15米〕和大量的市政管线〔燃气、给水、污水、电信、电力、路灯和雨水等〕。大新站车站长度215米，车站标准段宽度19.1米，盾构井段22.6米，基坑最大开挖深度18.5米，车站两端设置盾构工作井。车站上部为回填土、开山石，中板标高附近分布有淤泥、饱和粗砂层和砾砂层，基坑下部埋设范围内以砾质粘性土和砂质粘性土为主，地下水埋深约1.3～3.2米。车站围护结构采用排桩+内支撑设计方案，排桩结构为φ1200钻孔灌注桩(桩间距1350㎜)，桩间采用φ600旋喷桩嵌缝止水，内支撑体系为工字钢组合围檩＋钢管内支撑，基坑竖向共设三道支撑。大新站出现险情前，基坑正处于开挖阶段，发生险情的车站西端基坑已开挖长度约80m，其中西侧1～5轴26米范围底板已完成。见以下图。险情的开展和抢险主要经过分为4个阶段：第一阶段〔3月8日至9日中午〕：出现平安隐患并加大，现场处理阶段。3月8日监理与业主代表在施工现场发现正在开挖的车站西段基坑土方开挖速度太快，钢支撑架设没有及时跟上，造成局部超挖〔8轴——12轴〕，存在平安隐患，立即要求承包商停止土方开挖并架设钢支撑；此阶段基坑监测数据正常，钢支撑轴力、桩体变形、地面沉降均未出现突变。由于承包商施工力量薄弱导致钢支撑架设缓慢。第二阶段〔9日中午至10日早晨6点〕：险情初显，初步抢险阶段。9日中午，承包商正在架设钢支撑过程中，发现10轴——11轴北侧第一道围檩、8轴——9轴北侧第一道围檩受到钢支撑顶压出现较大变形，钢支撑活动端松动，局部钢支撑轴力消失或滑移；现场采取加支撑时间上已经无法控制变形加大，承包商联系土源准备进行局部回填。第三阶段〔10日6点至11日凌晨〕：险情加重，抢险阶段。10日早晨6点已完成第二道、第三道支撑架设共7根，但是6点30分左右情况发生突变，〔6〕——〔7〕轴北侧第一道围檩突然变形、〔9〕轴——〔11〕轴第一道围檩、〔6〕——〔9〕轴第二道围檩、〔6〕轴——〔7〕轴第三道围檩变形突然加剧。见以下图。

基坑南侧地面开始出现大幅度沉降，道路监测点DL2，在10日9点测得单次沉降值283.5㎜〔12小时内数据比照〕，累计沉降值405㎜，其他监测点沉降值较9日变化均到达30㎜以上。施工围墙下沉开裂严重。进入全面抢险阶段。

抢险情况〔1〕用混凝土对〔6〕—〔11〕轴之间的坑底进行填充封底，阻止围护结构灌注桩底部进一步向坑内变形。混凝土从10日上午十点半开始浇筑；到下午五点共浇注近七百方混凝土。〔2〕同时在〔7〕—〔9〕轴冠梁位置增加4根临时支撑，在原1、2道支撑之间增加一道临时支撑4根，防止上部围护结构桩体内倾，分散现有钢支撑的轴力、遏制地面进一步下沉；〔3〕调集全线其他承包商的施工力量增援加快超挖位置的支撑架设速度,范围为〔8〕—(9)轴第三道支撑3根、(9)—(11)轴第二道支撑4根、(11)—(12)轴第一道支撑3根。险情原因分析结合险情发生前后的监测数据以及前后期施工情况分析，大新站出现深基坑变形失稳险情的直接原因主要有：〔1〕地质情况复杂，地层内存在1～3米厚的淤泥层、3～6米厚的砂层，排桩围护结构渗漏水情况较为严重，对基坑外土层及砂层有扰动，造成基坑外土层自稳能力下降，土体对围护结构桩体的主动压力增大；〔2〕施工管理控制失效。土方开挖速度过快，钢支撑架设不及时；支撑体系中的围檩加工质量差、强度缺乏，局部支撑增大压力导致对应位置的围檩变形失稳、钢支撑失效；〔3〕承包商的应急处置力量严重缺乏，在3月8日出现平安隐患后没有能够尽快完成加强措施，未能在变形加剧之前稳固内支撑体系，导致隐患开展为险情几乎失控状态。五、北京地铁10号线塌方事故

【事故经过】地铁10号线工程苏州街站东南出入口为暗挖法施工，斜坡隧道，横截面呈宽约６米、高约１０米的拱形，出现险情的位置距离设计中的出口约２０米。事故发生时，作业面到距离地面１０多米。

3月27日晚班工人发现新挖掘的隧道出现裂缝，尽管当

时钢架虽然没有倒塌，但已经有少量土往下漏，判断应该是

挖掘到了回填土层。但包工头要求继续往前挖掘２８日上午，白班的工人继续向前挖掘时，裂缝变大，顶壁漏土也越来越严重。

五、北京地铁10号线塌方事故

刚刚下夜班的１０多名工人被要求与白班工人一起紧急抢修隧道。隧道内工人用混凝土浇注隧道四壁，电焊工那么用电焊焊接支架支撑顶壁。上午9点20分发生塌方事故，塌方面积约20平方米，深度约11米，施工单位中铁12局有6名施工人员被埋。40分钟后，出现更大面积坍塌。【事故后续】北京市建设工程施工事故指挥部在事故发生后启动了应急预案，成立了现场指挥部，抢险组、专家等相关人员及机械设备到位，抢险和营救工作在撤除地面临时建筑设施后全面展开。工程部有关人员有瞒报情况，警方已经将有关人员控制，并立案调查。在各方紧密配合下,搜救工作按方案有条不紊地推进。3月31日,救援人员找到第一个遇难者;4月1日,找到4名遇难者。

在最后一名工人已无生还可能的情况下,出于救援条件的考虑,北京市提出了“边施工,边搜寻〞的方案。直到5月8日日凌晨,找到第6名被埋人员,至此抢险工作结束。5月9日,国家安监总局、建设部联合发布文件,对地铁10号线塌方事故进行通报。六、北京地铁十

号线起重伤害事故

【事故原因】【事故处理】2006年10月，这起重大责任事故案中的5

名被告人被朝阳区法院判处8个月到两年不等的有期徒刑。七、上海地铁9号线吊车倾覆伤亡事故

【事故经过】2021年1月8日上午9时40分左右，上海中华路近董家渡轨交9号线小南门站工地，一台50吨履带式吊车在吊运钢管时发生侧翻，吊车司机不幸被压身亡。事故发生在9号线二期工程的4标段，建设单位为上海市机械施工有限公司和上海市第五建筑。倒塌的吊臂有二三十米长，车辆侧翻在挖得很深的轨交隧道旁，幸未坠入隧道。事发时，吊臂和吊车向南倾斜倒下，吊臂伸出工地，砸在围栏外车流和行人熙熙攘攘的中华路上并发出巨大声响，所幸路人躲避及时，未被砸伤。据知情人透露，当时吊车车身被吊臂倒塌产生的巨大惯性拽倒，同时侧翻，司机身受重伤。120赶到后，由于司机被埋，无法及时施救，至11时许证实司机已身亡。八、南京地铁汉中路段天然气爆炸

【事故原因】据南京地铁工程副指挥长佘长高介绍，发

生施工的是地铁二号线汉中门至上海路区间段，隧道顶距地面大约有15米，有关专家组的意见是：塌陷路段下卧土层长期被老化水管漏水浸泡软化，有压力水击穿下卧土层冲入已建成的地铁隧道内，从而造成塌陷引发天然气管道破裂。【事故处理】大爆炸引起局部供电供水供气中断，5400户居民受影响，相关部门全力抢修下，5日下午4时左右恢复。市政部门于当日晚开始组织路面恢复施工，对于受影响最严重的金鹏大厦结构主体经市房产部门初步勘测没有受损，已取样作进一步验证，待全部监测完毕后提出修复方案。九、南京地铁二号线汉中门段路面塌陷事故

【事故经过】2007年12月16日下午四点半左右，金鹏大厦前面一声巨响，随即传来哗哗的水声和行人的惊呼声，现场出现一个10多平方米的大坑〔塌方〕，一棵近10米高的行道树已掉在了坑里，只露出树梢局部。第一次塌方事故发生后，十多平米的大坑里，传出哗哗的流水声。而本来埋于地下的燃气管道和通讯管道都裸露出来，成悬空状态，而燃气管道中部还有尚未垮塌的地砖和泥土等，已将管道压弯。为防止燃气管道被压断，在燃气公司工作人员赶到前，地铁施工方曾组织工人设法清理掉压在燃气管道上的泥土，以减少管道压力。就在工人利用长钢筋清理燃气管道上的重物时，大坑的南面突然冒出雾气来，工人们赶紧往外撤出作业现场，幸运的是热气管道泄漏。第一次塌陷后，工人们刚清理完管道上的重物，离开人行道一分钟左右，先前工人站立的位置，发生了第二次塌陷，塌陷大坑扩展到20平米左右。不久，大坑南面又开始第三次塌陷，一棵10多米高、水桶粗的梧桐树倒在了大坑里。第三次塌陷后，塌陷范围从慢车道扩展到慢车道与快车道之间的绿化带，塌陷面积也扩大到40平米左右。随后，地铁指挥部的工作人员调来一车沙袋，让工人往塌陷的坑里扔。当工人们刚扔完沙袋，一声巨响从大坑西面传出，又一棵大梧桐树应声倒在坑里。经过四次塌陷后，大坑范围扩大到近50平米左右，深达10多米。晚上6点20分，两辆泵车驶到事故现场东西侧停下，在

工作人员的指挥下，将泵头伸在了黑洞上方严阵以待。随后两台泵车与驶来的混凝土搅拌车连接，左右夹击向黑洞浇灌混凝土。【事故原因】昨天上午9点，施工人员对该地段进行了爆破业，爆破后检查没有发生异常情况。下午4点07分，施工人员在准备对爆破地段施工护钢架时，掌子面拱顶突然涌水，继而开始大量往下涌淤泥。4点34分，路面发生塌陷，深约10米，面积约50平方米。现场造成临时污水管折断，其他管线没有损伤，淤泥涌进隧道约30米，但不影响隧道平安。由于处置及时，没有造成人员伤亡。事故初步分析原因是，隧道上方存在一个不明空洞，洞内充满了水和淤泥，水和淤泥突然涌入隧道，导致事故发生。【事故处理】塌陷发生后，市长立即赶赴事故现场，并召集有关部门完善应急处理措施。市长要求做好四个方面的工作：采取有效措施，防止塌陷区域进一步扩大，周密组织交通，确保地下管道和电缆平安，处置工作尽可能不对居民生活造成大的影响；地铁指挥部对可能出现的意外进行充分估计，暂停施工；由市领导牵头组织国内权威专家组，分析事故原因；要吸取这次事故的教训，对全市地铁所有施工区域进行平安检查，排除隐患。鼓楼区政府立启动突发事故应急预案，成立多个工作小组，对受影响的居民进行安置，并尽快组织相关专家对房屋平安状况进行鉴定，并向居民通报房屋平安情况。十一、西安地铁一号线冠梁沟槽开挖塌方事故

【事故经过】2021年8月2日上午9时20分，西安地铁一号线洒金桥站施工现场，在冠梁沟槽开挖支护过程中出现约十方泥土塌方，两名正在作业的工人不幸被埋。【事故原因】中铁二局工程部有关人员组织编制的土方开挖步骤和支护措施规定不明确，向现场施工人员交底不细致；现场人员盲目采用机械方式一次开挖成型深约4.5米的沟槽，超过设计深度1米，也未及时进行支护，且放坡缺乏；现场管理人员又盲目安排施工人员进入沟槽内作业，是造成此次事故发生的直接原因和主要原因。十二、深圳地铁三号线盾构地面塌陷事故

地铁三号线公司副总经理张建华解释说，事故现场在地铁施工的上方，该公司在小区地下24米处进行盾构施工，盾构已经在该小区下方推进过去了好几天。事故原因是施工地段地质复杂，那里原是一个垃圾填埋区，地铁施工后，发生地质下沉，铸铁供水管道〔也可能是排污管道，有待进一步调查〕可能扭曲，发生渗漏，冲走了水管周围的土壤等填埋物，使土层松动，发生坍塌。张建华介绍说，在此之前，施工单位发现该处异常，一直派人进行监控。此次塌方的范围不大，对2号楼没有致命危害，这在地铁施工中属于正常现象，事故处理完毕后居民可以入住。公司正在往大坑里面回填混凝土，然后把受损的水管接上。他说，此处施工不存在赶工期问题。因地铁线深埋在24米以下，对地铁线也不会造成影响。事发后，提供盾构机构的五名法国专家赶到现场，对事故情况进行了实地调查。十三、武汉地铁三号后湖大道站盾构接收漏水事故工程概况后湖大道站～市民之家站盾构区间线路总2682.3m，隧道采用φ6250mm土压力平衡式小松盾构机施工。盾构从市民之家站东端头井右线始发，向后湖大道站方向掘进，到达后解体吊装转运至市民之家左线二次始发，在后湖大道站吊出。具体见图1。地质情况本工程后湖大道站端头井位置地质自上而下为：2-1淤泥质土、3-1粘土、3-5粉质粘土、粉土、粉砂互层。盾构机穿越地层为：3-5粉质粘土、粉土、粉砂互层，4-1粉砂。具体地质情况见以下图。水文情况本工程该位置地下水按埋藏条件主要为上层滞水和层间承压水两种类型。上层滞水主要赋存于人工填土层中，水位埋深为0.5～2.0m。承压水为后湖大道站主要地下水，主要赋存于粉砂〈4-1〉及以下地层，后湖大道站自地面以下约22m。后湖大道站端头井垂直取芯情况端头井土体采用φ800mm@600mm三重管旋喷桩进行加固，后湖大道站北端头井：加固深度为20.050m，其中有效旋喷深度为12.62m，空钻7.43m，靠近围护结构处两排桩深度降低0.5m。桩径：800mm，桩距：600mm，搭接长度200mm。左、右线纵向加固长度都为10m，加固范围为洞圈上下左右各外扩3米。加固平面及立面如以下图所示：【事故经过】日武汉地铁三号线后湖大道站盾构接收时，在洞门凿除过程中出现险情，造成大量漏水，工程部采取一系列的措施，最终将险情解除。在原降水井设计根底上增设四座降水井〔降水井15、16、17、18〕，降水井深度为15～18m，全部为滤管，主要降地表水。同时，为了拦截地面及地下6m的上层水，增设1口φ60cm的降水井〔降水井14〕，深度为6m。【事故原因】端头井土体采用φ800mm@600mm三重管旋喷桩进行加固，根据取芯效果来看，芯样不连续，加固效果较差。十四、广州地铁5号线地质补勘钻破煤气管道，万人疏散

【事故经过】2004年8月3日，广州地铁五号线施工单位在黄埔区港湾路和大沙东路交接处下钻勘察时，把煤气管道钻破，造成煤气泄漏，泄漏的煤气很快到达爆炸极限，附近数万人被紧急疏散，半个小时后险情排除。

【事故原因】广州地铁五号线施工单位在施工前没有进行详细的现场调查，疏忽大意把煤气管道钻破，造成煤气泄漏。

国内各大城市地铁事故一览北京地铁近年事故一览〔1〕2003年10月8日，北京地铁5号线崇文门车站工地西北风道隧洞内部南侧，钢筋堆放架斜撑意外脱落导致钢筋整体倾覆，造成3死1伤。〔2〕2005年9月24日，海淀黄庄地铁4号线施工现场一口降水井旁边的路面突然塌陷，路面上一架1t多重的龙门吊也随即倾倒。〔3〕2005年10月18日，地铁10号线惠新东街段工棚前出现渗水，渗水处塌陷形成一个深2M多的大坑，坑旁简易房倒塌。〔4〕2005年11月30日，位于朝阳区熊猫环岛的地铁10号线22标发生坍塌事故，至少400M2范围内的基坑塌陷10余m。事故造成一根直径1.4米的自来水管悬空，一根直径60厘米的水管断裂，一辆翻斗车被埋在土中。事故没有造成人员伤亡。〔5〕2006年1月3日，东三环京广桥东南角辅路污水管线发生漏水事故。污水灌入地铁10号线施工区间段，导致东三环路南北方向局部主辅路塌陷。〔6〕2006年2月27日，地铁10号线10标段太阳桥至三元桥折返线工地，一个起重机设备在使用中钢丝绳绷断，导致吊斗坠落，砸死正在下方施工人员3人。〔5〕2005年11月7日，地铁5号线大坦高架段工地在打桩施工过程中碰到溶洞而致使附近发生小面积局部塌方。〔6〕2006年1月4日，广州市黄埔区大沙地东路地铁5号线大文区间盾构施工路面发生沉陷，沉陷区域直径约6m，深度为60cm，路面的围墙受牵引后，墙壁出现大量裂痕。〔7〕2006年4月24日，地铁5号线区庄站工地发生事故，风管在施工时突然发生爆炸，造成3名施工工人受伤，1人死亡。〔8〕2006年8月2日，地铁3号线支线段石牌桥站工地在进行附属工程暗挖施工过程中，作业面有1m3左右的软弱土体塌落，造成1死2伤