通 用汽车发动机悬置子系统技术规范

实验最终版发动机悬置子系统技术规范（SSTS）EPSILON3200规划准备人： MaxRudolfBerlinger EPSILON发动机悬置PDT主管（GME-ITDCPE底盘）编写人： JanJoistenGME-ITDC实验室发动机悬置 ThomasKlepper GME-ITDC实验室支架 BerndMetz GME-ITDC车辆评测审核人：WolfgangMolitor助理高级工程师PE底盘（GME-ITDCPE底盘）KlausHoerig EPSILON动力总成悬置开发（GME-ITDCN&V）LarryCraig EPSILONNAO底盘工程（NAO）RonaldoH.Suda GMB底盘研究工程师GME-ITDC（LAO）JeffWilliams APO驻外工程师GME-ITDC（APO）修订日期：1998目录（i）TOC\o"1-7"\h\z\u1.简介51.1文档信息51.2任务/宗旨51.3分类52.引用文档52.1优先顺序52.2政府文档–不引用52.3GME/通用汽车52.4供应商文档63.要求63.1子系统定义63.1.1外观63.1.2内容63.1.2.1实体部分63.1.2.2功能部分73.1.3外界环境83.1.3.1温度83.1.3.2污染物93.1.3.3臭氧暴露103.1.4接合部103.1.4.1外部与车辆及子系统之间的接合部103.1.4.2子系统与子系统之间的接合部103.1.4.2.1动力总成103.1.4.2.2底盘结构（托架）123.1.4.2.3车身结构123.1.4.2.4与其他子系统共用的支架123.2产品特征123.2.1性能123.2.1.1动力管理133.2.1.1.1低频和高频振动隔振133.2.1.1.1.1低频振动隔振143.2.1.1.1.2高频振动隔振143.2.1.1.2动力总成的移动控制153.2.1.1.3反作用扭矩和反作用力153.2.1.1.3.1内部产生的反作用传动扭矩和反作用力153.2.1.1.3.1.1扭矩转向因素173.2.1.1.3.1.2随动转向因素173.2.1.1.3.2外部产生的反作用力173.2.1.1.4管理负载173.2.1.2动力总成的定位/支撑183.2.2实体特征183.2.2.1尺寸和容积193.2.2.2质量属性193.2.3可靠性193.2.3.1可靠性要求193.2.3.2耐用性测试203.2.3.2.1车辆测试203.2.3.2.1.1车辆耐用性203.2.3.2.1.2车辆测试213.2.3.2.2子系统测试213.2.3.2.3组件测试223.2.3.2.3.1GME组件测试223.2.3.2.3.2NAO–高温多轴向冲击测试253.2.3.2.3.3NAO–最大破坏性多轴向冲击测试253.2.3.3故障标准253.2.4保养、维护和修理253.2.5用户-子系统交互263.3设计和构造273.3.1材料、流程和零部件选择概要273.3.1.1材料概要273.3.1.2流程概要273.3.1.3零部件选择概要273.3.2设计概要和限制条件273.3.3识别标志和商标283.3.4工艺283.3.5互换性283.4文档283.5子系统的售后支持283.6子系统操作人员培训283.7组件特征293.7.1组件定义293.7.1.1悬置293.7.1.1.1承载悬置293.7.1.1.2扭矩反作用悬置293.7.1.1.3承载和反作用悬置293.7.1.2阻尼器303.7.1.3支架303.7.2组件接合部说明303.7.2.1发动机悬置子系统组件与动力总成的接合部303.7.2.2发动机悬置子系统组件与车身/底盘的接合部303.7.2.3发动机悬置子系统组件与TBD组件的接合部303.7.3组件要求303.7.3.1附加要求304.鉴定324.1概述324.2鉴定交叉应用索引334.3鉴定要求374.3.1腐蚀鉴定374.3.2测试温度确定374.3.2.1弹性疲劳裂纹扩展数据384.3.2.2COMPTEMP模拟以得出悬置温度曲线384.3.2.3温度约减法384.3.3NAO–高温多轴向冲击测试384.3.4NAO–最大破坏性多轴向冲击测试394.3.5生产鉴定395.运输条款396.注释396.1定义396.1.1扭矩转向396.1.2随动转向397.附录I动力总成组合、动力总成数据和动力总成位置407.1附录I-1动力总成组合407.2附录I-2动力总成数据407.3附录I-3动力总成位置408.附录II车辆频率模式配置图419.附录III底盘和车身之间连接件的移动性/动刚度42简介文档信息本技术规范旨在说明EPSILON车型规划中对发动机悬置子系统的要求，该规划包括欧洲、拉丁美洲、亚太地区和北美地区车辆平台以及下文中与其相关的动力总成。任务/宗旨发动机悬置子系统设计用于将动力总成安装到车辆上。动力总成的安装包括固定动力总成体的位置和支撑，并通过适当隔离管理动力总成所传输的动力（包括动力总成内产生的动力和外部产生的力）。在实现这些功能的同时，发动机悬置子系统需满足对车辆乘员、平台、接合部以及公司对车辆使用目标寿命等的要求。分类EPSILON车辆规划中的发动机悬置子系统是前轮驱动、横向、聚焦扭矩轴发动机悬置系统。该子系统由（2）承载悬置和（2）扭矩反作用悬置。引用文档优先顺序本技术规范内容与文中所引用文档如果发生冲突，以本技术规范内容为优先。但是，如无特例，本技术规范中的所有内容均不得凌驾于现行法律法规之上。政府文档–不引用GME/通用汽车EPSILON车辆技术规范（VTS）EPSILON悬置和支架组件技术规范（CTS）动力总成悬置设计指南GM适用性设计纲要GM全球设计手册GM1644A,，卓越的标的，1991年3月。GM工程腐蚀标准GM7111M、GM4298P、GM4465P、GML15-26腐蚀车辆组件和总成CPPO-15-3-82O.P.I.S.纲要，M.T.C.识别宗旨GM9505P,GM9540P（B）可靠性路面测试（VTS中章节4.3.2.3.2）GM统一测试规范R-15-99、-101-90、-102-90、-70GM统一测试规范R-15-21Pwt.悬置–失效模式影响GME规划E0（基于杜登霍芬的耐用性一览表）GME规划E0（基于拉丁美洲的耐用性一览表）GME悬置和支架测试步骤待定（详细计划正在开发中）供应商文档AIAG/Saturn/GM质量标准待定待定要求子系统定义发动机悬置子系统的主要功能是将动力总成安装到车辆上。此外，发动机悬置子系统还将在其静态位置定位和支撑动力总成体，并将动力总成限定在规定位置，以保证车辆的使用寿命。发动机悬置子系统还通过将车辆与动力总成分离、控制动力总成的运动、反作用扭矩以及来自/作用于动力总成之上的力（包括内部产生的动力和来自外部道路的作用力）进行管理。在执行上述这些功能的同时，发动机悬置子系统也需满足本文档中所述的具体车辆规划/平台的要求。发动机悬置子系统的功能系统图如图3.1-1所示。外观发动机悬置子系统组件的外观应符合EPSILON车型技术规范（VTS）的要求。内容EPSILON发动机悬置子系统的实体部分和功能部分将在下文中进行界定说明。实体部分发动机悬置子系统是聚焦扭矩轴型悬置系统。该发动机悬置子系统由（2）承载悬置和（2）套管式扭矩反作用悬置。在一般的悬置设计中，形状和附件一览表应通用于规划中所包括的多个平台中的不同动力总成，但是悬置的内部形状、比率和特征可以各不相同，由不同平台的特定要求决定。功能部分如图3.1.2.2-1发动机悬置子系统功能流程图所示，发动机悬置子系统具备以下功能。a.该子系统在所规定的静态位置固定和支撑动力总成体，并将动力总成限定在一定的位置范围，以保证车辆的使用寿命。b.该子系统通过以下各项功能对其内部产生的动力和来自外部道路的作用力进行管理：将底盘/车身与动力总成分离。反作用于传动扭矩和驱动力控制动力总成的运动，以达到封装和接合部的要求。分离出各种动力总成刚体模态，如车架模态、悬架模态及车辆怠速频率。外界环境发动机悬置子系统在其使用寿命中可能会遇到的外界环境条件如下文所述。温度动力总成悬置子系统组件可持续处于23°C至125°C的温度环境中，不会出现CTS和图中所给出的功能故障或超出性能限值。这些组件可在短时间内承受40°C至132°C的极端温度。另外，这些组件可在短时间内承受的极端温度范围详见EPSILON动力总成组件技术规范（CTS）。该系统在炎热环境和使用寿命（10年或100,000英里）中，不同温度条件下的所体现的温度特性（COMPTEMP温度范围（C）该温度范围内的估计总时长（小时数）该温度范围内的估计车辆工作时长（小时数）131-140121-130111-120101-11091-10081-9071-8061-70<60总时长可按照章节4.3.2中的相关说明从该特性资料中确定一个可在所有实验室测试中使用的温度。在得出实际的EPSILONCOMPTEM数据之前，对所有悬置进行早期测试时，适用125污染物该发动机悬置子系统组件应能够暴露于下列污染物中而不会出现功能损失：水（含或不含盐分）臭氧尘土/泥土发动机冷却液风挡玻璃清洗液发动机悬置子系统组件应进行封装，以保证尽量不会暴露在以下污染物中：制动液机油动力转向液变速器油车桥润滑油轴承润滑油空调润滑油汽油（包括甲醇和汽油混合燃料）柴油除油剂臭氧暴露GME：耐臭氧性能以GME60251适用于GME特定和通用单位浓度的测试规范为准。NAO：适用于NAO特定和通用单位浓度的动力总成系统在以下所列温度条件下应能承受0至0.04ppm的臭氧浓度：单位：小时总时长：10年地点：加利福尼亚州洛杉矶温度臭氧浓度（ppm）（F）0.01-.05.06-.10.11-.15.16-.20.21-25.26-.30.31-.35.36-.40100-11056070706020155590-100656308506504902507515580-908102,9102,6502,0509903106010070-803,9707,8603,8901,1001501000060-708,97014,030940100000050-609,40012,4803000000040-504,2206,410000000030-403306700000000Total27,77045,0508,4303,8801,6905901503010注：臭氧防护不应妨碍高温或寒冷环境下的长期耐用性。为了达到臭氧防护的要求，臭氧的用量应由供应商依据章节4.3.3中所述的测试步骤进行测试。接合部发动机悬置子系统与多种实体的接合部可能会对其功能和设计有所影响或限制。这些接合部及其具体要求将在下文进行说明。外部与车辆及子系统之间的接合部外部与车辆之间的一些项目可能会对发动机悬置子系统造成一定影响，在设计发动机悬置子系统时必须将这些情况考虑在内，包括：车辆运输（卡车或铁路）车辆举升（包装）清洗架间隙（包装）牵引（包装–离地间隙和拖车）离地间隙（驻车等）有关具体的车辆平台要求，请参考EPSILONVTS。子系统与子系统之间的接合部发动机悬置子系统与动力总成间的接合部包括发动机、变速器、附属部件、车架以及/或底盘。动力总成a.有关动力总成的信息，请参考附录I。这些表格对在GME和NAO应用的动力总成组合及发动机悬置子系统须符合的性能特征进行了概括说明。b. 在三个正交方向，50-800Hz的频率范围内，发动机或变速器上每个悬置装置的动刚度应该>或=下面表3.1.4.2.1-1中所列出的数值。应该于支架与悬置的接合部测量刚度，它是动力总成与支架结构应该具备的功能特性。应通过分析和实验确定是否达到要求。有关建立模型的步骤，请参考附录III。悬置位置承载方向动刚度（n/mm）变速器X18000悬置Y18000Z26000前扭矩X18000反作用力Y9000悬置Z18000后扭矩X18000反作用力Y9000悬置Z18000发动机X24000悬置Y18000Z26000表3.1.4.2.1-1c. 除了以上所列的动刚度目标值以外，发动机或变速器每个悬置中间的支架牢固固定在动力总成上的安装位置时，在600Hz以下不应出现共振。底盘结构（托架）a. 在三个正交方向，50-800Hz的频率范围内，托架上每个悬置装置的动刚度应该>或=下面表3.1.4.2.2-1中所列出的数值。应该于悬置的弹性中心测量刚度，它是托架接合部与支架结构应该具备的功能特性。应通过分析和实验确定是否达到要求。有关建立模型的步骤，请参考附录IV。悬置位置承载方向动刚度（n/mm）前扭矩X18000反作用力Y9000悬置Z18000后扭矩X18000反作用力Y9000悬置Z18000表3.1.4.2.2-1b. 在三个正交方向，50-800Hz的频率范围内，每个悬置与驾驶员右耳侧位置的托架子系统间接合部输入的声音灵敏度应该<55dBA（Pa/N）。因为采用隔振式托架，NAO认为该要求应限制在50dBA以内。车身结构a.在三个正交方向，50-800Hz的频率范围内，车身结构上每个悬置装置的动刚度应该>或=下面表3.1.4.2.3-1中所列出的数值。应该于悬置的弹性中心测量刚度，它是车身接合部与支架结构应该具备的功能特性。应通过分析和实验确定是否达到要求。有关建立模型的步骤，请参考附录IV。悬置位置承载方向动刚度（n/mm）变速器X18000悬置Y18000Z26000发动机X24000悬置Y18000Z26000表3.1.4.2.3-1b. 在三个正交方向，50-800Hz的频率范围内，每个悬置与驾驶员右耳侧位置的车身子系统间接合部输入的声音灵敏度应该<55dBA（Pa/N）。与其他子系统共用的支架a.在三个正交方向，50-800Hz的频率范围内，在悬置弹性中心测得的共用支架的刚度应该>20,000N/mm。有关建立模型的步骤，请参考附录IV。注：尽量不要使用带空调压缩机等组件的共用支架。附着有电缆线束的支架不得共用，其刚度要求请参考表3.1.4.2.1、3.1.4.2.2或3.1.4.2.3。产品特征发动机悬置子系统技术要求可验证，并在下文中从多个类别进行确认。性能有关发动机悬置子系统的性能要求将在下文中进行说明。除非另有说明，所有要求需符合章节3.1.3中所规定的条件。特定车辆、操作及环境条件应在性能要求部分和EPSILON组件技术规范中加以说明。注：EPSILON车辆技术规范（VTS）优先于该SSTS，应作为该规划的最高控制要求。动力管理发动机悬置子系统应该按照下文所述对动力总成所传输的动力进行管理。低频和高频振动隔振有关弹性和液压隔振方式下对低频和高频振动隔振的要求将在下文进行说明。低频要求应通过整车系统模型的分析、利用车内动力总成模型分析测试实验以及车内怠速振动GME步骤/NAOVLATSVTS测试进行确认。高频要求应利用车内振动GME步骤/NAOVLATSVTS测试进行确认。低频振动隔振 a.无论使用的是液压还是弹性承载悬置，对于安装了全部附属部件（包括排气、冷却及线束等）的车辆上的动力总成，下列性能要求均适用。要求中应将有关速率和阻尼的制造误差考虑在内。 1.所有刚体动力总成模式应在9-17hz.的频率范围 2.动力总成的弹跳频率（垂直+/-Z）应低于12hz.，可调范围9-12hz. 3.动力总成螺距（YY）应从弹跳解耦。 4.带螺距组件的无刚体动力总成模式可高于13hz. 5.带垂直组件的无动力总成模式可在5-8hz.（人体灵敏度），12-13.5hz.（悬架频率，即车轮跳动和前轮晃动），或高于18hz.（车辆结构模式和发动机怠速激励）范围。b.为了确保适当的怠速振动隔振，座椅滑轨和方向盘的振动级别应该在整车状态下通过试验确定。最大允许振动级别请遵照Epsilon（VTS），并列举如下：怠速振动相应部位目标Db（G）rms目标（m/s^2）rms方向盘前后-300,3方向盘左右两侧-330,3方向盘上下-330,3驾驶员座椅滑轨前后-400,1驾驶员座椅滑轨左右两侧-400,1驾驶员座椅滑轨上下-400,1表3.2.1.1.1.1-3高频振动隔振a. 发动机悬置子系统应在动力总成与车身/底盘之间有一个在三个方向、50Hz-800Hz的频率范围内>或=-30dB的传输失配率（减少严重分离）。该要求适用于在低载荷起步时每个悬置部位的承载条件。b. 发动机悬置子系统不应产生可听噪音，如在车辆正常工作时乘员舱内听到挤压声或解耦声，在粗糙道路如通用汽车公司在米尔福德市试验场的“12Mile，PontiacTrail，和第3椭圆车道”以及极端条件如多坑洼、高“g”转弯、装运等等情况下发出的可听噪音。动力总成的移动控制有关动力总成的移动控制要求如下：a.在动力总成悬置设计指南中第VI.40页所述的承载条件下，发动机悬置子系统对动力悬置位移的控制应满足以下要求。这些要求应通过整车系统模型并经过路载数据采集（RLDA）实验进行确认。自由度最大运动幅度+/-（mm）或（deg）前后X12横向Y8纵向Z12横滚XX1.4°俯仰YY3.5°偏行ZZ1.3°注：平移和旋转角度彼此专有，不能合计（如12mm前后移动幅度和3.5°俯仰角）b.如果在鉴定测试GMUTSR-15-21“发动机/变速器悬置失效模式测试橡胶隔振”中所述的条件下出现功能失效，发动机悬置子系统应能限制动力总成的移动。c. 发动机悬置子系统应支持平台防撞性目标。在碰撞事故中，车辆动力总成周围的组件与动力总成发生碰撞时，悬置子系统，包括扭矩反作用悬置，应能在前部、后部和侧面碰撞中保持结构的完整性。如果允许在最大承载范围出现断裂，悬置子系统应从悬置支架或表面断开。悬置子系统应使动力总成一旦出现断裂松弛时符合下挠度动力学。该目标可以通过模拟分析进行确认。反作用扭矩和反作用力有关反作用扭矩和反作用力的要求如下文所述。内部产生的反作用传动扭矩和反作用力发动机悬置子系统应对内部产生的扭矩产生反作用，如图3.2.1.1.3.1-1普通扭矩（负载）与旋转（挠度）曲线对比图所示。注：该曲线源于以下要求：最大允许动力总成旋转量扭矩大小（怠速、WOT、周期摆动等）隔振（传输）第1区：怠速驱动在怠速驱动时，发动机悬置子系统会受到稳定的扭矩振动影响，隔振是子系统此时的主要功能。第2区：节气门全开（WOT）在节气门全开时，发动机悬置子系统会受到稳定的扭矩影响，隔振是子系统此时的主要功能。第3区：扭矩输出在扭矩输出时，发动机悬置子系统要受到瞬时的扭矩状态的影响，控制动力总成的移动是子系统此时的主要功能。扭矩输出扭矩扭矩输出扭矩（负载）怠速实际曲线转换区第1区第2区第3区旋转（挠度）{关于弹性轴}最大旋转量图3.2.1.1.3.1-1普通扭矩（负载）与动力总成的旋转曲线对比图注：转换区应尽量平缓以在本区间内进行扭矩和力的轻松转换。怠速负载时，悬置负载应在第1区间的前半部分。正常起步负载时，悬置负载应在第2区间的前半部分。WOT负载时，悬置负载应在第2区间。扭矩转向因素下列要求主要用于控制发动机悬置子系统对扭矩转向的影响。必须认识到的一点是，还存在其他一些会影响扭矩转向而又不能被发动机悬置子系统控制的因素。a.从正面看，最大左至右传动轴外夹角差不应超过+/-1.5度。换句话说，在低负载和WOT负载时，左至右变速器输出轴垂直运动的最大差值不应超过+/-1.5度。b.悬架和动力总成悬置组合运动对传动轴外夹角造成的影响不应超过+/-2度。有关扭矩转向的定义，请参考章节6.1.1。随动转向因素为了降低车辆出现随动转向的趋向，在正常定态扭矩或中等扭矩条件下，从正面看，最大左至右传动轴外夹角差不应超过+/-2度。有关随动转向的定义，请参考章节6.1.2。外部产生的反作用力a. 发动机悬置子系统应该对外部产生的反作用力（如道路输入的力和制动力）作出反应，控制动力总成的移动（如发动机的上下运动{弹跳}，发动机横滚等），以使内部振动最小化，达到EPSILONVTS所规定的要求。依照章节3.2.1.1.1.1所述，利用阻尼或约束设备（如保险杠），通过适当调整动力总成刚体模式可以达到上述要求。b.为了保证适当的乘坐振动隔振，应利用整车系统模型在大于5-20Hz振动频率范围的规定道路输入条件下，测试座椅滑轨在横向和纵向的乘坐振动级别。具体地说，在同相位和不同相位条件下，应对前车轮实施+/-2.5mm的位移输入，用频率函数计算座椅滑轨的加速程度。针对液压和弹性系统，以5-20Hz正弦输入至前轮胎的最大允许乘坐振动级别，如下表所示：频率范围（Hz）最大加速级别液压（m/s^2）rms最大加速级别弹性（m/s^2）rms5.0-10.00.50.510.0-20.01.02.0c. 应用整车和一个4轴液压道路模拟机对此进行试验验证。管理负载动力总成悬置可管理和约束置于车内的负载，以确保整车的可靠性。下列标准旨在在没有实际负载的情况下辅助悬置系统的开发。前提条件是悬置系统应满足章节4中所述的所有鉴定要求。针对EPSILON规划，已确定了两种负载极限标准。典型负载标准是指车辆会在其使用寿命中承载一百次以上的负载。它们代表了可能会导致部件出现疲劳性断裂的负载。例如节气门全开时产生的负载，比利时石块被认为是典型负载。极端负载标准可在耐用性测试条件下确立一个负载上限。极端负载标准是指车辆会在其使用寿命中承载十次以下的负载。极端负载可能会出现在经过坑洼道路、周期摆动、使用弹压齿式离合器以及越过障碍物之时。有关EPSILON发动机悬置的负载管理标准以一系列静态g负载、最大动力总成扭矩、动力总成齿轮比、发动机悬置位置以及部分悬置旋转的假设为基础。表3..2.1.1.4-1列出了用于开发典型和极端负载标准的g负载和动力总成扭矩条件。表3.2.1.1.4-1EPSILON负载标准条件，静态补偿量：典型极端+/-3g纵向+/-5g纵向（NAO要求+/-6g+/-2.5g垂直+/5g撞击（NAO要求+6/-4g）+/-1.5g侧面+/-3g侧面（NAO要求+/-4g）WOT前/后自动型1.47WOT，手动型2.08，Saturn手动2.47，前/后WOT前0.5g向前加速WOT后0.6gRed加速+/-1kN扭矩悬置侧面负载+/-2kN扭矩悬置侧面负载这些条件通过以下途径加载至动力总成悬置：a.静态补偿增至所有负载条件。b.垂直动力总成负载条件用于为发动机和变速器悬置建立垂直负载标准。负载被从重心位置分至发动机和变速器悬置。c. 侧面动力总成负载条件用于为发动机和变速器悬置建立侧面负载标准。负载分担可以在2：1和1：2之间。d. 纵向动力总成负载条件用于为前部、后部、发动机和变速器悬置建立纵向负载标准。前悬置标准是以从重心位置分至前部、发动机和变速器悬置的负载为基础建立的。后悬置标准是以从重心位置分至后部、发动机和变速器悬置的负载为基础建立的。发动机悬置标准是以最坏情况下从重心位置分至前悬置或后悬置、发动机和变速器悬置的负载为基础建立的。变速器悬置标准是以最坏情况下从重心位置分至前悬置或后悬置、发动机和变速器悬置的负载为基础建立的。e. 节气门全开时动力总成负载条件用于为前悬置和后悬置建立垂直负载标准。前悬置和后悬置标准是以要求对车桥扭矩作出反应的垂直耦合力为基础建立的。车桥扭矩由最大动力总成扭矩和动力总成齿轮比计算而来。f. 于极端情况产生的以及上文未规定的负载在相似情况（典型情况或极端情况）下应小于极端负载的一半。动力总成的定位/支撑有关对静态定位和支撑动力总成的发动机悬置子系统的要求如下：a.须有参考总图和含有封装空间细节信息的封装图以及动力总成的静态位置。b.动力总成在车辆规定使用寿命之内不应保持一种与预先测试静态负载高度相比超过初始挠度30%的永久姿态（下沉）。实体特征有关发动机悬置子系统所要求的实体特征将在下文中进行说明。尺寸和容积发动机悬置子系统的实体尺寸/形状和位置应该在所提供的总图和封装图所示的封装范围之内。质量属性发动机悬置子系统的质量，包括悬置、支架、阻尼器、调谐吸声器以及紧固件不得超过10kg。但是，必要时对液压系统可适当放宽要求。可靠性GMIO可靠性：底盘部件的目标寿命为全球用户使用150000km无裂纹，300000km无功能损失。NAO-可靠性：在其100,000英里或10年的可靠性要求GMIO可靠性要求：针对鉴定测试的测试要求GMIO针对鉴定实验室测试的测试要求为80000km杜登霍芬规划。E0根据欧洲中部车主使用300000km或80000km杜登霍芬规划。G0根据全球车主使用300000km。首个40000km不能出现任何裂纹，80000km无功能损失。GMIO针对开发和鉴定测试的可靠性规范顾客反馈的疲劳故障率应该<1x10-5。发动机悬置系统的可靠性应该达到99%的确认程度，70%的信心程度。这将要求在2倍于其寿命的时间内对4个样品进行测试，且不能出现裂纹。NAO-可靠性要求：动力总成悬置系统将演示章节3.2.3.2中所列出的每项测试中的一个有关可靠性方面的最小96%的测试，70%信心程度。每项测试应模拟出99.8%的几率达到的10年的车主使用年限或100,000英里的里程。所有测试应该测试至出现故障为止。测试故障标准在章节3.2.3.3中有所说明。应利用Weibull分析评估可靠性目标。在章节3.1.3中所述的环境条件下，所规定的可靠性值适用于章节3.2.1中所有功能特性要求。耐用性测试下文将阐述需要依次进行的耐用性测试，以验证章节3.2.3.1中所列出的可靠性标准。耐用性测试包括对车辆、子系统和组件层面的测试。故障标准在章节3.2.3.3中有所说明。车辆测试在完成章节3.2.3.2.1.1和3.2.3.2.1.2中所列出的测试项目表后，子系统应所有车辆组合测试中保持正常功能，无意外情况。车辆耐用性下列车辆耐用性测试项目表可由GM进行，以验证发动机悬置系统：GME测试E0 欧洲耐用性（杜登霍芬试验场）G0 全球耐用性（在杜登霍芬的巴西试验场模拟测试克鲁兹阿尔塔）L-6-10 发动机悬置负载的判定R-0-3 加速耐用性R-0-17 基于E0的耐用性车辆测试R-6-3 柴油发动机测试–出租车模拟R-6Q-1 发动机悬置功能测试R-6Q-03 发动机移位（损坏与未损坏的悬置间比较）底盘破坏性测试NAO测试温和天气测试（MPG）R-15-102 极限耐久性测试R-15-103 简明结构测试R-15-104 简明动力总成测试R-15-105 车辆耐用性开发测试R-15-107 主动力总成测试R-15-108 有限动力总成测试（MPG）R-15-116 加速腐蚀测试（MPG）炎热天气测试（DPG）R-15-61 动力总成工作温度审验R-15-155 车辆耐用性开发测试R-15-157 主动力总成测试R-15-158 有限动力总成测试R-15-161 车辆炎热天气暴露测试R-15-162 美国西部有限动力总成测试寒冷天气测试（KAP）R-15-191 车辆寒冷天气暴露测试车辆测试除车辆耐用性之外，还要进行下列车辆测试以验证发动机悬置系统：R-4-1 后悬架逆向、快速前进和制动跳跃测试（周期摆动）R-15-9 动态接地R-15-21 动力总成悬置–失效模式效应R-15-43 牵引车辆测试R-27-15-99 运输模拟测试8707 用于手动变速器动力总成的弹压齿式离合器测试测试8708 伍德沃德大道测试障碍物（该测试旨在按照GMUTS和MVSS标准判定P/T悬置在受到障碍物碰撞时的行为）子系统测试需进行下列子系统测试以验证发动机悬置系统。GMEITDC和GM小型汽车集团将执行对子系统的测试。GME测试：所有发动机支架（金属零件）须能承受40.000km的外力G0（全球车辆耐用性测试），且无任何裂痕出现。有关裂痕定义，请参见章节3.2.3.3.。在车辆按照G0测试项目表行驶和进行破坏性测试时，需对施加的外力大小进行测量。可考虑下列测试：可进行类似MAST测试或多轴组件测试。NAO测试：MAST测试：多轴振动平台（MAST）测试是一项综合的发动机悬置测试，它可以对全部动力总成和A-柱以前的前脸部分进行充分测试。该测试需在一定温度及带前/后、垂直、侧面、俯仰、横滚、偏行和热负载的条件下进行。行驶文件负载通过行驶车辆进行路载数据采集（RLDA）开发而来。在每个系统设计前应使用最少3个样本测试至出现故障。最大加速测试：最大加速测试用于判定发动机悬置系统在外界温度下施加最大牵引力加速条件时的结构完整性。这是一项用于支架验证的台架测试，需验证至出现故障为止。应使用最少3个样本。加速腐蚀测试：GMUTSL-15-26标准适用于前悬架，用以模拟系统10年的腐蚀状态。该测试以100,000英里组件测试该测试应该包括组件技术规范中所规定的以下组件的测试，以验证是否达到可靠性的要求。GME组件测试用于GME和通用悬置的测试：测试测试或文档规范名称文案0.2GMI03022R 发动机-变速器阻尼块带液压阻尼（液压悬置HL）文案0.2GMI03022V 发动机-变速器阻尼块带液压阻尼（液压悬置HL）文案0.2GMI03023R 发动机-变速器阻尼块不带液压阻尼（TWL）文案0.2GMI03023V 发动机-变速器阻尼块不带液压阻尼（TWL）说明：要求请参见技术规范或CTS测试方法（技术规范中的零部件）钢制零部件：GME00201 用于底盘组件的有机涂层GME00252 锌、锌镍合金、锡、铅、铜在铁或钢上的电镀涂层，以及铅和锡在铜上的电镀涂层GME00253 金属和金属涂层的磷酸盐化GME60206 盐雾测试弹性零部件：GME60250 压缩形变的测定GME60251 弹性件的耐臭氧性能GME60252 用硬度计测量压印硬度（肖氏A和D）GME60255 弹性件的耐油液性能GMEL0004 HD-发动机机油（供车主维修使用的多级机油）GME60256 弹性体（IRHD）的球压硬度测定-微痕硬度测试GME60257 拉伸强度属性GME60258 弹性件加速老化测试GME60259 弹性件的耐寒性能GME60260 渗透性Opel416 弹性体的低温参考值TR的测定物理属性GME60230 受力偏斜特征和弹性组件的蠕移属性的测定GME60231 弹性组件的永久姿态特征的测定GME60232 单向应力下弹性组件的受力偏斜特征GME60234 弹性组件的受力偏斜特征和低速率磁滞特性的测定GME60237 弹性组件的动刚度和损耗角的测定GME60238 弹性组件的拉伸强度和衰坏伸长的测定耐久性测试：GMEL-6Q-5 合成材料、与金属零部件组合使用的弹性零部件的耐用性功能测试：GMER-6Q-1 发动机悬置功能测试环境保护法：（技术规范中的零部件）QU000000 环境保护QU000001 环境保护法的合规要求其他文档（技术规范中的零部件）ON22 工件边；术语DIN30640, 技术产品上的字体：Beiblatt1；06.76 拉丁字母的专用标点符号及示例DIN30640, 字体；线状直线黑体字；Beiblatt2；04.91 印刷体字；NeuzeitGrotesk字体；拉丁字ON22 工件边；术语9291356 Opel图，生产日期、IRVDA-Richtlinie260 材料名称ON1396.5 商标，GMBSEN10204；08.91 金属产品检查文档的类型用于GME和通用支架的测试：静态负载能力：发动机支架须能在每个正交方向（X、Y和Z）上承受破坏性测试或G0测试项目表中测定的Ce*最大静态负载，且未出现故障（铝制和铸钢件）或塑性变形（钢板件）。Ce值必须是1.5。最大负载须按章节3.2.3.2.1.1所述进行测定。等幅负载条件下的疲劳测试发动机支架须能承受测试强度>=70%最大测定负载（车辆按G0测试项目表行驶测得）时多个周期（N90%>=300000，高斯分布）的测试。有关裂痕定义，请参见章节3.2.3.3.。螺纹分离负载（仅用于铸铝件）：根据步骤GMI06007–文案（未来将修改该步骤）（GMIO–步骤正在准备中）尺寸负载能力/分离负载分离负载mm螺钉锥入度控制扭矩条件下控制扭矩条件下（d）紧固控制角度条件下紧固螺钉锥入度：1,6*d螺钉锥入度：2*dM82,67kN/mm34kN43kNM103,0kN/mm48kN60kNM123,33kN/mm64kN80kN螺钉头抗压测试根据GME60156、极限值GME00150执行测试根据步骤GMI06007–文案（未来将修改该步骤）进行测试备注：对于不同零件号的具体要求将在最终版CTS中予以说明。NAO–高温多轴向冲击测试高温条件下，三个方向的实时测试可重现在动力总成悬置路载数据采集（RLDA）过程中的负载情况。该测试包括在较高、温和级别的R-15-101条件下对所有NAO特定和通用零部件进行鉴定。测试温度与动力总成的目标使用寿命内的热特性相当。三向实验室测试的目的是识别故障形式或限制减少悬置使用寿命的形式，以确定在超出悬置目标使用寿命后才可能出现这些故障形式。测试步骤和数据格式请见章节4.3。NAO–最大破坏性多轴向冲击测试动力总成悬置最大破坏性多轴向冲击测试包括未计入高温多轴向冲击测试但有可能会在动力总成悬置使用寿命中遇到的情况。供应商要使悬置能够承受这些负载条件，如章节4.3.4中所述的周期摆动、5mph的保险杠撞击、弹压齿式离合器等情况。故障标准在开始任何测试时，须适用以下故障标准：初始静态率超出规定范围（该范围见CTS）初始动态率超出规定范围（该范围见CTS）初始阻尼率（仅液压悬置）超出规定范围（该范围见CTS）以下是测试中适用的故障标准：零部件泄漏，仅液压悬置悬置的弹性橡胶部件上任何平坦部位出现25%的裂纹。该要求依据车辆对磨损悬置的灵敏度而有所变化。金属与弹性部件相接合的部位表面超过25%处于分离状态。该要求依据车辆对磨损悬置的灵敏度而有所变化。悬置的金属组件或支架的弯曲度和/或裂纹超过2mm，除非其他测试证明该裂纹在该零件的预期寿命内不会影响到零部件的功能。悬置的安装位置上任何看得见的裂纹或磨损。该要求优先于f、g和h项要求。承载悬置所保持的永久姿态不符合GME60231标准的要求。静态率与额定率曲线的变化相比超过30%。动态率与额定率曲线的变化相比超过30%。阻尼率与额定值（仅液压悬置）的变化相比超过30%。为了准确确定故障周期，也是出于可靠性分析的要求，供应商应详细说明测试中用于检查所有故障标准的频率。该频率可依据悬置的实际性能进行变动。组件的故障应在首次出现所列出的任何故障标准时即进行认定。子系统的故障应在被测试的子系统中任一悬置或支架首次出现故障时即进行认定。建议供应商提供一些上述标准作为功能测试实例或周期，以便可以在出现故障前提前1/2的使用寿命进行初始检查。腐蚀要求被认为是外观性或功能性的（影响零部件的机械强度）。CPPO15-3-82对使用寿命测试后1年内车身下部组件出现可接受的外观性腐蚀，使用寿命测试后2年内盖罩下的组件出现可接受的外观性腐蚀有相关说明。CPPO不允许经使用寿命测试后10年内因腐蚀导致出现功能损失。有关GMIO发动机支架的故障标准（金属零部件）：5mm的技术裂纹，或超过5mm的裂纹GMIO定义“无功能损失”：顾客使用时无功能损失。车主可能不能识别的情况。保养、维护和修理发动机悬置子系统的保养、维护和修理要求为：目标使用寿命内无保养要求对专用维修工具、培训或处理无要求不要求修理–仅更换更换系统的时间不应超过一小时。子系统组件不应对正常车辆保养步骤造成妨碍用户-子系统交互发动机悬置子系统不应要求与车主或维护人员交互以提供所要求的功能。设计和构造用于发动机悬置子系统的设计和构造特征的要求和限制条件将在下文中进行说明。材料、流程和零部件选择概要适用于子系统的材料、流程和所用零部件的限制条件和概要说明如下：注意，除下文所介绍的要求之外，相关其他要求，请参见EPSILONVTS。材料概要在子系统中使用的材料需满足以下要求：零部件或紧固件上不得使用非环保涂层。子系统组件应具备CPPO-15-3-82“腐蚀-车辆组件和总成”中所规定的耐腐蚀性能。符合回收再利用概要流程概要全部发动机悬置子系统组件应利用DFMEA/PFMEA和DFM技术结合故障防范流程以满足装配要求（故障防范应该始于设计，不要求使用颜色码或其他目视方式来保证合适的装配）。零部件选择概要在EPSILON规划中，发动机悬置子系统应使用通用紧固件和适用于所有平台的现有组件。选择使用新紧固件需要按照GM紧固件申报步骤经公司紧固件主管部门批准。设计概要和限制条件下列文档应作为子系统设计中的概要：GM动力总成悬置设计指南SCG/NAO紧固件指南Saturn维护概要平台专业维护概要待定动力总成悬置设计应综合以下信息：面向装配的设计（DFA）面向制造的设计（DFM）失效模式及效果分析（FMEA）卓越的标的装配工厂BOP要求竞争标杆有关回收再利用的设计识别标志和商标识别标志和商标需依照以下内容：子系统的主组件应附带有商标和/或带有包括NAO零件号、生产日期、识别码的标签。识别标志和商标应符合通用汽车GM1644“卓越的标的”中的GP-7”主组件的识别标志和商标应符合制造技术委员会（MTC）的操作人员零部件识别系统（O.P.I.S.）概要中与识别相关的规定。工艺发动机悬置子系统及其组件的工艺应符合以下内容：发动机悬置子系统组件应达到或超过通用汽车“卓越的标的”GP-3和GP-8标准中有关“工艺”的规定要求。发动机悬置子系统组件应符合装配工厂概要中有关处理的规定内容，如：无可能影响安全/装配步骤的毛刺、毛边、油滑表面等。互换性对NAO或GME当前动力总成悬置的构造配置的互换性没有特别要求。在可能的情况下，应考虑与其他有类似动力总成尺寸和悬置构造配置的GM平台车辆的互换性/通用性。文档应为发动机悬置子系统准备下列文档：产品装配文档（PAD）维护手册子系统结构图详细的组件图详细的系统技术规范（即系统CTS）测试报告结尾子系统的售后支持发动机悬置子系统应允许使用通用维护工具和维护设备。请参见章节3.2.4。子系统操作人员培训无要求组件特征下文对通用发动机悬置子系统进行了说明。而有关各系统的具体系统组件技术规范（包括比率、行程等）将由供应商和Epsilon发动机悬置PDT小组联合发行。组件定义发动机悬置子系统的主要组件包括悬置、阻尼器和支架（若需要）。这些组件按照其安装位置在图3.7.1-1动力总成悬置子系统实体图中进行了一一说明。各安装位置下，组件的组合各异。图3.7.1图3.7.1-1动力总成悬置子系统实体图专用平台其他附件底盘/车身结构减振器支架粘性阻尼器悬置减振器支架动力总成电气控制动力总成悬置子系统悬置各种悬置的分类如下：承载悬置、扭矩反作用悬置或承载和扭矩反作用悬置。承载悬置承载悬置支撑并反作用于静态和动态动力总成的作用力。此外，该悬置可隔离动力总成产生或引起的振动。扭矩反作用悬置扭矩反作用悬置（衬套或抗扭转支撑）仅会反作用于动力总成的动态扭矩和作用力，而不会支撑动力总成的静态重量。此外，该悬置可隔离动力总成产生或引起的振动。从而使这些悬置上的静态预载最小。承载和反作用悬置这些悬置起到上文所述的承载和反作用扭矩双重作用。因EPSILON系统为集中式扭矩轴系统，发动机和变速器悬置也均为此类系统。阻尼器阻尼器是一种用来分散能量的装置。例如，粘性阻尼器（发动机减振）可将动能转换成热能，而调谐式减振器（辅助质量式阻尼器）能以特定频率将振动能量转换为辅助质量动能。除非绝对必要，否则应该避免。支架利用支架，可将悬置和/或阻尼器安装到动力总成和/或车身/底盘上。组件接合部说明以其实际使用的支架为依，动力总成悬置和阻尼器与支架、动力总成和/或车身/底盘进行机械连接。下文对发动机悬置子系统组件的主要接合部进行了说明，并对相关高层要求进行了介绍。发动机悬置子系统组件与动力总成的接合部动力总成连接件应具有匹配的安装表面，以安装发动机悬置子系统组件，且该连接件也应符合章节3.1.4.2.1中规定的要求。发动机悬置子系统组件与车身/底盘的接合部车身/底盘连接件应具有匹配的安装表面，以安装发动机悬置子系统组件，且该连接件也应符合章节3.1.4.2.2或3中规定的要求。发动机悬置子系统组件与TBD组件的接合部组件要求本规范其他章节中所述的子系统要求也适用于表3.7.3-1中的单个或多个子系统组件。下文介绍了除表3.7.3-1外的附加要求。附加要求有关各发动机悬置子系统组件的附加要求，请参考EPSILON动力总成悬置组件技术规范。表3.7.3.1-1组件要求阻尼器要求说明 | 所在 | 悬置 | 支架 | 章节 | | |

外观 | 3.1.1 | X | X | X

暴露在极限温度 | 3.1.3.1 | X | X | X

暴露在污染物中 | 3.1.3.2 | X | X | X

外部与车辆之间的接合部 | 3.1.4.1 | X | X | X

悬置动力总成模式 | 3.2.1.1.1.1 | X | X | X

P.T.解耦模式 | 3.2.1.1.1.1 | X | X | X

传输性降低 | 3.2.1.1.1.2 | X | X | X

子系统产生噪音 | 3.2.1.1.1.2 | X | X | X

控制动力总成的运动 | 3.2.1.1.2 | X | X | X

限定动力总成 | 3.2.1.1.2 | X | X |

防撞性 | 3.2.1.1.2 | X | X | X

内部产生的PT反作用扭矩力 | 3.2.1.1.3.1 | X | X | X

扭矩转向因素 | 3.2.1.1.3.1.1 | X | X |

随动转向因素 | 3.2.1.1.3.1.2 | X | X |

外部产生的反作用力 | 3.2.1.1.3.2 | X | X | X

动力总成的定位/支撑 | 3.2.1.2 | X | X |

控制动力总成下垂 | 3.2.1.2 | X | |

尺寸和容积 | 3.2.2.1 | X | X | X

质量 | 3.2.2.2 | X | X | X 可靠性 | 3.2.3.1 | X | X | X 保养、维修和修理 | 3.2.4 | X | X | X

车主用子系统接口 | 3.2.5 | X | X | X

涂层 | 3.3.1.1 | X | X | X

腐蚀 | 3.3.1.1 | X | X | X

误差校正 | 3.3.1.2 | X | X | X

设计指南和限制 | 3.3.2 | X | X | X

识别和标记 | 3.3.3 | X | X | X

工艺 | 3.3.4 | X | X | X

材料 | 3.4 | X | X | X

售后服务 | 3.5 | X | X | X

EPSILONCTS要求 | 3.7.3.1 | X | X | X鉴定概述确定发动机悬置子系统是否符合规范要求的方式如下所示。可利用4种方法来鉴定或确认车辆设计：测试（T）-由规定的书面程序支持的正式规定行为。试验（D）-由规定的书面程序和指南支持的非正式规定行为。检查（I）-目视检查原型样品，以确认是否符合规范要求。分析（A）-执行分析性评估和/或计算机模拟，以确认是否符合规范要求。鉴定/确认作业由3个独立的阶段组成：车辆（V）-根据整车情况进行鉴定。车辆以及相关硬件必须是专为鉴定测试而生产的。子系统（S）-根据悬置子系统进行鉴定，确保其符合设计初衷，然后才可生产样机。组件（C）-根据悬置子系统的单个组件进行鉴定，以确保组件的耐用性和功能。在产品研发中的多个阶段均需鉴定/确认：设计阶段鉴定–对组件和系统进行测试、试验、检查和分析，以确保组件和系统的设计符合规范。该阶段所用的硬件通过原型试验而获得。生产阶段鉴定–对组件和系统进行测试、试验、检查和分析，以确保组件和系统的设计符合规范，且硬件按照生产率产生于原型试验。鉴定交叉应用索引表4.2-1中所示的鉴定交叉引用索引（VCRI）指出了子系统的鉴定步骤、鉴定方法、发布期以及责任方的规定。请注意，某些鉴定可能需应用此处未列出的其他标准或鉴定步骤。为了完成整个子系统鉴定作业，应采用相关标准和鉴定步骤。表4.2-1鉴定交叉应用索引要求所在鉴定发布说明章节步骤方法期责任方外观3.1.1样机PPAP试验/检查测试U/TNAO供应商组件部分3.1.2样机试验/检查U/TNAO外部暴露温度3.1.3.1GMUTSR-15-191测试U/TNAOGMUTSR-15-155测试U/TNAOGMUTSR-15-161测试U/TNAOGMUTSR-15-162测试U/TNAOGMUTSR-15-61-85测试U/TNAOGMUTSR-15-102测试U/TNAOCOMPTEMP测试/分析U/TNAO弹性体FCG分析U/TNAOMTL#0501测试U/TNAO高温多轴向测试测试U/T供应商MAST测试测试U/TNAO污染物3.1.3.2ASTMD471分析/测试U/T供应商GME60206测试供应商GME60265测试供应商GME60268测试供应商GMUTSR-15-102测试U/TNAOGMUTSR-15-191测试U/TNAOGMUTSR-15-155测试U/TNAOGMUTSR-15-161测试U/TNAOGMUTSR-15-162测试U/TNAOGMUTSR-15-116测试U/TNAO臭氧暴露3.1.3.3高温多轴向测试测试供应商GME60251测试供应商GMUTSR-15-102测试U/TNAOGMUTSR-15-155测试U/TNAO外部.-车辆-子系统3.1.4.1参考VTS部署/测试U/T/PNAO/供应商子系统–动力总成3.1.4.2.1FEA/移动性分析/测试Y/U/TNAO/供应商子系统–底盘3.1.4.2.2FEA/移动性和P/F分析/测试Y/U/TNAO/供应商子系统–车身3.1.4.2.3FEA/移动性和P/F分析/测试Y/U/TNAO/供应商支架3.1.4.2.4FEA/移动性和P/F分析/测试Y/U/TNAO/供应商低频隔振3.2.1.1.1.1Adams，模态分析分析Y/U/T供应商VLATS/乘坐性测试Y/U/T/PNAO/供应商高频隔振3.2.1.1.1.2TPA/VLATS/乘坐性分析/测试Y/U/T/PNAO/供应商控制动力总成的运动3.2.1.1.2Adams分析Y/U/T供应商翻车研究分析NAO车辆耐用性测试NAO乘坐性测试U/T/PNAO反作用扭矩和驱动力3.2.1.1.3Adams/乘坐性分析/测试Y/U/T/PNAO/供应商定位动力总成3.2.1.2.样机试验/部署Y/U/T/PNAO/供应商ASTMD395测试NAO/供应商尺寸3.2.2.1国际库设计/试验Y/U/T/PNAO/供应商质量特性3.2.2.2称重件测试Y/U/T/P供应商接合部3.1.4PPAP–接合部（GD&T）翻车研究样机构建性审核测试分析试验试验试验Y/U/T/PY/U/T/PY/U/T/PY/U/T/P供应商NAONAONAO载荷下的静态高度和载荷下的静态成形高度3.2.1.1.1.1PPAPASTMD395GME60230测试测试测试Y/U/T/PY/U/T/PY/U/T/P供应商供应商供应商载荷挠度曲线3.2.1.1.1.2PPAPASTMD575乘坐性评估/NVH测定测试测试试验Y/U/T/PY/U/T/PY/U/T/P供应商供应商NAO控制局部动力总成的运动、最大行驶量3.2.1.1.1.3ASTMD575，D429（YIELD）MTL#0279，0280，0500GMUTSR-4A1-1GMUTSR-15-21测试测试测试Y/U/T/PY/U/T/PY/U/T/P供应商NAONAO障碍物、破坏最小的载荷3.2.1.1.1.4ASTMD429（ULTIMATE）GMUTSR-15-20，GMUTSL-14A测试测试测试测试Y/U/T/PY/U/T/PY/U/T/PY/U/T/P供应商NAONAONAO抗下垂性3.2.1.1.1.5ASTMD395高温组件测试GME60250MTL#0279，0500，0501GMUTSR-15-155GMUTSR-15-161/162GMUTSR-15-191GMUTSR-15-102测试测试测试测试测试测试测试测试测试Y/U/T/PY/U/T/PY/U/T/PY/U/T/PY/U/T/PY/U/T/PY/U/T/PY/U/T/PY/U/T/P供应商供应商NAONAONAONAONAONAONAO产品主要特征–静态特性3.2.1.1.1.6PPAP品质控制方案测试检查/分析Y/U/T/PY/U/T/P供应商供应商阻尼（仅液压悬置）：Freq,PeakAmp,IOD3.2.1.1.2.1.3ASTMD2231，SAEJ1085aPPAP乘坐性评估/NVH测定测试测试试验Y/U/T/PY/U/T/PY/U/T/P供应商供应商NAO非自身产生的噪音3.2.1.1.2.2ASTMD2231，SAEJ1085a乘坐性评估/NVH测定测试试验Y/U/T/PY/U/T/P供应商NAO产品主要特征–动态特性3.2.1.1.2.3PPAP品质控制方案测试检查/试验Y/U/T/PY/U/T/P供应商供应商调整功能3.2.1.1.3CTS变更申请表乘坐性评估/NVH测定测试试验Y/U/T/PY/U/T/P供应商NAO最大动力载荷3.2.1.1.4ASTMD429，D430，SAEJ1183破坏性最大的组件测试测试测试测试Y/U/T/PY/U/T/PY/U/T/P供应商供应商供应商封装要求3.2.2.1PPAP–三维样机测试试验Y/U/T/PY/U/T/P供应商NAO可靠性3.2.3.1遵照3.2.3.2中的测试测试U/T/PNAO/供应商车辆耐用性3.2.3.2.1.1E0测试U/TGMEG0测试U/TGMEL-6-10测试U/TGMER-0-3测试U/TGMER-0-17测试U/TGMER-6-3测试U/TGMER-6Q-1测试U/TGMER-6Q-03测试U/TGMEGMUTSR-15-61测试U/TNAOGMUTSR-15-102测试U/TNAOGMUTSR-15-103测试U/TNAOGMUTSR-15-104测试U/TNAOGMUTSR-15-105测试U/TNAOGMUTSR-15-107测试U/TNAOGMUTSR-15-108测试U/TNAOGMUTSR-15-116测试U/TNAOGMUTSR-15-155测试U/TNAOGMUTSR-15-157测试U/TNAOGMUTSR-15-158测试U/TNAOGMUTSR-15-161测试U/TNAOGMUTSR-15-162测试U/TNAOGMUTSR-15-191测试U/TNAO车辆测试3.2.3.2.1.2GMUTSR-4-1测试U/TNAOGMUTSR-15-9测试U/TNAOGMUTSR-15-21测试U/TNAOGMUTSR-15-43测试U/TNAOGMUTSR27-15-99测试U/TNAO测试8707测试U/TNAO测试8708测试U/TNAO障碍物测试U/TNAO子系统测试3.2.3.2.2GME测试测试U/TGMEMAST测试测试U/TNAO最大加速度测试U/TNAO加速腐蚀测试测试U/TNAOL-15-26测试U/TNAO组件测试3.2.3.2.3Draft0.2GMI03022R测试规范U/T供应商Draft0.2GMI03022V测试规范U/T供应商Draft0.2GMI03023R测试规范U/T供应商Draft0.2GMI03023V测试规范U/T供应商QU000000测试规范U/T供应商QU000001测试规范U/T供应商GME60201测试U/T供应商GME60252测试U/T供应商GME60253测试U/T供应商GME60206测试U/T供应商GME60250测试U/T供应商GME60251测试U/T供应商GME60255测试U/T供应商GME60256测试U/T供应商GME60257测试U/T供应商GME60258测试U/T供应商GME60259测试U/T供应商GME60260测试U/T供应商GMEL0004测试U/T供应商Opel416测试U/T供应商GME60230测试U/T供应商GME60231测试U/T供应商GME60232测试U/T供应商GME60234测试U/T供应商GME60237测试U/T供应商GME60238测试U/T供应商GMEL-6Q-5测试U/T供应商GMER-6Q-1测试U/T供应商GME支架测试测试U/T供应商高温多轴向测试测试U/T供应商破坏性最大的多轴向测试测试U/T供应商GM9540P腐蚀测试测试供应商ASTMB117测试供应商QE001215测试U/T供应商裂纹扩展数据测试供应商维修和修理3.2.4GMUTSR19-15-23测试U/TNAO车主用组件接口3.2.5N/A售后服务3.5N/A误差校正3.3.1.2DFMEA&PFMEAAU/T/P供应商设计指南和限制3.3.2DFM/DFA/DFMEABENCH-MARKINGAAU/T/PU/T/P供应商供应商材质说明3.3.1.1.GMUTSR-15-116测试U/TNAOGM9540P腐蚀测试测试供应商QE001215测试U/T供应商GM9540P腐蚀测试测试U/T供应商GME60201测试U/T供应商GME60255测试U/T供应商GME60252测试U/T供应商GME60257测试U/T供应商GME60206测试U/T供应商GME60400测试U/T供应商GME60401测试U/T供应商GME60407测试U/T供应商QU000001测试U/T供应商CPPO-15-3-82测试U/TNAO/供应商组件接合部/车身/底盘3.7.1.2草图IU/T/P供应商组件接合部/动力总成3.7.1.1草图IU/T/P供应商程序说明3.3.1.2DFM/DFMEA，PFMEA试验/部署U/T/P供应商识别和标记3.3.3GP7试验U/T/P供应商工艺3.3.4GP3/GP8试验U/T/P供应商可替代性3.3.5安装试验/部署U/TNAO/供应商材料3.4.发布清单试验U/T/PNAO/供应商鉴定要求通过下文介绍的鉴定步骤来确定子系统完全符合要求。组件鉴定要求包含在CTS内。腐蚀鉴定在耐用性测试的GMUTS步骤规定的条件下，判断车辆是否腐蚀。测试温度确定可根据疲劳裂纹扩展性（供应商提供）、车辆热数据、计算机模拟（COMPTEMP）以及约减法来计算测试温度。得出的结果可用来确定组件和系统耐用性测试时所需的温度。如果悬置暴露在100C以下，那么测试温度应为注：为达到测试目的，测试温度应为125C，此温度要持续到收集完EPSILON热数据为止。弹性疲劳裂纹扩展数据在测试温度为65、80、100、115C且撕裂能为800、1200、1600、2000J/m2时，供应商应对动力总成悬置所用的弹性材料进行恒定撕裂能疲劳裂纹扩展测定。获取动力总成悬置系统后，应将测定步骤提交给供应商。COMPTEMP模拟以得出悬置温度曲线在与各种载荷和速度相符的热环境下，NAO可获取动力总成悬置的加热及冷却温度曲线。随后，此曲线可转换为若干温度特征，用于计算机模拟（COMPTEMP），从而来预测动力总成悬置10年内的温度曲线。温度约减法恒定撕裂能疲劳裂纹扩展数据以及10年预测热量曲线可转换为单体温度，应用于组件和系统耐用性测试。如果计算温度低于100C，那么测试温度应为NAO–高温多轴向冲击测试动力总成悬置的弹性部分在高温环境下受到实时作用力/