《营运车辆低速驾驶辅助系统性能要求和测试规程》编制说明

交通运输行业标准

营运车辆低速驾驶辅助系统性能要求和测

试规程

(征求意见稿)

编制说明

起草组

2019年4月30号

一、工作简况

（一）任务背景

随着汽车主动安全技术的进步及停车或低速运行状态下安全驾驶方面的市

场需求，我国逐渐出现了不少针对营运车辆低速运行时的驾驶辅助系统产品。

但是，当前营运车辆中的低速驾驶辅助系统产品质量参差不齐，且国家在此类

产品的性能与测试规程方面缺少行业标准，有关管理部门对此类产品的质量与

测试管理也缺乏标准判别依据，对于产品质量的监管和市场的良性发展十分不

利。因此，需要对营运车辆低速驾驶辅助系统的性能要求与测试规程进行全面

深入的研究，以有效保证此类产品质量，推动我国汽车主动安全技术及智能交

通技术的持续发展，提高道路交通安全水平，改善交通运行环境及规范产品市

场，进而推动我国汽车主动安全和交通行业的整体进步。

（二）任务来源

2018年5月29日，交通运输部下达2018年交通运输标准化计划的通知

（交科技函[2018]235号），《营运车辆低速驾驶辅助系统性能要求和测试规

程》（计划编号：JT2018—41）被列为2018年交通运输标准化修订项目。本标

准由全国智能运输系统标准化技术委员会归口，交通运输部公路科学研究所起

草制定。

（三）协作单位

在本标准的编制过程中，多次组织行业专家进行了研讨并开展了广泛的调

研工作，得到多方单位的支持与协助，取得了大量具有建设性的意见、建议和

试验数据，保证标准的修订质量。标准编制工作的协作单位有：清华大学、南

京理工大学、深圳市金溢科技股份有限公司、同济大学、中国汽车工程研究院

股份有限公司、郑州宇通客车股份有限公司。

（四）主要工作过程

交通运输部公路科学研究院接到标准起草计划任务后，立即成立了标准起

草组。主要工作过程如下：

1

1.2018年8月，成立标准起草组。起草组就营运车辆低速驾驶辅助系统广

泛搜集相关政策法规、标准及有关技术资料。查询国外相关标准，分析国内外

相关标准应用对比情况，并开始编写纲要。

2.2018年9月，起草组经过多次电话会议及碰头会，对我国交通运输行业

标准的撰写格式及标准的结构进行确认。在保证给出的试验方法及理论依据符

合本标准试验条件的前提下，完成标准草案并撰写标准的征求意见稿。

3.2018年11月，在清华大学汽车工程系王建强教授组织召开的专家讨论

会中，就营运车辆的共性问题进行探讨与确定，完成标准征求意见稿及征求意

见稿编制说明。

4.2019年4月，在北京召开了标准讨论会，经讨论与修订，最终形成标准

征求意见稿及征求意见稿编制说明。

（五）标准主要起草人及其所做工作

起草组在标准制定期间主要对标准涉及到的相关国标内容进行整合梳理，

充分对比国内外关于低速驾驶辅助系统的应用情况、相关试验方法及理论依据

之后对本标准进行完善，并且定期召开标准编制的研讨会。深刻了解该标准编

制过程中所存在的问题并逐一解决，互相交流讨论，保证标准编制成果的严谨

性、广泛性、实用性及可持续性。

本标准的主要起草人及负责的工作见表1.1。

表1.1标准主要起草人承担工作分工

序号姓名单位具体负责工作

交通运输部公路科学研对标准整体框架的搭建提出整体思路，并对标准内

1焦伟赟

究所主要参数的确定提出了指导性意见及建议。

负责标准整体框架和思路，及关键技术问题的解决

2王建强清华大学

方法。

负责监测范围、其覆盖区域的约定及相关视认方法

3徐永能南京理工大学

的研究。

交通运输部公路科学研负责标准内容细节的修改，协调标准整体讨论工

4李欣

究所作。

交通运输部公路科学研负责协调标准整体讨论工作，标准文本初审和修

5张云

究所改。

2

表1.1标准主要起草人承担工作分工（续）

序

姓名单位具体负责工作

号

交通运输部公路科学研

6张建苍负责标准讨论及意见修改，标准文本的修改。

究所

交通运输部公路科学研负责协调标准整体讨论工作，标准文本初审和修

7李振华

究所改。

负责标准内容细节的修改，协调标准整体讨论工

8黄小云清华大学

作。

负责标准文本中中英文翻译修改完善以及系统激活

9徐丰南京理工大学

和停用的规则制定。

负责标准文本中英文翻译修改完善以及系统激活和

10叶含月南京理工大学

停用的规则制定。

负责标准内容细节的修改，协调标准整体讨论工

11李克强清华大学

作。

深圳市金溢科技股份有负责标准文本中英文翻译修改完善以及内容细节修

12何宁

限公司改。

负责标准内容细节的修改，协调标准整体讨论工

13毕欣同济大学

作。

中国汽车工程研究院股负责标准内容细节的修改，协调标准整体讨论工

14陈涛

份有限公司作。

郑州宇通客车股份有限负责标准内容细节的修改，协调标准整体讨论工

15王士军

公司作。

负责标准内容细节的修改，协调标准整体讨论工

16许庆清华大学

作。

负责标准内容细节的修改，协调标准整体讨论工

17郑讯佳清华大学

作。

二、标准编制原则和确定标准主要内容的依据

（一）标准编制原则

《营运车辆低速驾驶辅助系统性能要求和测试规程》标准吸取国际上ISO

17386：2010《运输信息和控制系统低速运行操控辅助系统性能要求和测试规

程》（Transportinformationandcontrolsystems—ManoeuvringAids

forLowSpeedOperation(MALSO)—Performancerequirementsandtest

procedure）的先进技术经验，充分结合我国国情，以提高交通安全，改善交通

环境及规范产品市场为目标。标准的起草遵循以下原则：

（1）统一性原则

3

“营运车辆”的定义引用GB18565—2016《道路运输车辆综合性能要求和

检验方法》且关于营运车辆的性能规定与其协调一致，在营运车辆低速驾驶辅

助系统相关性能要求与测试规程方面进行统一，以便交通行业管理部门在检测

工作中拥有标准化的参考依据。

（2）适用性原则

标准内容符合我国交通运输行业管理需求，通过建立全国统一框架，同时

为不同地区该类产品应用需求提供一定的自由空间。

（3）开放性原则

标准符合我国国情，并充分考虑公共交通运输管理的需求。为标准今后持

续性发展留有充分余地,在现有技术水平的基础上进行方向性引导。

（4）延续性原则

标准编制具备灵活的可拓展性，接纳未来可能出现的新领域和新对象，保

证标准在行业发展上的延续性。

（二）确定标准主要内容的依据

如今基于空气动力学设计的机动车经常导致车辆周围可视范围受限。低速

驾驶辅助系统（MALSO）能够在速度非常低的停车或行进状态下辅助驾驶人操

作，增强驾驶安全性和便利性（如狭窄的通道）。系统在机动车挤入小型停车位

或通过狭窄通道时向驾驶人指示前方、后方或拐角处障碍物的存在。有时障碍

物位于视线盲区，但可以被系统检测到，驾驶人可以避免与此类障碍物发生碰

撞，且可以更有效地利用有限的停车位空间。

根据我国国情以及GBT1.1-2009标准化工作导则第1部分：标准的结构

和编写的规定，本标准与ISO17386：2010Transportinformationand

controlsystems—ManoeuvringAidsforLowSpeedOperation(MALSO)

—Performancerequirementsandtestprocedure（以下简ISO标准）相比，

精简了范围、缩略语和符号，术语与定义部分根据我国已有相关标准进行了修

正和统一，弱化了对系统部分监测范围覆盖网格构建方法的介绍和对测试规程

4

中试验物体选择的介绍，对部分参数增加了国内数据支持和针对营运车辆的优

化考虑。

1.范围说明

营运车辆低速驾驶辅助系统性能要求和测试规程包括术语和定义、符号和

缩略语、低速驾驶辅助系统分类、功能与性能要求、要求和试验组件及障碍物

检测的操作测试规程。

本标准适用于配备低速驾驶辅助系统装置（TransportInformationand

ControlSystemsManoeuvringAidsFor-LowSpeedOperation，以下简称

“MALSO”）的营运车辆。MALSO系统使用障碍物检测装置（传感器）进行测

距，从而根据检测到的障碍物距离为驾驶人提供对应信息；其传感技术会对本

标准中所规定的性能试验规程造成影响，在此不予涉及。

本标准规定了MALSO系统可被驾驶人普遍接受的设备性能要求和测试规

程，即在一个规定监测范围内对相关障碍物进行检测并向驾驶人提供报警信

息。本标准规定了MALSO故障指示功能的性能测试规程和通用信息策略规则的

最低要求。

标准中所述试验物体是基于本标准发布时最常用的超声波传感技术来定义

的，对于其他可能在将来出现的传感技术，这些试验物体应该根据情况进行检

查和更改。可视化增强系统（如无测距和警示功能的视频摄像机辅助系统）不

包含在本标准范围内。

2.规范性引用文件说明

（1）本标准参照ISO标准初步确定内容框架，采标方式为非等效；

（2）参考GB18565—2016道路运输车辆综合性能要求和检验方法标准，

以确定本标准的营运车辆分类、定义及测试规程；

（3）参考ISO15006Roadvehicles-Ergonomicaspectsoftransport

informationandcontrolsystems-Specificationsandcompliance

proceduresforin-vehicleauditorypresentation和ISO15008Road

vehicles-Ergonomicaspectsoftransportinformationandcontrol

5

systems-Specificationandtestproceduresforin-vehiclevisual

presentation两项国际标准，确定本标准中MALSO系统的报警信息呈现方式。

3．术语和定义、缩略语说明

（1）术语和定义

本部分主要介绍标准的术语和定义。

主要包括对营运车辆、听觉信息与报警、信息评估与反馈、低速驾驶辅助

系统、监测范围、倒车检测系统、系统激活、试验物体、视觉信息与报警、报

警级别等术语的定义。其中，信息评估与反馈、低速驾驶辅助系统、监测范

围、倒车检测系统、系统激活、试验物体、报警级别等术语首次提出。术语和

定义的来源及编写依据如表2.1所示。

表2.1术语来源及编写依据

编号术语来源及编写依据

GB18565-2001（已废止）中对营运车辆的描述为“从

事道路客货运输的经营性车辆”，本标准在此基础上

3.1营运车辆

参考GB18565—2016的“道路运输车辆”定义，对

营运车辆的定义加以补充。

引用ISO15006《道路车辆交通信息和控制系统人

3.2听觉信息与报警

体工程学车内听觉呈现的规范和遵守程序》定义3。

引自ISO15008《道路车辆交通信息和控制系统人

3.10视觉信息与报警

体工程学车内视觉呈现的规范和试验规程》定义3。

（2）缩略语

由于本标准设置的符号和缩略语较多，对标准中出现频率较高的缩略语进

行了单独罗列：

F：前方区域（Front）

Fcd：前方拐角区域主驾侧（Thefrontcornerdrive）

Fcp：前方拐角区域副驾侧（Thefrontcornerpassengerseat）

R1：后方检测区域（Rear-1）

R2：后方邻近区域（Rear-2）

6

Rcd：后方拐角区域主驾侧（Therear-cornerdrive）

Rcp：后方拐角区域副驾侧（Therearpassengerseat）

4．低速驾驶辅助系统分类

低速驾驶辅助系统分类反映了我国各地驾驶人的驾驶行为和市场需求的多

样化。例如，在有些地区，驾驶人会在非常狭窄的区域内驾驶，他们依赖于系

统提供的车辆与障碍物之间距离的信息。在其他地区，驾驶人希望该距离更长

一些。制造商可以根据不同驾驶人的驾驶风格和期望，选择最合适的系统参

数。

本标准结合我国各地区驾驶人的习惯以及市场需求的多样化，根据覆盖监

测范围的能力差异，对低速驾驶辅助系统进行分类，分类以下七类监测范围：

——前方监测区域；

——前方拐角区域主驾侧；

——前方拐角区域副驾侧；

——后方监测区域；

——后方邻近区域；

——后方拐角区域主驾侧；

——后方拐角区域副驾侧。

注：每一个监测范围对应车辆的特定部分。监测范围见图2.1。

7

说明：

1——前方监测区域；

2——前方拐角区域主驾侧；

3——前方拐角区域副驾侧；

4——后方监测区域；

5——后方邻近区域。

6——后方拐角区域主驾侧；

7——后方拐角区域副驾侧。

图2.1监测范围（平面图）

（1）根据系统不同的可探知监测范围，系统自动激活与自动停用所需满足

的条件将进行相应的变化。

①系统自动激活条件

系统自动激活条件应满足如下要求：

——驾驶人选择倒档时；

——车辆行驶速度低于本标准规定限值Von时。

注：以上条件满足任意一项系统即被激活，激活条件所讨论的Von范围见表2。

②系统自动停用条件

系统自动停用条件应满足如下条件：

——驾驶人选择除倒挡外其他挡位时；

——系统激活后，车辆行驶速度高于本标准规定限值Voff时；

——系统激活后，车辆行驶距离大于本标准规定限值Xoff时。

注：以上条件满足任意一项系统即可停用。根据本标准所讨论的监测范围，低速驾驶辅助系统装置的

分类，Xoff，Voff及Von见表2.2。

表2.2低速驾驶辅助系统装置的分类

检测距离最小行驶速度最大行驶速度

监测范围缩写

XoffVoffVon

后方监测区域R10.60.3/

后方邻近区域R21.0/0.5

8

表2.2低速驾驶辅助系统装置的分类（续）

检测距离最小行驶速度最大行驶速度

监测范围缩写

XoffVoffVon

后方拐角区域主驾侧Rcd0.50.3/

后方拐角区域副驾侧Rcp0.50.3/

前方监测区域F0.60.3/

说明：

①最小临界速度Von，单位为米每秒（m/s）

Von为判断低速驾驶辅助系统是否需要被激活的最小临界速度。根据监测范围的不同，

Von的值不同。当车辆本身处于静止状态或以最大0.3m/s的速度移动时，低速驾驶辅助系

统将被自动激活。这时系统被激活的最小临界速度Von为0.3m/s。但当系统的监测范围属

于“后方邻近区域”，系统被激活的最小临界速度为Von为0.5m/s。

②最大临界速度Voff，单位为米每秒（m/s）

Voff为判断系统是否需要被停用的最大临界速度。在不属于“后方邻近区域”的监测范

围中，Voff为0.3m/s。

③最大临界移动距离Xoff，单位为米（m）

Xoff为车辆自系统上次激活后的最大临界移动距离。在系统监测范围属于“后方拐角主

驾侧”、“后方拐角副驾侧”、“前方拐角主驾侧”、“前方拐角副驾侧”时Xoff为0.5m；在系

统监测范围属于“后方监测区域”、“前方监测区域”时Xoff为0.6m；在系统检测范围属于

“后方邻近区域”时Xoff为1.0m。

5．启动检测延迟

如今，在越来越多的车辆上，如果发动机没有运转的话，电子电源管理系

统将会停止对低速驾驶辅助系统的供电。因此在这些车辆上，启动检测延迟只

能从发动机处于运转状态的时刻起开始测量。在起动时，一旦电池充电电压在

磨合后达到通常情况下电池电压的90％，就认为发动机处于运转状态。在很多

其他车辆，包括油电混合动力车上，不管发动机是否处于运转状态，低速驾驶

辅助系统都是可以运行的。在这些车辆上，可以选择性地在不启动发动机的情

况下验证低速驾驶辅助的运行状态。在这种情况下，启动检测延迟的测量应当

从打开启动开关后，电池电压达到静止电压电平的90%那一刻起开始。

9

启动检测延迟不应超过1.5s。稳定系统运行，内部系统准备就绪和传感器

测试所需时间包含在启动检测延迟中。

在听觉或视觉中接受到低速驾驶辅助系统的服务准备就绪提示，启动检测

延迟将从提示结束那一刻起开始测量。平均启动检测延迟不得超过600ms。允

许在服务准备就绪音的听觉声音和低速驾驶辅助信息音的听觉声音之间有一段

静默时间。

6．功能与性能要求

（1）听觉信息与报警

听觉报警和信息提示根据国际标准《ISO15006道路车辆交通信息和控制

系统人体工程学车内听觉呈现的规范和遵守程序第3条》定义。

不同监测范围内编码不同级别信息，以不同的重复率代表，使用一个基本

法则。不同的级别信息将使用录制的语音信息提示，或以不同的载频表示。在

不对基本代码元素造成干扰的前提下，可使用不同代码。通过使用具有相同颜

色的显示屏单元，这两个级别可以进一步细分。后方监测范围的警告级别见图

2。

结合视觉和听觉报警和信息提示的特定优势来使用这两种信息通道的组

合，以此来提高系统性能，或降低对驾驶人和乘员造成打扰的可能性。

如果驾驶人在车载人机界面（HMI）系统的菜单上，可以减小听觉报警和信

息提示呈现强度的话，则应该在用户手册中提供注释，或在HMI系统的对话框

中提供消息。但如果音量被设定得太小，报警可能无法被及时感知。

（2）视觉信息与报警

视觉报警和信息提示根据国际标准ISO15008《道路车辆交通信息和控制

系统人体工程学-车内视觉呈现的规范和试验规程》第3条定义。

信息被编码为三个级别，由红黄绿颜色代表（见图2.2）。红色代表级别

1——邻近碰撞级别；黄色代表级别2——注意级别；绿色代表级别3——安全

距离级别。通过使用具有不同颜色的显示屏单元来进行报警。

10

关于显示屏的位置选择，应将诱导驾驶人改变视线的可能性降到最低，让

驾驶人在观察路况的同时观看显示屏。

图2.2后方监测范围的警告级别

说明：

1——邻近碰撞级别；

2——注意级别；

3——安全级别；

4——后方监测范围。

7．监测范围覆盖

（1）水平相关区域

前方水平区域的试验网格位于描绘前保险杠轮廓的区域中，在很多车辆

上，保险杠都具有比较鲜明的凸起形状。下列所示两种不同的方法均可构建试

验结果具有可比性的试验网格。负责进行试验的测试工程师可根据不同试验设

备的不同能力选择最合适的方法。不管是哪种情形，网格都与车体中心线对称

分布。

①方法1：

与行驶方向垂直的距离线由前保险杠轮廓曲线代替。曲线在行驶方向上按

照0.1m的倍数平行移位。通过使用这条曲线来代替直线，即使是对于极其圆润

或箭头形状的前保险杠，在行驶方向上到障碍物的距离永远都是参照车辆表面

的。曲线按照在两个“虚拟车辆拐角”之间的前保险杠的形状描绘（在地面上

的垂直投影如图2.3所示）。拐角的虚拟见图2.4。在拐角的左侧和右侧，曲线

由垂直于行驶方向的直区段完成，以覆盖整个车辆宽度车体前轴描绘的矩形宽

度。

11

图2.3用于根据方法1测试前方监测范围的水平覆盖率的网格位置

图2.4车辆拐角的“分块定义”以及最小拐角检测范围

②方法2：

基础网格仍然是类似于后方水平区域的矩形，但被测试的网格位置是由在

两个“虚拟车辆拐角”之间的两条前保险杠轮廓线的矩形中分离出来的（在地

面上的垂直投影如图2.5所示）。在拐角的左侧和右侧，曲线由垂直于行驶方向

的直区段完成，以覆盖整个车辆宽度车体前轴描绘的矩形宽度。第一条曲线，

以车辆中心线为准测量，距保险杠0.2m，第二条曲线距保险杠0.6m。

12

图2.5用于根据方法2测试前方监测范围水平覆盖率的网格位置

（二）竖直相关区域

①在前方和后方监测范围，应该使用一个放置于与车辆纵轴重合的竖直平

面内的试验物体V进行试验。

②由于在水平区域的试验已经证明了系统覆盖整个区域且不会产生过多空

洞的能力，因此要测试竖直覆盖，使用0.2m网格即可（dx=dy=0.2m）。矩形

的高度为0.6m，对应网格方形的三条线，其中心与标准试验障碍物的纵轴相对

应。图6中描述了后方监测范围的一例。

③最下方的一条线，其中心应该高于地面0.30m。为了允许角检测特性和

通用传感器的不同安装高度，在A列中至少有一个单元格（最靠近保险杠）应

该是被覆盖的。尺寸单位为厘米。

说明：

13

1——后方竖直相关区域；

2——列；

3——试验物体的网格位置。

图2.6通过试验规程确定后方竖直区域覆盖率

④最小覆盖应按照表2.3的定义。

表2.3竖直覆盖（最小覆盖单元格数）

列

监测范围

ABCD

后方邻近区域1221

后方监测区域和前方监测区域1200

后方拐角区域和前方拐角区域1100

8．要求与测试组件

（1）本标准中的系统分为利用超声波的系统和利用雷达的系统，统称为有

源传感器。

（2）由于超声波、雷达传感器防水、防尘，；有金属材质的探头，可以与

车体外壳结合的很好；受天气、空气影响小；成本低。因此本标准采用最常见

的超声波传感器及雷达传感器。

（3）激光三角传感器、使用图像处理的无源传感器作为备选传感器。

9．试验物体选择

在同直径的金属、木质柱及塑料柱上进行了反射率测量。试验显示，只要

表面平滑并且对声音“坚硬”，对于不同材料，超声波反射并没有显著改变。

但要被用作试验物体，金属柱刚性更好，制造精度更高。

我们在相关物体上进行了反射性测量。试验结果证明，管状试验物体适合

于雷达传感器系统可检测到的真实物体。

10．障碍物检测试验方法

（1）对系统的障碍物检测能力进行测试，在测试前定义标准的试验物体及

特定的传感器技术。在此我们使用利用超声波的系统及利用雷达的系统。

14

（2）在车辆上进行试验，将试验物体垂直放在监测范围内的地面上，按照

规定的水平相关区域严格位于网格位置中进行试验。评估每个子区域覆盖率。

（3）每个检测到的网格位置i由边长为dx和dy（dx=0.1m，dy=0.1m，以测

试水平覆盖范围）的被覆盖单元格代表，中心位于标准障碍物的纵轴位置上。

子区域A1和A2中后水平覆盖率的确定见图2.7。

4

说明：

1——试验物体；

2——被检测到区域；

3——未被检测到区域；

4——难以被测。

图2.7子区域A1和A2中后水平覆盖率的确定

三、主要试验（或验证）的分析、综述报告，技术经济论证，

预期的经济效果

（一）技术内容论证

标准涉及的MALSO系统要求、性能指标、功能要求和技术要求的制定，是

在充分结合我国现今已有的技术水平，通过对国外先进理论经验学习的基础

上，参考国际标准组织发布的ISO2575《道路车辆操作件、指示器及信号装

置》、ISO15006《道路车辆交通信息和控制系统人体工程学车内听觉呈现的