某市客运枢纽站可行性研究报告

客运枢组站工程可行性研究报告 1 1 5 5 6 72.1项目建设背景 72.2项目建设必要性 第三章市场分析与需求预测 3.1XX区社会经济发展分析 3.2XX区交通运输分析 3.3项目旅客发送量分析预测 3,4站内作业量指标预测 4.2建设条件 第五章建设内容及规模 5.1设计生产能力及功能定位 5.2项目设施组成 5.4项目主要经济指标 40第六章项目建设方案 6.1工程概况 6.3站场总平面布置 6.4建筑设计 客运枢组站工程可行性研究报告 6.6给排水设计 6.8通风与空调设计 6.10无障碍设计 6.11总图工程 7.1用能标准和节能规范 7.2能耗状况分析 7.3能耗指标测算 7.4节能措施 8.1环境影响评价依据及标准 8.4运营期环境影响及保护措施 8.5环境影响评价结论 9.1项目建设组织管理 9.2项目实施进度计划 9.3项目招标初步方案 10.1项目运营管理 10.2人力资源配置 第十一章投资估算与资金筹措 11.1估算依据与说明 11.2建设投资估算 11.3流动资金估算 客运枢组站工程可行性研究报告11.4项目总投资 97 9812.4生产成本估算 12.5经济费用效果分析 12.8财务分析结论 13.3效益费用数值调整 13.5国民经济评价指标 13.6国民经济评价结论 第十四章社会效益评价 14.1项目对所在地生产建设的影响 14.2项目对当地基础设施、社会服务容量的影响 14.3项目对所在地居民就业和收入的影响 14.4项目对区域土地价值的影响 15.1风险因素识别 15.2风险因素评估 11616.2建议 116附表1:主要设备投资估算表；附表2:建设投资估算表；附表3:岗位编制及工资福利测算表；附表4:固定资产折旧及无形和递延资产摊销估算表；附表5:营业收入与销售税金及附加估算表；附表6:总成本费用估算表；附表7:固定资产借款还本付息表；附表8:财务计划现金流量表附表9:利润及利润分配表；附表10:项目建设投资现金流量表；附表11:财务指标汇总表；附表12:经济费用效益分析投资费用估算调整表；附表13:经济费用效益分析经营费用估算调整表：附表14:项目直接效益估算调整表；附表15:项目投资经济费用效益流量表：第一章总论1.1项目概况1.1.1项目名称1.1.2项目业主1.1.3项目性质新建1.1.4项目建设地点拟建的XX客运枢纽站位于成都市XX区XX镇绕城路东侧(泗义村、万和村),项目地处XX中心城区东南部，东靠成绵乐高速、成绵高速公路：西临绕本项目用地为不规则梯形，项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05平《成都市XX区土地利用总体规划(2006-2020年)》图上一般农田52.4亩，集体建设用地15.1亩，果园0.5亩。1.1.5站场建设标准年发送能力(万人年)日发送能力(人次/日)日发班次(班次/日)发车位最高聚集人数(人)(个)公交车发车位(个)公交车班线公交车班线测算值实际值测算值实际值公交车1.1.5项目建设内容及规模XX客运枢纽站按一级汽车客运站设计，设计日发车班次1148班，日均发送旅客量6.214万人次。设公交车发车位18个、汽车发车位15个，驻站公交车80辆，客车78辆。公交车发往XX城区、各乡镇及成都市区，长途车发往成都项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05m²,总建筑面积45729.10m²,其中地上建筑面积32762.87m²,地下建筑面积12966.33m²。建设内容包括1栋序号单位1总用地面积合68.0亩2项目净用地面积3总建筑面积4地上建筑面积其中客运楼建筑面积停车楼建筑面积5地下建筑面积6建筑基底面积7建筑密度8容积率9辆其中客运楼停车位辆地下辆总图工程站前广场绿地面积地下人行通道电力通道m弱电管线m给排水系统m含雨污系统，给水系统与消防共用天然气系统m含用户调压箱，饭店配套项日1.1.6项目实施进度根据现有施工技术水平，考虑该项目的具体情况，项目建设周期从前期可研、1.1.7项目经济指标序号指标名称指标数据1项目总投资万元工程费用万元工程建设其他费万元基木预备费万元建设期贷款利息万元2建设期月3营业收入经营期第1年万元经营期第2年及以后万元正常年份4税金及附加客运枢组站工程可行性研究报告经营期第1年万元经营期第2年及以后万元正常年份5总成本费用万元年平均6净利润万元年平均7总投资收益率(ROI)%8资本金净利润率(ROE)%9财务内部收益率(FIRR)所得税前所得税后财务净现值所得税前所得税后投资回收期所得税前含建设期所得税后含建设期经济内部收益率经济净现值经济效益费用比5307万元项目总投资21858.60万元，资金来源包括自筹资金、上级补助和社会融资。项目投资资金来源及金额如下：1、业主方自筹资金、上级补助：8858.60万元，占总投资的40.53%(资金性质：XX区政府决定项目业主四川省XX交通发展公司自筹部分资金，该资金全部由区政府财政注资，作为国有资本金，客运站将成立具有法人地位的国有独资子公司，实行独立核算。故本报告仅对本项目单独估算及评价，不涉及业主方其它经营项目):2、社会融资：13000万元，占总投资的59.47%。1.2可研报告编制依据(2)《XX区"十二五"综合交通运输规划纲要》:(4)《成都市XX区区域总体规划》(2007-2020);(6)其他国家相应法规，规范；(7)现场勘察调研情况；(8)建设业主提供的其它基础数据和资料1.3.1项目编制的内容1.3.2项目建设背景及必要性根据对目前XX区客运量的分析，目前XX区汽车站已不适应需求，基本都《XX区“十二五”综合交通运输规划纲要》提出XX客运枢纽站的建设。项目的建设是适应社会经济发展、客观现实、满足人民生活水平提高的要求；同时也是实现公路运输现代化的重要标志。1.3.3社会效益分析1、促进经济发展、增加财政税收；2、适应社会发展需要，完善城市服务功能；3、提升XX区城市形象，完善区域规划；4、提高XX区交通基础服务设施的质量；5、规范客运市场管理、为形成开放、统一、竟争、有序的公路客运站场创造条件；6、增加所在地居民就业和收入；7、提升区域土地价值；1.4可行性研究结论本项目建设符合成都市以及XX区城市总体规划，符合XX区“十二五”发展规划以及“十二五”交通运输规划。项目的建设能发挥较大的社会效益。根据对建设条件、工程方案和项目投资的分析研究，本工程建设条件具备，工程方案可行，投资合理，项目建设十分必要且可行。第6页第二章项目建设背景及必要性2.1.1XX区城市概况1、地理区位XX区位于川西平原的腹心地带、处于“绵一德一成一眉一乐”城市带核心位置，成都市北部，是成都的北部副中心，区位优势突出。。其区位优势十分突出，XX城区距成都市区16公里，距成都双流国际机场仅24公里，北与德阳市广汉、成都市青白江区毗邻，西与成都市彭州、XX接壤，东、南与成都市金牛区、成华区、龙泉驿区相连，是城市北向发展的必经之处。,图2-1XX区位图全区幅员面积496km²,2009年全县总人口67.6万。现辖13个镇(街办)、2个街道，255个村(社区)。图2-2XX区行政区域划分图3、社会经济条件XX区是成都市新设立的城市建设区，是2004年成都市城市总体规划确定2010年实现地区生产总值(GDP)318.92亿元，比上年增长18.0%。全年财政收入107.33亿元，比上年增长81.10%;城镇居民人均可支配收入20573元，比上年增长12.70%;农民人均纯收入8985元，比上年增长16.7%。XX区荣获中国家具产业园3个招商载体。第8页2008%图2-3XX区地区生产总值及其增长速度情况2、成都市对XX区在都市区功能中的定位郊野田园风光，健身休闲娱乐为主题，成为城市居民节假日休闲娱乐的重要去处。在重大交通设施整合规划中，成都市空间战略规划要求将北编组站及青白合物流园区。第9页5、成都市对XX区的产业定位在成渝经济带中，成都市以电子信息、重大装备、冶金、食品、汽车、石油化工、新材料、商贸农业、旅游、物流为主导产业，其产业分为三个圈层梯度布局，XX区属于成都市第二圈层：集中发展以工业为主的第二产业，县城和重点镇从各自的资源条件和比较优势出发，注重培育各具特色的主导产业，以开发区和工业区为依托，发展高新技术产业和附加值高的现代加工业，吸收市区转移出结论：成都市XX区的空间战略规划、都市区功能、交通体系、产业等方面做了详细的定位，说明XX区在大成都中的中重要性，为本项目的建设提供了战1、构建新型城乡形态XX区在“十二五”规划中按照世界现代田园城市示范区建设目标，以产业结构调整升级为突破口，以建设两条示范线、三条生态带、五大产业园区为路径，构建“北部新城城市重点发展区”为核心的世界现代田园城市示范中心区，构建“新繁、石板滩组团”为核心的统筹城乡发展示范区，构建“成德、成彭、最终形成多中心、组团式、网络化的城乡空间格局。图2-4XX总体功能布局2、完善城镇体系建设按照新型城乡空间格局，建设由城市重点发展区、重点镇、一般镇和新型社区构成的四级城镇体系。XX街道作为北部新城城市重点发展区，“十二五”期间将按照现代田园城市标准，推进新城建设和旧城改造加快和顺中央商务区、兴乐路南门河中央商业区、翠微湖文化商业休闲区和198生态及现代服务业综合功能区的新城区建设。完成区人民医院迁建等新城配套设施建设。实施东环路片区等旧城改造，对城市主要通道实施风貌塑造，提升城市环境。改造大件路等城市道路，优化新旧城区图2-5XX区城镇体系规划图结论：“十二五”期间，XX区对城乡形态、城镇体系做了详细的规划，城市规划发展为本项目建设提供了指导性背景。2.1.4XX区"十二五"交通基础设施规划1、XX区交通基础设施建设目标系基本形成。即：(1)建成以高速铁路为骨干，高速公路、快速干线公路为主体的对外快速通道网络；(2)完成市域县道系统、重点镇(乡)道系统提档升级；(3)建成集高速铁路、中长途客运、城市公交、城乡客运、城市出租车、自行车等为一体的XX区综合客运换乘枢纽。(既本案)(4)完成市域城乡客运公交化改造，实现各镇乡市域公交全覆盖，客运场站全覆盖；(5)建成以综合物流货运中心、家具物流中心、机械物流中心等为主体的高效物流货运场站系统；2、XX区客运场站规划重点建设集铁路、公交、客运、社会停车等为一体的综合客运换乘枢纽。同时在各镇乡新、改建4个城乡公交场站，初步实现XX区域公交站点全覆盖。见图序号名称级别用地规模(亩)建设年限备注1综合客运枢纽新建2商贸城客运中心一级车站新建3龙桥客运站四级车站7新建4清流客运站四级车站5新建5木兰客运站三级车站第12页客运枢组站工程可行性研究报告3、XX区客运交通规划行。"十二五"期间，应进一步强化XX区城区与外围各镇乡之间的公共交通联逐步升级改造8条城乡客运公交化线路。表2-2"十二五"XX区城乡客运公交化改造线路表序号起点终点中间站时序1新繁镇2新繁镇北部商贸组团3军屯镇4马家镇、新繁镇5大丰街办新繁镇6大丰街办新民镇7新繁镇木兰镇8XX综合客至关重要的作用。同时成绵乐城际铁路现已开工将对现有城市公交线路走向进行优化，优化后公交线路条公交线网实现XX城区300米覆盖范围达到85%,500米覆盖范围达到100%。结论：XX区"十二五"交通规划明确提出修建XX客运枢纽站(即本案),第13页新都客运枢纽站工程可行性研究报告第14页新都客运枢纽站工程可行性研究报告2.2项目建设必要性2.2.1原XX区汽车站已不适应需求XX区汽车中心站始建于1990年，占地10亩，位于XX镇桂湖东路与大件路交汇处，日发班次400多班，输送旅客2.6万人次，现有车站的规模和车站功能已不适应XX区客运的发展需求，同时，由于车站位置限制，周边交通无法组织，严重影响了大件路XX城区段的交通畅通，存在交通安全隐患。2.2.2社会经济发展的要求按照XX的总体建设规划，新的城区建设规模不断扩大，居住区、商业区、工业园区等客流集聚区域呈扩散状态，出行选择也出现多元化。为此，对XX区的交通运输，尤其是公路运输提出了新的要求，公路运输的发展，必须要加强基础设施的建设，作为公益性的交通基础设施，新客运中心站的建设，将为XX区的客运运输能力提高，为进出我区旅客提供良好的客运环境和优质服务及良好的硬件设施。新客运中心站的建设也是顺应社会经济发展的结果，其建成后又将成为促进区域相关经济发展的动力，同时，对于完善综合运输体系，改变公路运输薄弱环节，充分发挥运输市场也会是一个积极的推动。2.2.3客观现实的急切要求通过对XX区客运站场现状的调查，现有客运站场已远不能满足社会总需求，包括全国许多大中城市提出要与我区对开客运班车均因XX区目前各客车站已经爆满而不能接纳，严重影响XX区对外公路客运市场的发展，同时对XX区的市容市貌也造成极大影响。因此，新客运中心站的建设对缓解随着经济发展日益增长的客运需求矛盾有着直接的现实意义。成绵乐城际铁路起于沙河堡新客站，向北经XX、青白江、广汉、德阳、绵阳，向南经成都南站至双流国际机场新航站楼前设地下城际站，之后经双流、新津、眉山、夹江、峨眉至乐山。线路全长319KM,近期设21个车站。将于2012第15页随着成绵乐城际客运专线2008年初定测工作的开展，XX城际站站址和建设方案的确定，XX区交通局和相关政府职能部门结合XX交通发展战略，经深入研究，提出经XX城际站，在战区构建包括轨道交通、常规公交、班线客运、出租车等多种交通方式的综合交通枢纽，使之成为XX区中心枢纽站，以承担XX主要的交通衔接和换乘功能，成为综合城际铁路、城市轨道交通、公路交通2.2.4满足人民生活水平提高的要求对公路运输的数量和质量都提出更新更高的要求。旅客出行既要安全方便，又要舒适快捷，能够通达更广大的地区，服务网络更加广泛，新客运中心站的建设正是以站场为节点的功能齐全、管理先进、全方位服务的新型服务体系，以超前的意识，预测未来二十年的客运量及客运方向，结合XX区的总体规划，在满足人民群众需求的同时，将新客运中心站建成高品位的标志性客运建筑。2.2.5实现公路运输现代化的重要标志现代化的公路运输，不仅要拥有现代化的公路和现代化的运输车辆，而且要具备现代化的运输组织管理体系。目前XX区公路运输组织管理还比较落后，各站点内部、站点之间的信息和通信联络，以及运输业的行业管理，大部分仍停留在传统的手工操作方式上，缺乏现代化的计算机网络自动管理系统，而且由于滞后的站场建设，即使拥有现代的管理设备，具备先进的管理意识，要实现现代管理也受到极大制约。因此，新客运中心站的建设，将为我区交通运输现代化建设提供可借鉴的经验和可参考的模式，为真正实现“人便于行，货流其畅”,体现综合运输的整体效益作有益的尝试。新都客运枢纽站工程可行性研究报告3.1.1XX区历年社会经济情况创新发展，努力建设"世界现代田园城市示范区”,提前完成“十一五"规划主2010年全年实现地区生产总值318.92亿元，比上年增长18.0%。其中：第一产业增加值18.72亿元，增长4.2%;第二产业增加值第三产业增加值91.07亿元，增长11.1%。三次产1.4%、73.6%、25.0%。三次产业比例关系为5.8:65.6:28.6。对经济增长的贡献率达67.7%。全年居民消费价格总水平比上年上涨3.0%。其中，食品类价格上涨6.4%,居住类价格上涨5.1%,家庭设备用品及维修服务类上涨0.4%,医疗保健和个人用品上涨7.9%,烟酒及用品上涨1.4%,衣着类下降5.5%,交通与通信上涨0.5%,娱乐教育文化用品及服务下降1.3%。商品零售价格总水平上涨2.4%。工业品出厂价格上涨3.7%。上涨8.1%。固定资产投资价格上涨2.8%。城镇居民人均可支配收入20573元，同比增长12.7%(见图4):农民人均纯收入达8985元，比上年比增加1286元，增长16.7%。年末城乡居民储蓄存款余额210.32亿元，增长20.2%。表3-1XX区历年社会经济指标汇总表年度(亿元)(亿元)(亿元)人口(万人)第17页十一五年数据来源《XX区统计年鉴》(2001-2010)△0图3-1XX区2001-2010年地区生产总值增长趋势图(亿元)“十二五”时期是西部大开发新的十年，国家将着力推进经济基础好、资源环境承载力强、发展潜力大的重点经济区发展，对西部政策优惠将进一步延续，投资倾斜将进一步明显，为XX区经济社会发展注入可持续动力。同时，成都市提出建设“世界现代田园城市”的宏伟目标，“十二五”时期将是成都市基本实现“新三最”奋斗目标的重要时期。根据XX区社会经济发展“十一五”完成情况，结合《XX区国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》,预测“十二五”期间XX社会经济发展如下：第18页新都客运枢纽站工程可行性研究报告表3-2“十二五”期间XX区社会经济发展预测指标预测年指标值人口(万人)GDP(亿元)3.2.1XX区历年交通量运输量“十一五”期间，XX区综合交通的全面发展有力的支撑了全区经济发展和社会进步的需要。交通系统较好地顺应了社会经济快速发展的形势，对于完善综合交通运输体系、整合区域资源、有力拉动国民经济增长、应对突发事件等发挥表3-3XX区历年运输能力和运输量统计表年份客运量(万人次)(万人公里)货运量(万吨)货物周转量(万吨公里)十一五年均增长率(%)数据来源《XX区统计年鉴》(2001-2010)第19页新都客运枢纽站工程可行性研究报告0声图3-2XX区2001-2010年客运量增长趋势图(亿元)3.2.2交通运输需求预测计到2015年，全区公路客运量将达7442万人，客运周转量达209013万人公里；货运量将达6186万吨，货物周转量达2分别达到22.21%、42.18%、25.31%及25.63%。表3-4“十二五”期间XX区交通运输需求预测年份客运量(万人)(万人公里)货运量(万吨)货物周转量(万吨公里)年均增长率(%)新都客运枢纽站工程3.2.3XX区客运基本情况XX区域内现有客运企业4家，6个汽车站，共开行客运线路77条(含班线30条、公交47条),参营客车540辆，2010年通过公路运输完成客运量31941、成都XX汽车中心站该站二级客运站。XX区汽车中心站始建于1990年，占地10亩，位于XX淡季10000人次坐右，旺季10000~20000人次左右，而设计能力为10000人次/日，处于全负荷运行状态。站。目前，该站日发送量为12000人次坐右，而设计能力为10000人次/日，处出租汽车营业站。目前，该站日发送量为10000人次坐右，而设计能力为8000人次/日，处于全负荷运行状态。4、成都XX客车站该站为三级站，位于XX新新路，日发班车40班，年均日发送量：20005、省成长司XX汽车站该站为三级站，位于XX新新路，日发班车50班，年均日发送量：3000人第21页新都客运枢纽站工程可行性研究报告3.2.4XX区客运发展趋势1、XX区客运发展趋势(1)公路客运迅猛发展，并在综合运输中占主导地位公路运输在综合运输中所占比重将稳步增加，作为我区的主要交通方式，公路运输在综合运输中成为中、短途运输的主力。(2)铁路运输是XX区的长途运输方式将保持一定的发展趋势(3)城际铁路、城市轨道交通发张迅速2、XX区公路客运发展趋势目前XX区客运的主要方式为公路和铁路运输。铁路运输线路较少，且班次有限，根据铁路部门提供资料的情况，铁路运输能力近期内提高是十分困难，而随着西部经济的快速发展，西南大通道的建成，高速路网的形成，路况质量的改善，公路客运将得到更加迅速发展。3.3项目旅客发送量分析预测3.3.1预测方法及模型建立本次预测是根据XX区客运场站旅客发送量历史数据本身所隐含的内在发展规律进行预测的，主要应用的方法有回归分析模型预测、灰色模型GM(1,1)事物的变化和发展往往受到许多因素的影响。也就是说，事物之间往往存在着一定的因果关系。回归预测技术就是一种通过分析事物之间的因果关系和影响程度进行预测的方法。常用的回归分析预测方法主要有以下几种。(1)线性回归◆一元线性回归模型：(2)非线性回归◆一元幂函数回归模型：Y=a·ex◆一元对数回归模型：◆一元多项式回归模型：以上各模型中，b、c代表模型的截距；a为常数。Y为运输量，X为时间量。模型的可靠性用相关系数R2来检验，该值越接近1,表明拟合度越高。2、灰色预测GM(1,1)模型灰色系统理论是我国学者邓聚龙教授在20世纪80年代初提出的处理不完全信息的一种新理论，该理论应用关联度收敛原理、生成数、灰导数等观点和方法建立微分方程模型。近年来，灰色预测在诸多领域(包括交通需求预测)都有较灰色预测模型的基本形式为GM(m,h),表示h个变量的m阶微分方程，GM(1,1)表示一阶单个变量的微分方程，是最常用的灰色预测模型，本次适站量x——第1+1周期的预测值；μ、b——待估参数，其计算公式如下：其中：GM(1,D)模型的检验采用后验差比值C及小误差概率p。3、指数平滑法三次指数平滑模型：式中：s1)、sr(2)、st3)分别代表时刻t的第一次、第二次和第三次指数平滑值；a平滑系数，一般取值范围为0.01~0.3。3.3.2适站量预测结果1、适站量预测结果上述几种方法都是采用定量预测的形式对公路客运适站量进行预测。定量预测有其科学性、延续性的一面，但同时也存在着无法对突发事件做出反应、无法体现政策的改变对客运量影响的缺点。因此本次XX区客运适站量预测将结合上第24页新都客运枢组站工程可行性研究报告述三种方法的预测结果并加以定性分析，最终确定出特征年的客运适站量。鉴于以上对XX区公路客运发展趋势的分析，结合定量预测结果，最终确定XX区区未来特征年客运枢纽站适站量如下表所示。表3-4XX客运枢纽站适站量预测结果特征年公交适站量班线适站量(万人/年)(万人/年)(人/天)(万人/年)(人/天)2015年2020年2025年2、站区各交通方式全日出行量根据XX区客运量统计基础，结合社会经济、城市发展和人口系数，确定XX区至2025年各种运输方式客运量结果(以中心枢纽区域内为主),预计年出行量为2268.11万人次/年，平均日旅客发送量为6.214万人次/日，其中公交客流出行量为2.02万人/日，班线客流出行量为1.798万人/日。详见下表：表3-5站区各交通方式全日出行量(万人旧)各种交通方式日客流量近期(2015年)中期(2020年)远期(2025年)低高平均低高平均低高平均公交客流量出租车客流量流量流量量人行客流量合计新都客运枢纽站工程可行性研究报告3.4站内作业量指标预测3.4.1旅客最高聚集人数旅客最高聚集人数是指设计年度中旅客发送量偏高期间内，每天最大同时在站人数的平均值，并非指一年中客流高峰日内客流最高时刻聚集在车站的旅客人根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T200-2004)规定，旅客最高聚集人数，按设计年度平均日旅客发送量乘以相应的百分比计算。旅客最高聚集人数可通过下式计算D=α×FF—设计年度平均日旅客发送量，人次；α—计算百分比，其大小按下表选取。表3-6计算百分比的选取设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比设计年度平均日旅客发送量(人次)计算百分比81、班线最高聚集人数根据前述设计生产能力计算结果，XX客运枢纽站在设计年度汽车班线的发送能力为17980人次/日，因此班线旅客最高聚集人数为17980×8%=1438人。2、公交最高聚集人数根据前述设计生产能力计算结果，XX客运枢纽站在设计年度公交的发送能力为20200人次/日，因此公交旅客最高聚集人数为20200×8%=1616人。3.4.2日均发车班次预测汽车客运站日均发车班次采用下式计算求得：新都客运枢纽站工程可行性研究报告5—过站车载乘率，指过站客车载客量与车站平均日旅客发送量之比；p—客车平均定员，人；μ—始发车合理乘载率。XX区现状客运班车平均乘载率约为55%,随着客运组织管理水平的提高，乘载率会有所上升，预计2025年XX客运枢纽站的始发车合理乘载率μ将达到60%。参考现状资料，客车平均定员P取为30人。过站车载乘率ξ取为0。日均发车班次计算结果为：3.4.3发车位数计算设计发车位是衡量客运站规模的一个主要指标，在一定数量的线路配置下，发车位的数量直接关系到客运站的发送班次和客运量。发车位数按以下公式计算：D—旅客最高聚集人数，人：K—考虑到达客车和过站客车停靠需增加车位的系数，即增设系数，一般取1.2:n—营业时间内每发车位平均每小时发车次数。p—客车平均定员，人：μ—始发车合理乘载率。1、汽车发车位据调查，XX汽车客运站现有客运站每发车位平均发车间隔约为15分钟，因此营业时间内每发车位平均每小时发车次数n取为4班。新都客运枢纽站工程可行性研究报告2、公交车发车位由于用地条件的限制，本项目长途客车班线发车位为15个，公交车发车位为18个。XX客运枢纽站设计年度站内作业量指标汇总见下表。表3-7XX客枢纽站设计年度站内作业量指标预测值表年发送能力(万人/年)日发送能力(人次/日)日发班次(班次/日)发车位最高聚集人数(人)(个)公交车发车位(个)公交车班线公交车班线测算值实际值测算值实际值公交车第四章站场位置及建设条件4.1站场位置4.1.1选址依据拟建的XX客运枢纽站位于成都市XX区XX镇绕城路东侧(泗义村、万和村),项目地处XX中心城区东南部，东靠成绵乐高速、成绵高速公路；西临绕图4-1项目与周边环境关系位置图第29页新都客运枢纽站工程可行性研究报告本项目用地为不规则梯形，项目总用地面积68亩，《成都市XX区土地利用总体规划(2006-2020年)》图上一般农田52.4亩，集体建设用地15.1亩，果园0.5亩。4.1.3规划及选址合理性分析根据《成都市XX区区域总体规划》(2007-2020),本项目用地为规划的重按照交通部《汽车站站级划分和建设要求》(JT/T200—路，东面30m为在建的成绵乐高铁，东面86m为成绵高速，北面紧邻成绵乐高民集中居住区与本项目距离在72m以上，相距较远，仅在南侧有3户散居农户4.2.1气候条件现象较普遍。主要参数如下：多年平均气压0.99米/秒4.2.2工程地质条件境域地势西北高、东南低，地面平均坡降度2‰-3%,从西北向东南倾斜。利济镇公毅村海拔572米，新繁镇外西街海拔536米，XX镇通站路海拔494米，石板滩镇西江河边海拔476米。海拔472米，高低差112米。丘陵中部凸起，相对比高20-50米，呈马鞍状，坡 第31页新都客运枢纽站工程可行性研究报告缓长，谷宽坦。依其成因，可归为侵蚀堆积地形类。本项目位于成都平原，地形起伏微小，开阔平坦。地貌上属冲洪积扇状平原区，被现代河流侵蚀切割成为条带状分布的河间地块、河道带和扇状平地。区内天然支沟和人工沟渠纵横密布，地表水系较为发达。2、地震烈度地震烈度：根据国家标准《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)规定：本工程的抗震设防烈度为7度。设计地震分组为第一组。4.2.3水文条件XX区没有独立的闭合流域，过往水多，水资源情况复杂。水资源主要由大气降水、外来水、地下水三部分组成。水资源总量18.10亿m³,其中地表水资源量13.16亿m³,地下水资源量2.53亿m³,地表水与地下水相互交替部分2.39亿m³。全区地表水可开发量为10.53亿m³,地下水可开发量为2.00亿m³,合计可开发水资源总量为12.53亿m³。1、大气降水根据XX区气象站的降水资料和XX区幅员面积，区内多年平均总降水量为4.945亿m³,丰水年降水111.8mm,水量5.359亿m³;平均年降水910.6mm,水量4.389亿m³;枯水年降水726mm,水量3.499亿m³。降水季节分布不均，6~9月为雨季，其余8个月的降水量还不足全年降水量的25%,多雨年份与少雨年份的年降水量和径流量往往相差数倍。多数降水变成径流，汇入江河。根据《四川省水文手册》,XX多年平均径流深在500~600mm两条等值线之间，中心地带为550mm,多年平均径流量为8.404m³/s,年总量为2.6503亿m³。2、地表水从任家沟进水口入境，流经高宁、利济、清白、清流、新农等八个镇，在邓家坝出境进入广汉市，于金堂县赵镇东南部与毗河、北河相汇成沱江，境内流程33.4km,河宽40~50m,多年平均流量37.6m³/s,枯水期流量5m³/s;南有毗河，区，形成自流灌溉网络，灌溉面积达42.28万亩，占总耕地面积的93.4%,可利用水量丰水年为14.2亿m³,平水年12.1亿m³,枯水年10.3亿m³。各河流的水其余为平水期。平坝上部含水层一般埋深在1~5米。这冲积泥砂砾卵石潜水含水层，在新繁一带厚约10.2~24.5米，XX附近厚约12～15米，平均厚度15米左右。据钻探资料，桂湖镇地下上部含水层厚度15米左右。平坝地下水上部含水层，变幅3~4米。近河变幅小，远河变幅大，丰水期降雨增多，地下水位始终高于河水在清流、利济乡属于冲积砂砾卵石孔隙含水层，平均厚度约17米，埋深3米左右，变幅3米。从3月开始缓慢上升，7月达最高水位，翌年1~3月为最低水位。分布面积35平方公里，地下水储量1.071亿立方米。4.2.4市政配套基础设施成绵乐城际列车、地铁1号、3号线将实现与中心城区的对接。因此，拟建项目区域道路交通条件十分发达。第33页新都客运枢纽站工程可行性研究报告XX城区的主供水厂是XX区自来水公司的三水厂，日供水量为4万立方米/日。城区供水管网(DN75以上)总长约200多公里，管材以PE和球墨铸铁管为主。成都市向XX供水工程沿川陕路铺设的至蜀龙大道DN1200-DN800给水XX电网主要供电的有9座变电站，总容量为713MVA。其中：220KV站1座，主变2台，容量270MVA,最高负荷23.74万KW,容载比1.14;110KV站5座，主变10台，容量383MVA,最高负荷21.7万KW,容载比1.76完全能够XX城区内现有电信端局2个：西街电信端局，交换机容量10.5万门；电子路端局，交换机容量5万门。四川移动公司在城区内建成21个机站，出局光缆15对，线路长度30km,均以管道敷设。在区域内共有出局光缆4对，线路长度350km,架空建设。中心邮政局一个，邮政支局10个。实现村村通电话。XX城区内未来规划保留现状两个电信端局，规划电子路局远期扩容至16万门，西街电信端局远期扩容至20万门，规划新增电信端局一座，交换机容量XX区天然气年供气达7316万立方米/年，其中居民用户4.5万户，年用气量为1344万立方米/年，气化率达到94%:公、商用户年用气量为728万立方米新都客运枢纽站工程可行性研究报告量为420万立方米/年。目前XX区的主要供气区域为海都路以北，大件路以西的XX旧城建成区，以及成绵高速以东，新石路以北的城东工业区和绕城高速以北的三河工业区。目前在建的有：配气站3座：氮肥厂配气站、南一路配气站、南二路配气站；气井2座：416井、601井。目前的燃气供应量能完全满足本项4.2.5征地拆迁条件本项目用地使用权是以出让方式获得，建设单位缴纳土地使用权费用。根据现场踏勘，项目拟建用地上尚有几户农户未拆迁，拆迁安置工作由XX区人民政府负责实施。另项目拟建用地上有110KV马万线通过，该高压线在本项目建成前进行迁改，高压线迁改由电力部门根据规划实施。XX客运枢纽站是一个面向全社会服务的公益性交通基础设施，是促进成都市以及XX区国民经济和社会发展，完善城乡交通设施建设，促进社会主义新农村建设和构建和谐的一项重要举措，得到XX区政府及上级主管部门的大力支持，本项目已经纳入《成都市XX区区域总体规划》(2007-2020)、《XX区"十二五”综合交通运输规划纲要》重大基础设施建设项目之一，外部政策环境优良4.2.7施工条件成都市XX区建筑原材料丰富，项目建设所需砖、砂、石料、水泥、钢材等建筑材料可就近解决，施工场地附件有供水供电设施，可满足施工需求。新都客运枢纽站工程可行性研究报告第五章建设内容及规模5.1.1设计年限根据交通部颁发的《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T200-2004),客运站的设计年度为车站建成投入运营后的第10年，但应能适应15年的长远发展需要。本项目预计在2013年12月投入运营。因此XX客运枢纽站的设计年度为2025年。5.1.2站级标准根据对运输量预测结果分析，设计年度(2025年)XX客运枢纽站日均旅客发送量为17980人次/日。根据项目的旅客发送量预测结果，按照《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T200-2004)的规定，XX客运枢纽站按照一级客运站标准建设。5.1.3站区功能定位1、班线客运班线客运主要满足XX区城区与周边各城镇之间的出行需求，随着地铁、城际线的引入，班线客运一公交、班线客运一地铁、班线客运一城际换乘将成为主要的交通换乘模式，XX周边的居民出行将史加便捷。为提高交通运输的效率，XX区班线客运都将集中到中心枢纽站办理，班线客运作为中长途旅客的集散功能将进一步加强。中心枢纽站建成后班线客运主要服务于XX城区和周边广大乡镇区域的旅客的集散，同时满足铁路客运的公铁联运换乘需求。2、常规公交作为城市公芡交通主要的方式之一，常规公交承担着居民出行的主要任务。与轨道交通相比，常规公交在可靠性、安全性、以及容量方面相对较差，但由于轨道交通建设成本高、建设周期长、线网密度低等因素，在未来的一段时间内，新都客运枢纽站工程可行性研究报告常规公交仍是居民出行的丰要交通方式。在XX中心枢纽站中，常规公交与轨道交通相互补充，为枢纽内客流的快速有效集散提供保障。在常规公交的功能定位主要是服务于枢纽内客流的集散，同时考虑到枢纽地区各项功能的逐步完善，该区域也会成为片区居民出行的主要集散地之一。因此常规公交的另一功能就是服务于站区周边地区居民的日常交通出行。3、出租车出租车是城市公共交通重要的组成部分之一，是城市公共交通不可或缺的一种交通方式。出租车在舒适度、便捷性，以及提供门到门服务方面具有与其他方式不可比拟的独特优势。XX区中心枢纽站出租车定位为枢纽内必不可少的一种公共交通集散方式。3、社会车辆伴随着社会经济发展，人民生活水平的提高，类比于其他国内外发达国家以及地区，未来XX区私家车拥有率也将越来越高。由于城际列车主要服务对象为公务和商务旅客，旅客层次高，因此旅客在出行的时候就有很多的旅客采取“私家车+城际列车”的出行模式。同时考虑接送旅客的需要，社会停车场是枢纽建设的重要内容，但是同时需要指出的是，由于用地限制以及枢纽内交通量较大，不可能无限制的满足社会车辆的停车需求，因此对于社会车辆，站区采取交通管理措施，加强引导和控制。4、营运三轮车在成都市周边组团包括XX组团内，营运三轮尚普遍存在。作为常规公交的一种补充公共交通方式，营运三轮仍将存在一段时间。此次中心枢纽站综合交通规划中，营运三轮定位为辅助公共交通方式，主要为站区周边的居民前往站区提供一种除常规公交之外的额外选择；远期随着公交系统的发展和完善，营运三轮车将逐渐减少。自行(电动)车停车需求主要有三个方面：第一，中心枢纽站投入运营后，特别是城际列车开通后，在XX居住成都工作成为可能，因此有一定数量的城市上班族会选择从XX居住地通过自行(电动)车到达中心枢纽站换乘城际列车到成都市内；第二，中心枢纽站包括轨道交通和常规公交。因此存在部分居民出行选择自行(电动)车换。乘轨道变通和常规公交；第三，在枢纽内上作人员也存在自行(电动)停车需求。5.2项目设施组成本项目为一级站建设，根据《汽车客运站级别划分和建设要求》(JT/T200-2004规定),项目设施配置包括场地设施、主体设施以及辅助设施三大部分，本项目的各类设施用房如下：设施名称一级站要求本项目场地设施站前广场√停车场●√发车位●√主要设施站房站务用房候车厅(室)●√重点旅客候车室(区)●√售票厅●行包托运厅(处)●√综合服务处●√站务员室●√驾乘休息室●√调度室●√治安室●√广播室√医疗救护室★√无障碍通道●残疾人服务设施●√饮水室●●√智能化系统用房●办公用房●√辅助设施生产辅助用房汽车安全检验台●√汽车尾气测试室★车辆清洁、清洗台●√汽车维修车间第38页新都客运枢纽站工程可行性研究报告材料间★√配电室●√锅炉房★门卫、传达室★√生活辅助用房司乘公寓★餐厅★√商店★√5.3建设规模及内容XX客运枢纽站按一级汽车客运站设计，设计日发车班次1148班(班次),日均发送旅客量6.214万人次(公交、班次旅客、出租车等)。设公交车发车位18个、汽车发车位15个，驻站公交车80辆，客车78辆。公交车发往XX城区、各乡镇及成都市区，长途车发往成都其他区市县及成都周边地区。项目总用地面积68亩，净用地面积44048.05m²,总建筑面积45729.10m²,其中地上建筑面积32762.87m²,地下建筑面积12966.33m²。建设内容包括1栋2F客运站、1栋2F停车楼及站前广场等，并配套建设污水预处理池、隔油沉淀池、道路绿化、给排水系统等设施。13061.93m²,地下建筑面积12966.23m²。1层设候车室、安检、问询、超市、小卖部、行包托运处、办公室、驾驶员休息室、站务员室、饮水处、自助银行及公交车发车位等。2层设候车室、超市、行包托运处、售票室、票据室、广播室、驾驶员休息室、站务员室、饮水处、医务室、治安室、快餐及长途车发车位等。客运楼2层与停车楼二层设平台相接，与成绵乐高铁XX站设置人行连廊相2、停车楼1栋，地上2F,建筑面积19700.94m²,钢结构。一层为公交车停车位，共62个，二层为长途车停车位，共62个。。序号单位1总用地面积合68.0亩2项目净用地面积3总建筑面积4地上建筑面积其中客运楼建筑面积停车楼建筑面积5地下建筑面积6建筑基底面积7建筑密度8容积率9辆其中客运楼停车位辆地下辆第40页第六章项目建设方案点，建设成为全方位，多层次的公共交通节点。项目总建筑面积为45729.10平方米，地上建筑面积32762.87平方米，其中包括一栋建客运楼和一栋建筑面积为19700.94平米的停车楼；地米，停车位共466辆，其中地下342辆，地下124辆。6.2.1站区交通组织原则下原则：分析；站区内的交通组织应充分照顾到枢纽内的旅客步行流线，坚持“以人为本”的原则：人在枢纽内的停留时间；将交通冲突点尽量在车辆(或行人)进入枢纽前疏解掉第41页新都客运枢组站工程可行性研究报告6.2.2站区路网现状及规划1、站区路网现状XX区客运中心站位于XX区，地处中心城区东南部，东靠成绵乐高铁、成绵高速公路，西接绕城路，南临南二路，北接电子路。根据卫星图我们可以看出XX客运中心位于绕城路和成绵乐高铁之间的一段狭长地带。位于客运站北侧的为电子路，城市主干道，红线宽度为40m;客运站前方的为南一路，城市次干道，红线宽度为25m;客运站南侧的为南二路，城市主干道，红线宽度为40m。且南二路穿过绕城路后向东延伸了大约200m.形成断头路。整个区域的路网现状也基本为T型交叉口。反图6-1站区路网现状及规划图2、站区路网功能定位从道路交通管理的实际需求出发并密切结合交通规划建设，对中心枢纽站区的新建和已有道路进行等级划分和功能定位。绕城公路、电子路、南二路为交通性主干道，绕城路站前段、南一路为服务性主干道。新都客运枢纽站工程可行性研究报告1、近期站区外部车辆交通组织(1)近期站区车辆进站交通组织近期需要在南一路和南二路之间的规划道路口处设置红绿灯，允许车辆掉头和左转；在南一路交叉口处设置红绿灯允许车辆左转，不允许掉头。客运站南侧进站车辆进入绕城路后通过右转直接进入站区，北侧的车辆则通过南一路和南二路之间的规划道路交叉口左转或者掉头进入。二K1本世别：14辣段真0高度i中一路?1城=图6-2近期站区外部车辆进站交通组织图(2)近期站区车辆出站交通组织出站车辆集中在南一路交叉口处，开往北侧和电子路的车辆直接右转进入绕城路；进入南一路的车辆则需要等待红绿灯直行进入：开往南侧和南二路的车辆需等待左转相位。新都客运枢纽站工程可行性研究报告鼠鼠城图6-3近期站区外部车辆出站交通组织图2、远期站区外部车辆交通组织XX区客运枢纽站的建设在考虑近远期的结合，在近期建设的时候，要为远期的实施预留好用地空间和远期护建预留实施条件，重而避免项目的重复建设。从XX区的路网规划图可以看出，XX区客运枢纽站在成XX的主城区的东南侧，东侧为成绵高速和成绵乐客运专线：西侧紧邻XX的绕城路，是进站的必经之路。除了绕城路以外，XX中心枢纽站附近区域与主城区的主要联接道路由电子路、南一路、南二路等三条城市主、次干路组成：结合以上四条道路相关规划和现状条件，作出以下两种方案：(1)远期方案一在南一路与规划道路之间设置一长650米的下穿隧道，隧道设置双向六车道，地面设置双向六车道。通过性交通可走隧道，直接穿越XX中心枢纽站；到达性交通可走地面层辅道进行区域内的直行和转向交通。工程造价约9100万。新都客运枢纽站工程可行性研究报告图6-4远期站区外部车辆交通组织图(方案一)(2)远期方案二图6-5远期站区外部车辆交通组织图(方案二)第45页新都客运枢纽站工程可行性研究报告表6-1方案的优缺点比较内容方案一方案二备注交通通行能力比较强比较弱交通绕行长度比较短比较长方便性方便不方便主要服务中心枢纽站区域易于衔接，服务于XX东南部区域工程造价比较高稍低综合以上的比较，综合以上的比较，方案一在通行能力、绕行长度、服务功能及造价上存在较大的优势，因此我院推荐采用方案一。3、站区外部步行系统规划未来XX区客运中心站区域的居民出行需求质量较高，居民出行要求舒适、便捷、人性化。近期人行和各个道路车流量较小，可以在在各个交叉口处需要设置过街人行横道线，由信号灯控制人行。当过街距离过长时需要设置安全岛或者行人过街驻足区，以保障行人过街安全。远期车流量增大，行人过街对车流将产生较大影响，且对行人本身有存在安因此考虑在南一路南侧和商业中心对面设置两座人行天桥。6.2.4站区内部交通组织1、站区内部出入口及道路布置本次XX区客运枢纽站位于成绵乐高铁和绕城路之间，用地狭长；根据XX的总规，现阶段开往XX客运站的车辆主要来自西北方向的老城区。根据本项目用地和车辆流向特点将道路布置为“三横两纵+地道”和四个进出口如下图所示。根据规范站区内部道路宽度均大于12m,以利于车辆的通行。出入口包括：公交车、长途班车入口(1号入口),社会车辆及出租车入口(2号入口),站场车辆出口(3号出口)与应急车辆出口(4号出口)。24地道车行入口编号图6-6站区内部出入口及道路布置图2、内部交通组织车行流线站区车辆种类众多，本次设计流线设计大致包括车行流线和人行流线。车行流线包括公交车流线，长途客运车流线，出租车流线，车辆检测流线以及社会车在站区共设置三个进出口，四号口是备用通道，仅紧急情况时打开。在站前广场设置一条地下通道，出租车和社会车辆通过地下通道进出：公交车和长途客车通过地面组织交通。在客运站南侧设置公交车和班车公用下客点，在客运站北侧设置出租车上客点，在地下通道设置月台供出租车下客。(1)公交车流线本方案将公交车进站入口设置在停车楼南侧的1号口，公交车自1号口进入车站站区后，逆时针方向行驶通过客运楼南侧的公交车下客点下车；下客后车辆左转在停车楼西侧进口进入停车楼，进入一层集中停放等候调度；发车时在停车楼内部的检测区进行检测，检测合格后从停车楼东侧出口开出，左转进入公交车发车区，上客完成后由客运站与快铁站之间的车辆进3号口发出。由此完成下客→进站→停放→检测→发车的系列流线。新都客运枢组站工程可行性研究报告灵r灵r图6-7公交车流线图(2)长途客车流线长途客运车流线应与公交车流线减少交叉点，减少相互之间的干扰。本方案仍将长途车进站口设置在1号口；进入站区后流向和公交车保持一致，在长途班车下客点下客后，班车通过停车楼西侧的坡道进入停车楼二层集中停放等候调度。发车时先在停车楼内的检测区对班车进行检测，合格后通过停车楼和客运站之间的连接平台进入客运站二层发车平台，待乘客上车后由3号口发出。r.图6-8长途客车流线图(3)出租车流线考虑到出租车上下客后乘客换乘公交、快铁以及长途班车的的便捷性，以及将出租车进站口设置在客运站与停车楼之间的2号口，同时在站前广场修建地下通道供车租车和社会车辆进入和驶出。出租车通过2号口，进站后左转进入地下通道后在出租车下客点下客。下客后车流驶出通道进入出租车上客点，排队等候乘客上车，待乘客上车后再通过客运站与快铁站之间3号口出站进入绕城路。乘客则通过月台上的自动扶梯等进入客运站周转；出租车在上下客点均需排队，车速限制在5km/h,以保障安全。图6-9出租车流线图(4)社会车辆流线社会车辆可进入客运站负一层的地下车库集中停放。停车数满足各停车指标要求。社会车辆从2号口进入，进入地道内右转从地下停车场的A号口入，离开时从B号口驶出。在进入地道前需对两种车辆划分各自的车道并分隔开，以减少社会车辆和出租车之间的相互干扰，同时需要明确的标志和标线。第49页K图6-10出租车流线图(5)非机动车直接从人行主入口进入站前广场，停靠在站前广场靠2号路一侧。3、人行流线长途客车和公交车下客点的乘客直接通过站前广场进入客运站换乘，也可通过站前广场自动扶梯下到地下层，通过快铁站侧地面出口进入快铁站房换乘：出租车下客点乘客可通过自动扶梯上到站前广场进入客运站换乘，社会车辆停放乘客可通过电梯直接进入客运楼安检大厅换乘。出租车与社会车辆乘客同时也可通过地下通道进入快铁站房换乘。第50页图6-11人行车流线图4、方案特点分析(1)利用现有的地面和地下通道组织交通，能最大限度的利用整个地下空间，同时有效地对车辆进行分流，避免车辆集中和相互之间的干扰；(2)班线—公交、班线—出租、公交—出租、快铁-出租之间的换乘距离较(3)公交车和长途客车在站区单循环行驶，交通流线较为顺畅，交叉干扰比本次设计标准为国家一级客运枢纽站，由两大功能主体构成，即客运楼、停车楼。另考虑由于本建设项目带来的周边用地商业价值的提升，在地铁站北侧设置城市综合体，充分利用了由于本项目建设所带来的连锁经济效应(城市综合体以及快铁站项目不在本次可研范围之类)。1、客运楼考虑客运枢纽站与快铁站房的交通联系的紧密性。将客运楼与快铁站临近设置，由于用地较为狭长，且东面为快铁线，为了退让出足够的站前广场，故将客运站南移，在两者之间形成集散广场，两者通过地下通道或人行天桥联系。第51页图6-13竖向分析图第52页新都客运枢纽站工程可行性研究报告本案涉及主入口为人行入口与车行入口1、车行入口根据站场交通组织、项目规划条件通知书及相应设计规范为依据，本案车行出入口大致分为4个，即1号入口：公交车、长途班车入口，为14米宽4车道。2号入口：社会车辆、出租车入口，为12米3车道，其中出租车占两道，社会车辆占一道，3号出口：站场车辆出口为24米宽6车道，从南至北分别为出租车出口通道两道，公交车及长途班车出口通道两道，社会车辆出口通道两道，4号口：为应急通道。图6-14车行入口分析图2、人行入口人行入口主要为客运楼站前广场主入口。6.4.1设计依据新都客运枢组站工程可行性研究报告5、《公共建筑节能设计标准》(GB50189-2005);6、《城市道路和建筑物无障碍设计规范》(JG50-2001);7、《工程建设标准和强性条文(房屋建筑部分)》2009年版：8、其他国家相应法规，规范；6.4.2平面设计1、客运楼本客运楼采用大空间钢结构形式。空间尺度大气，结构经济合理，交通流线清晰，功能完整齐备。地上两层，地下一层。总建筑面积为：26028.16平米，地上建筑面积为13061.93平方米，地下建筑面积为12966.23平方米。地上一层为公交站，建筑面积为：7734.59平米，二层为长途班车站，建筑面积为：5327.34平米；负一层主要功能为社会车辆停车库、设备用房及出租车下客点，建筑面积为12966.23平米。客运楼负一层主要功能为社会车辆停车库、设备用房及出租车下客点，出租车及社会车辆通过2号入口进入站场内部，下到地下一层并进行分流，西区为出租车通道及下客点，东区为社会车辆停车库及设备用房，社会车辆由单独出口驶离站场。为解决出租车下客点的采光通风质量，在站前广场开设地面采光天井，优化了地下空间的使用环境。一层主要功能为公交车候车区与发车区。并在主入口处设置安检通道，对公交车及长途班车流线进行集中安检，一层平面分为三个区域，中央区域为快速人行通道，人流无需候车直接进入发车站台，左右两区分别为候车区，可通过独立的出口进入发车站台。两候车区按照功能需求设置小卖部、超市、公厕等辅助服务用房。二层平面主要功能为长途班线售票厅，候车厅以及发车区，二层平面中央部位为售票大厅，左右两区为候车区，人流经过购票、候车流程后通过检票口进入发车站台。二层平面根据功能需求设置超市，快餐，行包托运，保安室，医务室等辅助服务用房。2、停车楼新都客运枢纽站工程可行性研究报告停车楼为地上两层框架结构，总建筑面积：19700.94平米。一层为公交车停车位，建筑面积为：9850.47平米，停车位：62个；二层为长途班车位：建筑面积为：9850.47平米，停车位：62个。公交车通过一号出口进入站场，经过下客区后进入一层停车场，每日晨发时进入检测流线后驶出停车场、进入公交车发车6.4.3竖向交通连接1、客运楼西区出租车下车点人流通过2部自动扶梯上下完成地下一层平面与站前广场竖向联系，在主入口处经过安检进入客运楼，社会车辆人流通过4部电梯直接左右各1部扶梯进行竖向联系。并设置若干疏散楼梯贯通地上地下，疏散距离及2、停车楼长途班车通过一号出口进入站场，经过下客区后上到三层停车场，发车时进入检测流线后驶出停车场、进入长途班车发车位等候调度。停车楼与客运楼二层长途班车发车平台进行等高接驳。车行：长途班车通过坡道上到二层平面。人行：设置若干疏散楼梯联系两层，疏散距离及宽度满足规范要求6.4.4客运枢纽站与快铁站接驳为实现快铁站与客运枢纽站之间的人车分流，在靠快铁站一侧设置地下通道出入口，人流通过出入口下到客运楼地下层，通过自动扶梯上到客运楼站前广场或通过电梯上到客运楼安检大厅。地下人行通道工程约703平方米。6.4.5造型设计位于本案北面的快铁站以大坡屋面以及立面抽象符号体现了现代川西建筑风格。本案也以现代地域性建筑为设计理念，以现代材料表现古典韵味，打造既新都客运枢纽站工程可行性研究报告能体现四川地域性特征，与快铁站立面风格相呼应，又能彰显时代气息，体现地标性的新型交通建筑。本建设项目的特殊性以及重要性使其成为对外展示XX区日新月异，快速发展的地标性建筑。客运楼长142米，宽46米，最高点距地18米，总建筑面积约13061.93平米，气势恢宏。造型上竭力刻画建筑的舒展性以及向上的释放感，以顶部向上发展的流线型隐喻城市发展的腾飞。以展开的两翼体现城市发展的均衡性。并在立面门窗分割上抽象川西民居窗花符号以体现建筑地域性并与快铁站房达到形式上的默契。广场铺装，景观小品，浮雕墙等一系列元素无不体现XX特色。停车楼长110米，宽93米，最高点距地18米。总建筑面积19700.94平米，以简洁流线造型呼应主体。立面材料选用银色铝塑板体现交通建筑的轻盈感，时尚感。同时，快铁站北侧规划的城市综合体形成了区域的制高点，整个区域形成完整流畅的城市空间序列。成为整个XX区的地标性建筑群。无论从绕城路沿线还是城际快铁沿线上纵观全局，从体量到细部，都形成一道靓丽的风景线。客运楼地下室层高4.5米，地上层高6米：停车楼层高6米。立面色彩及材质以银白色铝塑板为主，体现了建筑的轻盈及流畅性，赋予建筑强烈的时代感。6.5结构设计3、《建筑结构荷载规范》(GB50009-2001新都客运枢组站工程可行性研究报告6.5.2设计荷载取值1、根据《建筑结构荷载规范》(5009-2001)(2006年版)取值：基本风压：2、荷载取值(1)基本活荷载：(2)恒荷载：各层楼面面层按实际作法取值。1、结构类型地下室采用钢筋混凝土框架结构：客运楼地面以上采用大空间钢结构形式：停车楼采用钢筋混凝土框架结构形式。2、抗震设防烈度根据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010),本项目抗震设防烈度为7度，设计地震分组为第三组，设计基本地震加速度值为0.10g。3、抗震设防类别根据《建筑工程抗震设防分类标准》(GB50223-2008),本项目建筑抗震设防类别为重点设防类：乙类。新都客运枢纽站工程可行性研究报告4、抗震等级框架结构为二级；建筑结构安全等级为二级。5、在正常使用条件下，本工程结构的设计使有年限为50年。6.5.4基础形式由于本项目缺乏地勘资料，根据周围地质勘察情况，建筑物基础建议拟采用6.5.5主要结构材料及其强度等级1、砼强度等级(1)基础C30;(2)框架梁柱、楼板C30;(3)楼梯及其他结构小构件：C302、钢筋砼结构部分的钢筋及型号(2)框架梁、柱箍筋：HRB335、HRB400钢筋；(3)+0.000以上楼面、屋面板钢筋：HRB400钢筋：(1)结构外围护墙：200厚加气混凝土砌块；(2)填充墙：200厚用加气混凝土砌块：6.6.1设计依据生活给水均采用市政水压供水。筑给水排水设计规范》(GB50015-2003)(2009年版)用水定额，本项目用水量预测如下：序号用水名称最高日用水量(t/d)使用时间小时变化最大时备注15L人.次1工作人员2快餐厨房20L人口3218人3158辆142Lm²次一周一次，每次152Lm²次周次，每次162L/m²-次一周一次，每次17不可预见用水8第59页新都客运枢纽站工程可行性研究报告本项目日最高用水量估算值为390.30m³/d,最大时用水量39.51m³/d。3、供水系统本项目从绕城路输入管接入2根DN200的给水管，分别对客运楼、停车楼进行供水，并形成室外生活