《佛山市现代有轨电车建设 技术管理规定》

佛山市现代有轨电车建设

技术管理规定

（试行）

1总则

1.1为适应佛山市现代有轨电车规划建设需要，提高项目决策、规划建设和

运营管理水平，合理控制建设规模和投资，推进技术进步、设备国产化，提高投

资效益，促进佛山市轨道交通“规划协调、需求合理、技术成熟、经济高效、健

康有序、可持续发展”，编制本规定。

1.2本建设技术管理规定是编制、评估和审批佛山市现代有轨电车“项目建

议书”、“可行性研究报告”的重要依据，是审查工程项目初步设计、监督检查整

个建设过程、建设技术管理和项目后评价的重要依据和尺度。

1.3有轨电车线网规划应由市级政府相关部门统筹编制，经市政府批准并纳

入城市总体规划和城市综合交通体系的线网规划后，各区不得随意调整。

1.4本建设技术管理规定适用于佛山市现代有轨电车工程新建项目，本规定

实施前已启动建设的项目可参照执行。

1.5项目建设应坚持以人为本，做到安全可靠，功能合理，经济适用，低耗

高效，节约能源、资源和土地，保护环境和文物古迹，尽量减少对沿线道路及相

关设施、绿化及管线的影响；充分体现当地特色，力争实现项目生命周期内价值

最大化。

1.6应按照“统一规划、分区建设、统一运营”的原则，由市区政府从实际

需求和可能出发，量力而行，有序发展，合理安排项目建设。规划建设项目应从

交通需求和城市规划发展合理把握项目建设条件和建设时机。

1.7项目建设应与规划区域土地利用总体规划和城市发展规划相协调，符合

土地利用和城市规划管理相关要求；应与国家铁路、城际轨道、城市轨道、常规

公交、慢行等交通系统规划建设有机衔接，促进城市现代化综合交通体系的建立，

满足便捷、通畅、高效、安全的运输服务要求；应符合佛山市轨道交通系统发展

规划，推动佛山市相关产业的发展，提高车辆和机电设备国产化率。

1.8项目规划建设应与城市规划发展相协调，投资项目应做好沿线土地利用

和综合开发的统筹规划，提高项目自我发展和抗风险能力，减轻财政负担。

1.9项目前期研究工作应按规定程序完成项目建议书和可行性研究报告。按

照投资项目立项审批有关规定，在可行性研究阶段，需同时完成客流预测、项目

规划选址、用地预审、环境影响评价、社会稳定风险分析、节能评估等专项报告

1

编制以及审查和审批工作。

1.10应建立有轨电车及地面交通运行管理规章和制度，建立防灾救援的应

急机制，保证安全设施的资金投入，提高项目防灾、救援和应急救助能力。

1.11佛山市有轨电车车辆系统制式和标准应尽可能统一和兼容，有条件的

线路应实现互联互通。应尽量选用技术成熟的钢轮钢轨系统，如采用非钢轮钢轨

系统，应从工程规模、系统能力、工程投资、运营维护成本以及线路互联互通、

资源共享等方面进行深入论证。

1.12佛山市现代有轨电车项目除符合本建设技术管理规定外，尚应符合国

家、广东省、佛山市相关规定。

1.13佛山市现代有轨电车是城市公共交通的重要组成部分，是城市大中运

量轨道交通系统的重要补充，应符合路面敷设为主、桥隧为辅、半专用路权、路

口信号适当优先的要求。

2

2建设规模与项目构成

2.1应依据线路的功能定位、客流特征、运量等级、道路设施现状与规划、

道路交通运行现状及预测、路口交通组织与通行能力等研究确定建设项目的工程

规模、运营规模和投资规模。

2.2每条线路的客流预测应按初期、近期和远期设计年限相应建设范围分别

预测；若线路分段建设，每段线路通车时间相距3年以上，应按不同项目进行预

测。后期实施的项目，设计年限应按后期项目建成通车年为基准年，重新推定初、

近、远期设计年限进行全线客流预测。

2.3项目建设应进行沿线道路交通量现状调查及预测、路口交通组织和通行

能力分析，为有轨电车线路的路权选择、运营组织和信号控制提供基础数据。

2.4项目建设需要对沿线道路进行改造时，尽量满足原路段交通功能需求，

或者根据道路交通规划进行必要的调整、完善或升级。若个别路段确因条件限制，

无法满足原路段交通功能，应提出区域交通组织方案或道路改造方案，并报城市

道路交通规划管理部门审批后实施。

2.5线路建设规模应按不同设计年限的设计运量合理确定，建设规模应符合

下列规定：

2.5.1规划建设线路系统设计能力应能够适应远期单向高峰小时客流约

1.0万人次的需求，按高峰时段最小行车间隔不大于3min控制。单一线路全长

原则不宜大于20km。

2.5.2线路应以地面敷设为主，采用部分独立路权（区间隔离线路+平交道

口）或完全共享路权形式。对地面交通影响不大的路段，首先应选择地面线；局

部路段有轨电车若按地面敷设后对地面交通影响极大，应进行技术经济比较后考

虑立体交叉设计，但车站宜优先考虑设置于地面。

2.5.3机电系统宜按近期配置，合理兼顾设备使用寿命周期，在满足运营功

能条件下，尽量简化系统构成和设置标准。信号系统应与沿线道路信号系统统筹

设计、并纳入统一管理和控制。

2.5.4线路沿线应设置必要的客运组织、车辆运行和线路设施等安全设施。

2.6现代有轨电车项目构成可分为工程基本设施和运营装备系统两大部分：

2.6.1工程基本设施：包括线路运营总图（线路、客流预测、运营组织、限

3

界）和土建工程设施（轨道、路基、桥梁和隧道（如有）、车站、变电所、加氢

站（如有）、车辆基地（含调度指挥中心）、道路改造工程及相关配套工程）。

2.6.2运营装备系统：包括车辆、供电、通风空调、通信、信号、给排水、

防灾与报警、机电设备监控、售检票、电扶梯、防护栏杆、旅客信息系统等系统

设备及控制管理设施，以及车辆基地的维修设备等。

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3总体布局与线路工程

3.1现代有轨电车建设应重视与城市轨道交通线网的关系，必须做好线网规

划、实施规划和有关专题研究，并应符合下列规定：

3.1.1现代有轨电车线网规划应纳入城市轨道交通线网规划，分层次统一进

行研究，从轨道交通总体结构形态、覆盖范围、分布密度、总体规模、换乘节点、

道路资源、车辆基地等方面，采用定性、定量分析方法，经客流预测和多方案比

选，确定远景线网总图规划。

3.1.2线网实施规划应重视与城市轨道交通近期建设规划的衔接，重视城市

总体发展的需要，制定适合的建设时序，充分发挥对城市轨道交通的补充作用和

支持城市发展，做好建设用地控制规划。

3.1.3在线网规划的基础上，应对区域成网线路开展资源综合利用的专题研

究，包括车辆及车辆基地、调度指挥中心、设备系统等的资源共享和综合规划研

究。同时，各线应做好沿线建设用地、开发利用、交通接驳等用地的控制性详细

规划研究。

3.1.4规划建设线路路由上的其他工程建设应预留有轨电车建设和运营需

要的空间和载荷等需求。

3.2线路的总体布局应重点把握线路功能定位、换乘接驳、客流效益以及城

市道路功能等级、红线宽度、空间资源等因素综合分析确定，并应符合下列规定：

3.2.1拟建线路应依据线网规划进行选线布站，应根据功能定位和客流预

测、道路资源和交通量预测等因素，合理确定线站位布局。

3.2.2拟建线路应具有良好的客流效益，应布设在适合的客运需求走廊上，

但不应占用地铁和轻轨的客运走廊。车站应服务于客流集散点，重视与城市轨道

交通和常规公交的接驳。

3.2.3区域内局部成网线路，在车辆、轨道、信号和供电制式选用上应尽量

一致，各线路之间宜采用平面交叉方式，并应设置联络线进行贯通，为网络化运

营提供条件。

3.3线路应以地面铺设为主，对城市道路资源进行合理分配。跨越铁路、河

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流、重要路口等处，可局部立交，但车站宜优先考虑设在地面。

3.4桥梁或隧道段区间轨道旁应设有逃生、救援的应急通道，应急通道宽度

一般为0.7m，困难情况下不应小于0.55m。

3.5线路应采用“半封闭”方式，并应符合以下规定：

3.5.1平交路口宜采用共用路权方式，并根据路口交通流量、通行能力和交

通组织分析，合理选用信号控制方式；有条件的情况下，应尽量设置“列车优先”

信号，并应做好路口渠化改造工程。

3.5.2路口之间的区段部分，宜采用独立路权形式，设置相应的隔离设施，

并对道路进行“占一还一”的改造恢复。对于道路资源十分紧张的地段，经道路

通行能力分析和交通组织评估并采取相关措施后，可适当减少道路车道数或采用

共用路权方式。

3.5.3沿河（江、湖）岸、铁路、山边等敷设的线路，线路一侧基本无进出

交通时，可采用全封闭方式。沿河（江、湖）岸敷设的线路，宜敷设在河道堤防

管理范围外，并应考虑河道维护管理、防洪救险等进出交通要求。

3.6沿道路布设的线路可采用路中、分开两侧、单侧敷设的方式，应结合道

路网络布局、道路等级、道路断面形式、道路交通组织、地下管线分布、环境景

观影响、道路改造工程、客流乘降组织以及道路沿线单位开口等进行综合分析，

分区段合理选用。在有条件的情况下，宜尽量采用路中布设方式。

3.7车站分布应符合下列规定：

3.7.1车站布设应尽量接近居住区、商业区、就业区、客运枢纽等主要客流

集散点，并应充分考虑与城市轨道交通或其他交通方式的衔接换乘。

3.7.2车站间距应根据沿线用地规划确定，区域中心车站间距以500m～800m

为宜，区域外围可适当加大。

3.7.3车站宜靠近路口设置，宜利用路口地面过街系统实现乘客的集散，站

台与路口之间应设置一定的缓冲距离。对于交通流量较大、过街行人流量集中的

路口，经过充分论证，可设置立体过街系统。

3.7.4设置在路段上的车站，应根据道路交通情况，设置行人过街系统；如

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设置地面过街系统困难时，可设置立体过街工程，并兼顾市政过街需求。

3.8在满足线路运营功能的前提下，应重视环境保护和线路景观设计，并符

合下列规定：

3.8.1对于采用轨道回流的线路，应做好对杂散电流的防护措施。在振动超

标地段，应采取有效的减振、降噪措施。

3.8.2封闭的独立路权段线路，宜在道床上进行全绿化铺装，并做好相应的

轨道保护措施。

3.8.3共用路权段线路，应在道床上采用与路面结构一致的铺装。

3.8.4车站、区间变电所和过街设施等建（构）筑物应简洁美观、经久耐用、

维护简单，并应与城市环境相协调。

3.8.5采用接触网供电方式的线路，在路口段可根据周边城市环境要求，局

部采用非接触网供电方式通过，但应做好相关的技术论证。

3.9钢轮钢轨系统的轨道应采用1435mm标准轨距。区间曲线最大超高为

120mm，允许未被平衡横向加速度为0.4m/s2。平交路口或共用路权段的曲线可不

设置超高，困难情况下，允许未被平衡横向加速度为0.6m/s2。

3.10线路纵坡应尽量与市政道路相协调，并做好排水措施。独立路权段轨

面宜适当高于路面，通过两侧道牙进行调节，但道牙的高度变化不应过大；共用

路权段轨面与路面平齐。

3.11在线路经过地带，应划定轨道走廊的控制区和保护区范围，并应符合

下列规定：

3.11.1线路建设走廊应以线网规划为依据确定控制区，对建成线路在控制

区内还应设定保护区范围，并应纳入城市用地控制、保护规划范围。

3.11.2沿城市道路路中布设的线路，道路红线范围即为规划线路的建设控

制范围，或建成线路的保护区范围；沿城市道路一侧布设的线路靠近用地一侧或

穿越地块的线路，以及附属设施建（构）筑物的控制、保护区范围应不小于表

3.11-1的规定。

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控制区和保护区最小宽度标准表3.11-1

线路地段计算基准控制区保护区

地下车站和隧道结构外侧，每侧宽度30m5m

建成线路

地上车站和区间结构外侧，每侧宽度10m3m

地段

出入口、车辆基地、调度中心、变电站建（构）筑

物结构外边线的外侧，每侧宽度10m3m

规划线路

线路中线两侧，每侧宽度

地段30m/

3.11.3在有轨电车控制、保护区内进行工程活动的项目，建设单位应当制

定有轨电车设施保护方案，经有轨电车主管部门同意后，依法办理有关行政许可

手续，施工过程中应当接受有轨电车经营单位的安全监控。

3.11.4在有轨电车保护区内，除必需的市政、园林、环卫和人防工程外，

不得进行其他建设活动。

3.11.5对需要采取交通管制的共用路段线路，规划建设部门应征得属地公

安机关交通管理部门同意，设置相关的管制设施，管制设施应与有轨电车同步规

划、同步建设、同步投入使用。

3.12线路工程主要技术标准应符合表3.12-1规定。

线路工程主要技术标准表3.12-1

取值

主要技术标准

一般地段困难地段

正线15030

最小曲线半径

（m）配线5025

车场线2520

正线5060

最大纵坡

（‰）联络线5060

车场线平坡1.5

正线25001600

竖曲线半径（m）

联络线500300

正线6/20

道岔

（No/V0）

车场线3/10

注：No为道岔型号，V0为道岔侧向通过速度（km/h）。

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4车辆与限界

4.1车辆类型应根据线路的预测客流、行车密度、线路条件、车辆与备品来

源、技术发展、产品价格、维修能力以及佛山市相关产业发展情况等因素综合比

较选定，并应符合《低地板有轨电车车辆通用技术条件》（CJ/T417）的要求。

车辆基本型式应按以下类型选择：

4.1.1按车辆型式分：单节车、铰接车；

4.1.2按牵引电机种类分：交流旋转式电动机有轨电车、直流电动机有轨电

车；

4.1.3按车体材料分：耐候钢车、不锈钢车、铝合金车；

4.1.4按供电方式分：接触网供电、接触网+车载储能装置供电、车载储能

装置无接触网供电、地面供电轨供电等；

4.1.5按车厢低地板所占面积分为：70%、100%低地板有轨电车。

4.2佛山市有轨电车车辆型式应从线网规划统筹考虑，类型不宜过多，并

严格遵循车辆国产化的原则和政策，并应有利于支持佛山市相关产业的发展。

4.3车辆的安全设施应符合下列规定：

4.3.1佛山市有轨电车的安全应急设施除应符合现行国家标准《机动车运行

安全技术要求》（GB7258）外，还应遵守以下规定：

1）配置灭火器材以及消防锤；

2）紧急时客室侧门应有人工开启疏散乘客的功能，两侧侧门能同时开启；

3）车辆客室、司机室内、前方和两外侧应有视频监控；

4）根据需要配置相应的信号防护设备；

5）车体应设置防雷、防漏电保护装置，车辆内各电气设备应有可靠的保护

接地。

4.3.2车辆的编组和动力（牵引和制动）性能，应满足在长大陡坡线路上正

常安全运行，并应符合下列故障情况时的运行要求：

1）列车在额定荷载（AW2）载荷工况下丧失1/4动力，可以正常运行至终点

站，并自行运行至车辆基地；

2）列车在超员荷载（AW3）载荷工况下丧失1/2动力，应能在正线最大坡道

上起动，运行到下一站，清客后能运行至车辆基地；

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3）一列AW3荷载的车辆，在正线上丧失全部动力时，若车辆行驶在地面，

应能直接清客后，由一列空载（AW0）列车或公铁两用车救援，运行至车辆基地；

若列车行驶在高架或隧道地段，应能由一列空载（AW0）列车或公铁两用车救援，

运送到就近车站，清客后能运行至车辆基地；

4.3.3车辆构造强度应满足车辆在构造速度运行时超员的荷载要求。

4.4每辆车的定员应符合下列规定：

4.4.1定员：每辆车的定员由座席位和站席位的总和确定，为正常情况下载

客能力的计算依据。

4.4.2座席：车辆的座位数宜占总定员的15％～20％。当线路较长，平均运

距较大时，根据客流性质，宜适当降低车辆定员。

4.4.3站席：车内面积扣除座席区及相关设施的面积后，按4-5人/m2计算。

超员状况下按照8人/m2计算。

4.5有轨电车系统采用“三限界”体系，按照有轨电车各类车型特点制定相

应的车辆限界、设备限界和建筑限界，其各类限界参照《地铁设计规范》（GB50157）

的相关规定，但应根据车辆的结构构造特点进行相应调整。

车辆限界用于制定站台限界和站台门限界；设备限界用于控制轨行区安装的

各类设备和管线；建筑限界用于控制沿线建（构）筑物的尺寸。

4.6制定限界的计算车辆需根据所采用有轨电车的有关参数确定。

4.7直线地段线间距应依据线路条件、设备限界和两线之间设备的布置情况

等综合确定，应确保行车安全和设备及管线的安装空间；曲线地段线间距应在直

线地段线间距基础上，根据曲线半径、轨道超高和行车速度等计算加宽量。

4.8站台高度的设置原则：应确保在最不利条件下，车辆地板面不低于站台

高度。车站计算长度范围内的站台建筑限界，即从轨道中心线至站台边缘的距离

应在车辆限界基础上考虑一定的余量确定。

4.9各类建筑限界的尺寸，应在考虑安全行车和设备及管线安装空间需求的

基础上计算确定，宜按照直线和曲线分别确定。

4.10设备和管线的安装应遵循强弱分开、路径明确、避免冲突、合理分配

的原则确定。

4.11车辆适用条件

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4.11.1自然环境

（1）环境温度：－25℃至45℃

（2）相对湿度：最湿月份平均最大湿度为90％。

（3）使用环境：车辆在地下和高架线路运行，地面库内检修和停放，库内

温度不低于0℃。

4.11.2线路参数

标准轨距1435mm

最小平面曲线半径

区间正线50m

车场线25m

最小竖曲线半径

正线（区间）1000m

车站端部1000m

车场线1000m

最大纵向坡度60‰

4.11.3牵引及制动性能

列车构造速度80km/h

列车最高运行速度70km/h

在AW2载荷条件下，在平直干燥线路上，车轮半磨耗状态，平均加速度为：

平均启动加速度（0～35km/h）≥0.95m/s2

平均加速度（0～70km/h）≥0.6m/s2

在AW3载荷条件下，在平直干燥线路上，车轮半磨耗状态，平均减速度为：

常用制动平均减速度（70km/h～0）≥1.2m/s2

紧急制动平均减速度（70km/h～0）≥2.3m/s2

常用制动时冲击极限≤1.5m/s3

紧急制动时冲击极限≤8m/s3

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5客流预测

5.1建设项目的设计年限按项目建成通车年为基准年，可分为初期、近期和

远期。初期为建成通车后第3年、近期为第10年、远期为第25年。建设项目的

设计运能，应根据各设计年限的客流预测，并对客流特征进行定性、定量分析后

合理确定。

5.2客流预测应以城市规划、居民出行和相关交通调查的成果为基础，并应

保证其成果的时效性和可用性，客流预测年限偏差不宜大于3年，否则应补充其

他有效措施。客流预测的方法、计算模型以及采用的相关参数，应预先经过实例

验证其可用性。

5.3工程可行性研究阶段，应按每一条线路的设计年限进行初期、近期和远

期的客流预测，预测内容应符合下列规定。

5.3.1线路客流预测：预测全日客流量和各小时段的客流量及其比例、全日

和高峰小时的平均运距及平均客流负荷强度、全日各级运距的乘客量。

5.3.2车站客流预测：预测全日和早、晚高峰小时的各车站上下行的乘降客

流、站间断面流量以及相应的超高峰系数；在大型社会活动期间或节假日、双休

日，对具有突发客流的特殊车站，应单独作特别预测和分析。

5.3.3OD客流预测：预测全日、高峰小时的各车站站间OD。

5.4换乘客流预测：预测全日和高峰时段的各换乘车站（含支线接轨站）的

换乘客流量及占车站总客流量的比重进行预测。并应预测相关线路之间、不同方

位和方向的换乘客流。

5.5客流预测应对票价、土地开发强度、突发客流等因素进行敏感性分析。

5.6客流预测应考虑沿线城市道路路段及交叉口的交通流量预测分析，为有

轨电车线路路权形式选择、运营组织方案设计以及沿线道路改造提供依据。

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6用地控制与交通规划

6.1佛山市现代有轨电车线网规划由佛山市规划主管部门统一牵头编制，由

佛山市人民政府审批，并与国家铁路、城际轨道、城市轨道、常规公交、道路网

络、慢行系统等其他专项交通规划相衔接；经批准的有轨电车线网规划不得随意

变更，确需变更的，应按照规定的审批程序重新报批。

6.2佛山市各级城乡规划部门应当按照经批准的有轨电车线网规划做好有

轨电车线路、车站、车辆基地及综合交通衔接用地的控制管理。城市规划确定的

用于有轨电车建设及综合交通衔接的建设用地，未经法定程序调整，不得改变其

用途。

6.3佛山市各级国土管理部门应当按照经批准的有轨电车线网规划及综合

交通规划依法办理土地征用（转用）、土地出让或划拨手续，并将有轨电车基地、

站台、安全岛、变电所、加氢站（如有）、其它相关设施用地及公共换乘枢纽用

地等纳入有轨电车建设用地范围。

6.4佛山市有轨电车应做好与国家铁路、城际轨道、城市轨道、常规公交、

出租车、私家车和慢行系统等其他交通方式的合理衔接。与国家铁路、城际轨道

换乘宜优先采用非付费区换乘，与城市轨道换乘可采用付费区内换乘。

6.5根据佛山市城市交通发展政策以及沿线整体用地功能、对外交通衔接需

求、道路网络与常规公交线网布局、车站客流覆盖与吸引范围等，分析不同区域

的交通供给条件，制定近远期不同区域的交通衔接策略，明确有轨电车车站的交

通衔接功能定位，预测车站衔接方式比例构成和方向构成以及分向衔接需求规

模，确定衔接设施用地需求规模，提出车站衔接方案、衔接重点及其合理布局。

6.6做好有轨电车车站周边公交线路布局和客流需求分析，提出常规公交线

路和站点优化调整建议。

6.7根据有轨电车运营组织方案、沿线路口交通需求(包括机动车交通需求

和慢行交通需求)以及道路交通设施条件等，优化道路交叉口交通控制信号，尽

量保证有轨电车运营的适当优先。

6.8当道路交叉口的负荷度达到0.8或经过路口交通控制信号优化仍然不能

满足行人平面过街时，宜布置行人地道或天桥等专用过街设施。

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7道路改造工程

7.1现代有轨电车涉及市政设施改造内容包括交通疏解、管线迁改、交通设

施迁改、绿化迁移、市政道路改造等相关工程。

7.2道路改造应充分考虑远期道路交通规划，满足远期道路交通服务水平；

规划需进行改造拓宽的道路，宜与有轨电车工程同步实施，并按远期规划断面同

步改造到位；规划不需拓宽道路，原则上有轨电车独立路权段按“占一还一”恢

复，并做好新旧道路衔接；对于道路资源十分紧张的地段，经道路通行能力分析

和交通组织评估并采取相关措施后，可适当减少道路车道数或采用共用路权方

式。

7.3在进行有轨电车线路客流预测分析的同时，应进行道路交通流量预测分

析，并对沿线道路服务水平进行评估；沿线道路路段服务水平应不低于C级，交

叉口服务水平应不低于D级，否则应进行道路交通组织优化或进行道路改造。

7.4道路改造必须符合城市规划、土地利用总体规划和建设用地控制规划，

满足远期交通量增长和道路服务水平。

7.5道路断面改造，应统筹各种交通方式的路权分配，不同交通主体（人、

机动车、非机动车）的路权应明确，充分保证必要的慢行系统路面宽度，并尽量

避免造成大量市政管线迁改。有轨电车地面线专用道应尽量采用B级。

7.6交叉口改造，应根据有轨电车运输组织方案优化道路交通组织和交通控

制信号，对交叉口进行全面的交通渠化设计，对进口道、出口道各组成部分作整

体调整。

7.7交叉口信号相位配置应尽可能的确保有轨电车适当优先通行；当采用混

合路权时，为确保交叉口服务水平不降低，沿线路口应设置相应的交通信号灯；

没有交通信号灯控制的路口，采取禁左交通管制措施。

7.8道路各附属设施应尽量利用道路红线和建筑退让空地布置，交通管理设

施、交通服务设施可适度超前。

7.9有轨电车车站应与城市道路交通系统及公共交通系统形成快速的换乘

和衔接路径，满足乘客的集散需求。应重点考虑有轨电车车站和交叉口的间距，

以及有轨电车车站和地铁、常规公交和公共自行车等城市公共交通系统站点的换

乘距离，以便于乘客快速集散。有轨电车车站与城市公共交通系统站点换乘，同

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向换乘距离不宜大于50m，异向换乘距离不宜大于150m。

7.10有轨电车线路需设置完善的交通安全设施。快速路段有轨电车线路两

侧必须设置防撞设施；主干路段有轨电车两侧可采用路缘石和绿色植物隔离；次

支路混合路权段有轨电车所在车道与其它车道应采用醒目标识、标线分隔；

7.11路中有轨电车车站，应完善行人过街设施和交通安全设施。地面行人

过街距离大于16m时，应考虑设置安全岛及人行横道信号等设施，确保行人安全

通行；对于客流及交通流量较大的路段应充分论证设置立体过街设施的必要性。

7.12道路改造在充分考虑沿线居民出行方便的同时，对沿线道路开口进行

梳理和整合；沿线单位或小区尽量利用横向道路进行开口，减少频繁的进出交通

对道路交通和有轨电车运输组织产生影响。

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8运营组织与管理

8.1现代有轨电车运营管理包括列车运行管理、路权管理、车站服务与安全

管理、票务管理、设备运行及维修管理。

8.2列车运行组织与安全应符合下列规定：

8.2.1列车在正线上运营采用人工驾驶，由司机通过瞭望监控列车安全运

营。

8.2.2列车在正线上宜按右侧运行。

8.2.3每条线路应按客流预测和在线网中的地位，确定功能定位、速度目标、

运能规模和管理方式。

8.2.4现代有轨电车应设调度指挥中心，具备与列车司机即时通话，对列车

在正线上的位置以及对供电系统进行集中监视的能力。

8.2.5现代有轨电车的地面运行路段，宜设置专用道为主，局部路段经道路

交通组织评估后，允许地面交通在非高峰时段借道混行，但应采取措施保证有轨

电车的设计运输能力。

8.2.6运营机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度，包括

工作流程和岗位责任，确保正常、非正常和紧急状态下的运营。

8.2.7在地面或高架线段，遇恶劣气象条件下应根据实际情况考虑停运。当

路面积水影响车辆运行时，应及时停运。

8.2.8运营机构对公安交警部门提出的安全隐患应作相应措施处理。

8.3列车运行速度应符合下列规定：

8.3.1列车通过道岔区应按规定的限速运行。

8.3.2特殊情况局部区域可在保证安全的前提下根据车辆、轨道、维修、环

境条件综合考虑，适当提高列车通过曲线的运行速度。

8.3.3列车进入车辆基地站场线路的运行速度不宜大于25km/h。

8.3.4列车故障状态下，推送运行速度宜为10km/h。

8.3.5列车通过平交路口时的通过速度不应大于30km/h，并保证列车在通过

路口前的瞭望距离大于司机反应时间及施加常用制动所需要的距离。在与地面交

通混行的区段应按照地面道路的限速规定运行。

8.4车站配线应符合下列规定：

16

8.4.1车站配线应按全线分层布局和配置，按线网规划确定设置正线间联络

线及其渡线；在车辆基地与正线接轨站应设出入线，在支线与正线接轨站应设岔

线，在折返站应设折返线。

8.4.2受道路敷设条件限制，故障车停放线设计数量不做要求，但每隔3～

4km宜设置供列车折返或临时换边的渡线。

8.4.3当故障列车停放线设在折返站时，应与折返线分开设置，在正常运营

时段，不宜兼用。

8.4.4在有“Y”形支线运行，或与其它线路共线运行的地面线接轨站，其

配线应保证进站列车不会因进站进路被占用而停止在平交路口上。其车站与平交

路口之间，应具备暂停一列车长度的条件。

8.4.5车辆基地设置单线或双线出入线，应根据线路远期的通过能力和运营

要求计算确定。车辆基地出入线应连通上下行正线，可为平交设计。

8.5运能设计应满足客流预测要求，并应符合下列规定：

8.5.1为避免对交叉口道路通行能力造成过大的影响,系统设计运能按不小

于3min设计并满足全线远期高峰小时单向最大客流断面预测值。

8.5.2列车编组宜具备根据客流需求进行不同编组或连挂的条件。列车数量

应按照初期运营需要进行配置，近、远期再根据客运量增长的需要增配。

8.5.3各折返站配线的折返能力、支线或出入线接轨站的通过能力，应与正

线系统设计运能相匹配，并留有10％～15％的储备能力。

8.5.4两条线路共用的站台，应满足两列车同时停车及发车的需求。

8.6高峰时段列车发车密度，应保持一定的服务水平，维持乘客较好的舒适

度和一定的列车满载率，并应符合下列规定：

8.6.1各设计年度高峰期的最小行车间隔按客流预测值需要配置，开通年高

峰时段最小行车间隔不得大于6min；平峰期的行车间隔，开通年按不大于10min

配置。

8.6.2在高峰运行时段，在单向运行各区段内，列车乘客站席最大密度为4～

5人/m2的区间数量（或里程），不宜大于全程的20％。

8.7路权管理宜符合下列要求：

8.7.1现代有轨电车路权一般划分为三个级别：A、B和C。

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1）A级别的路权不允许有平面交叉口，在法规上不允许任何其他车辆或行

人进入，即全封闭专用道。在形式上可以为隧道、高架桥或者在地面上隔离出的

通道。但此种级别不建议提倡和推广。

2）B级别的路权沿着其通路拥有与其它交通方式间的物理隔离措施，如路

缘石或栅栏等，但其与其他交通方式（机动车、行人）有平面交叉。

3）C级别的路权指各种交通模式混行的通道，车辆可以拥有非物理隔离的

保留车道。

8.7.2现代有轨电车设计应根据线路条件、运营需求和客流特征，明确沿线

各区段的路权及隔离方式。地面线专用道应尽量采用B级路权。

8.8车站服务与安全管理应符合下列规定：

8.8.1车站内应设醒目的站牌（站牌信息应由本站站名、行驶方向及线路线

网图等构成），以方便乘客顺利进出车站。

8.8.2在正常运行状态下，只有确认列车在车站停稳后，才能开启车门；通

过目视或技术手段确认车门已完全关闭，列车才能启动。

8.8.3车站不设置管理岗位。

8.9票务管理应符合下列规定：

8.9.1票务系统可采用单一票价或分段计程票价制。

8.9.2有轨电车的售检票方式应以车下或车上售票，车上检票为主要方式，

在上客门设置刷卡机和现金投放箱；车站可预留自动售票机安装条件。对于客流

量特别集中的车站也可将站台封闭，在站台上设置检票设备，采用车下检票。

8.9.3应采用佛山市政一卡通系统发行的储值票。在沿线合适的车站设置一

卡通车票充值、查询设备。

8.9.4应通过清分中心与一卡通中心间的接口来实现系统的票务清分。

8.10设施与设备运行和维修管理应符合下列规定：

8.10.1各类设施应根据运营需要在充分研究运营目标与工程经济、运营效

率与资源共享的基础上合理配置。

8.10.2运营管理、服务与车辆设备维修应充分考虑线网的专业化协作和社

会化服务，统筹考虑设置应急救援指挥中心、票务清算中心、运营控制中心、车

辆基地及物流中心。

8.10.3全线应设置专门的维修机构，对全线的各种运营设备进行养护和维

修。

18

9建筑、装修与导向

9.1车站总体布置应妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑

物之间的关系，并与城市客运交通形成良好的接驳换乘。

9.2车站建筑的布置应满足下列要求：

9.2.1符合城市总体规划和土地利用规划要求，合理确定建筑用地。

9.2.2应遵循功能多元化、用地集约化的原则，并预留发展用地。

9.2.3使用功能分区应明确，流线应短捷、顺畅、无交叉。

9.2.4应符合安全、节能、环保、消防等要求。

9.2.5当与其他建筑合建时，应满足其功能完整、管理自成体系、使用安全

以及工程规模合理的要求。

9.3车站站台设计应符合下列规定：

9.3.1车站的出入口、楼扶梯、天桥和检票口的通过能力应满足旅客高峰小

时进出站以及事故灾害情况下的紧急疏散需求。车站应考虑设置无障碍设施，并

与周围城市无障碍系统衔接

9.3.2站台长度应满足远期列车编组长度和乘降要求，按近期实施，预留远

期扩展的条件。

9.3.3根据线网规划，多条线路共用的站台，应满足两列车同时停靠的需求。

9.3.4站台宽度应根据车站性质、站台类型、客流密度、安全退避距离、站

台出入口宽度等因素计算后确定。站台应以岛式和侧式为基本形式，在一条线上

宜一致，或分段保持一定的连续性。岛式车站站台宽度不应小于2.5m，侧式车

站站台宽度不应小于2m。

9.3.5站台高度应满足行车安全，并方便旅客上、下车，与周边人行系统有

便捷的联系，避免行人与车流的交织。

9.3.6当站台上设有天桥或地道出入口、房屋等建筑物时，其边缘至站台边

缘的距离应确保站台净宽的要求，并考虑足够的缓冲距离。

9.3.7在站台边缘应加设安全警示线，设置于快速路中的车站应在站台及坡

道两侧加设栏杆。

9.3.8地面车站站台宜与人行道等高，或采用坡道连接，坡道的设置应满足

《无障碍设计规范》（GB50763）的有关规定，坡道起点距人行横道线应有不少于

19

1.5m的距离。

9.4站台雨篷设置应符合下列规定：

9.4.1站台宜选用开敞式雨篷，其体量、造型应考虑城市景观要求，且雨篷

长度不得小于站台长度。

9.4.2雨篷宽度不应小于站台宽度，当雨篷立柱设置在站台中间时，应适当

增加站台宽度。

9.4.3雨篷各部分构件与轨道的间距应符合有轨电车建筑限界的有关规定。

9.4.4雨篷悬挂物下缘至站台面的高度不应小于2.6m。

9.5装修及导向应符合下列规定：

9.5.1车站建筑形式应简洁、明快、交通功能为主，并与地面环境、结构型

式相协调。

9.5.2站台装修应经济、实用、安全、耐久，便于施工和维修，地面应选用

耐磨、防滑、容易清洁、光反射系数小的材料并有排水措施。

9.5.3建筑装饰材料和构件应符合标准化、工厂化、施工装配化的要求。

9.5.4有轨电车应采用统一的导向系统。站台内应设置行车线路图、票价表、

服务时刻表等信息，并宜设置到站信息提示系统。

9.6有轨电车车站主要以地面站台+雨篷形式，类似公交汽车站台。为减少

对道路的影响、控制车站规模，车站内不设置公厕，由城市公厕布局规划时兼顾

有轨电车规划站点分布统筹考虑。

20

10土建工程

10.1地下结构

10.1.1地下结构包括地下区间及地下车站结构，主体结构和使用期间不可

更换的结构构件,按设计使用年限为100年的要求进行耐久性设计。使用期间可

更换且不影响运营的次要结构构件，设计使用年限为50年。

10.1.2地下结构型应根据工程地质、水文地质及周边环境条件选择安全可

靠、经济合理的结构型式。

10.1.3地下结构设计应满足强度、刚度、稳定性、耐久性及抗震要求。采

用钢轨进行回流时应按杂散电流防护要求采取措施；当地下结构位于含水地层时,

还应满足抗浮要求。

10.1.4地下结构设计应保证净空尺寸满足建筑限界要求，并考虑施工误差、

测量误差、结构变形及后期沉降的影响。

10.1.5地下结构的防水应符合“以防为主、刚柔结合、因地制宜、综合治

理”的原则，并以结构自防水为主，附加防水为辅。

10.2高架结构

10.2.1桥梁结构的设计基准期应为100年，结构耐久性设计应符合结构设计

使用年限按表10.2-1的规定采用。

桥梁结构的设计使用年限表10.2-1

类别设计使用年限（年）类别

130小桥

250中桥、重要小桥

3100特大桥、大桥、重要中桥

注：对有特殊要求结构的设计使用年限，可在上述规定基础上经技术经济论证后予以调整。

10.2.2桥梁结构设计应满足强度、刚度、稳定性、耐久性和抗震要求。

10.2.3桥梁应注重结构造型和桥梁景观，应结合城市规划及所处路段环境，

合理选择梁式、跨径、墩台和基础型式，应力求构造简洁、构件标准化，便于施

工。优先采用预制架设的设计、施工方法。

10.2.4桥梁跨越铁路、公路、城市道路时，跨径、墩台布置及桥下净空应

满足相关设施的限界要求，并预留一定的裕量。跨越排洪河流的桥梁桥下净空应

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按1/100洪水频率标准进行设计；技术复杂、修复困难的大桥及特大桥应按1/300

洪水频率标准进行检算；跨越通航河流时，其桥下净空应根据航道等级确定，满

足《内河通航标准》（GB50139）的要求；城市中防洪标准较低的地区，当按百年

一遇或三百年一遇的洪水频率设计，导致桥面高程较高而引起困难时，可按相关

河道或排洪沟渠的规划洪水频率设计，但应确保桥梁结构在百年一遇或三百年一

遇洪水频率下的安全。

10.2.5沿有轨电车规划线路新建的城市桥梁应预留有轨电车施工和运营的

最小限界和受力要求。

10.3路基工程

10.3.1路基是承受轨道和列车荷载的重要构筑物，路基工程应按土工结构

物设计，必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，并能抵抗各种自然因素作用的

影响，以保证列车的运营安全。

10.3.2有轨电车换算土柱高及分布宽度，详见表10.3-1。

有轨电车轨道和列车荷载换算土柱高及分布宽度表10.3-1

轨道类型项目型号/单位6059R260R2

设计轴载KN125125125

钢轨Kg/m6058.260.2

轨枕根/Km168015401540

轨道条件道床厚度m0.280.280.28

道床顶宽m2.42.42.4

道床坡度1：1.751:1.751:1.751:1.75

分布宽度M2.62.62.6

计算强度KPa114.86114.79114.86

换算土柱

容重KN/m3202020

计算高度m2.212.212.21

10.3.3有轨电车轨道基础宜采用钢筋混凝土筏板基础或桩板结构基础。

10.3.4基床是轨道结构的直接基础，需具有较大的强度、刚度和稳定性。

有轨电车路基基床厚度为1.1m，其中基床表层厚度为0.4m，基床底层厚度0.7m；

基床表层K30≥190MPa/m，基床底层K30≥110MPa/m。

10.3.5路基填料要求：基床表层采用级配砂砾或级配碎石等材料填筑；基

床底层采用A、B组填料填筑；基床以下路堤采用A、B、C组填料及改良土。相应

压实度要求见表10.3-2：

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路基压实度要求表10.3-2

基床表层0～0.4m97%

基床底层0.4～1.1m95%

路基本体1.1～1.8m95%

路基本体2.5m以下93%

10.3.6无砟轨道路基工后沉降，应满足扣件调整和线路竖曲线圆顺的要求。

一般不超过扣件允许的沉降调高量15mm；对沉降比较均匀、长度大于20m的路段，

一般不大于50mm，并且轨面调整后的竖曲线半径应满足Ｒsh≥0.4Vsj2（Ｒsh为

轨面圆顺的竖曲线半径，m；Vsj为设计最高速度，km/h）。路桥、路隧交界处的

差异沉降不应大于6mm；过渡段沉降造成的路基与桥梁、隧道的不平顺折角不大

于1/1000。

10.3.7有砟轨道的路基工后沉降，应满足《铁路路基设计规范》（TB10001)

的规定。一般路基工后沉降不大于100mm，路桥过渡段工后沉降不大于30mm。

10.3.8共用路权段及交叉口，市政道路侧应采取一定范围的模量过渡措施。

有轨电车轨道结构与市政道路路面结构之间差异沉降，沥青混凝土路面应不大于

9cm，路拱横坡变化率不大于0.35%；混凝土路面差异沉降应不大于7cm，路拱横

坡变化率不大于0.5%。否则，应采取措施进行加固。

10.3.9特殊土路基应根据软弱土层的性质、厚度、地下水位等合理选择加

固措施；不良地质地段应查明不良地质范围、深度等，选择恰当的处理措施。

10.3.10支挡工程防护应遵循因地制宜、安全可靠、经济合理、美观实用、

植物防护与工程防护措施综合应用原则。

10.3.11路基工程应设置完善、系统、畅通的排水设施，并与市政管网相接，

通过排水设施收集汇入管网。

23

11轨道工程

11.1轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适量弹性，确保列车

运行安全，行驶平稳，乘客舒适。轨道部件应在满足使用功能的前提下，实现

少维修、标准化、系列化。在新建的路基、隧道、桥梁上铺设无砟轨道，应考

虑工程沉降、徐变的时间要求。

11.2应根据路权类型及实际运营条件选择钢轨类型。共用路权段及高绿化

覆盖的独立路权段应采用槽型轨，其余地段可采用50kg/m钢轨。不同类型的钢轨

之间应采用异型钢轨连接。

11.3道床型式应结合路权类型和线下基础综合考虑。正线地下线、高架线、

与城市道路共用路权的地面线、有绿化要求的地面线，应采用无砟轨道。车场线

库外非硬化地段宜采用有砟轨道，库内应采用无砟轨道。

11.4正线无砟道床表面应根据路权类型采用相应的铺装。共用路权段应采

用与原路面一致的硬化铺装，以保证原道路交通的恢复；独立路权段应根据城市

景观要求采用合理的绿化铺装，实现轨道与周围环境的和谐统一。采用铺装的地

段，钢轨、扣件应采取有效的隔离防护措施，避免直接接触土壤或路面硬化层。

11.5正线及辅助线上采用的道岔不得小于6号；车场线宜采用3号道岔或者

“梳子式”道岔。道岔技术性能应符合道岔产品有关技术条件的规定。道岔转辙

器和辙叉部位不应设在土建结构变形缝和梁缝上。

11.6无缝线路设计应根据佛山市气象及地下线温度资料确定设计锁定轨

温，并应对轨道结构强度、稳定性等进行检算。在检算安全的前提下，正线宜按

一次铺设温度应力式无缝线路设计，其中小半径曲线地段应进行特殊设计并采取

加强措施。高架桥地段轨道的整体性能应能满足桥上无缝线路的各种条件要求，

并要考虑桥上无缝线路纵向力对桥梁墩台设计的影响。

11.7在振动超标地段，应根据项目环境影响评估报告书的要求，采取相应

的减振降噪措施。采取减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳定性及平

顺性。每个工程不宜采用过多的减振轨道类型和减振产品规格。

11.8对于需要利用钢轨进行回流的地段，轨道结构应具有良好的绝缘性。

道床钢筋面积、扣件绝缘电阻、钢轨与道床面之间的距离等均应满足杂散电流排

流和防护的要求；有道床铺装层的，钢轨、扣件还应与道床铺装层之间实现全面

24

的隔离和绝缘。

11.9正线及配线、试车线的终端应采用液压缓冲式车挡或者缓冲滑动式车

挡，车挡应能承受列车以不小于15km/h速度撞击的冲击荷载。车场线终端车挡应

采用固定式车挡，车挡应能承受列车以不小于5km/h速度撞击的冲击荷载。

11.10采用普通钢轨的高架地段，应在高架桥跨越城市干道、铁路、通航航

道等重要地段、小半径曲线地段、竖缓曲线重合地段设置防脱护轨。

11.11应设置百米标、坡度标、曲线要素标、圆曲线及缓和曲线起终点标、

限速标、停车位置标、警冲标等轨道标志。所有标志应不侵入设备限界。与城市

道路交通共用路权地段的轨道标志不得影响和干扰城市道路交通。

25

12牵引供电系统

12.1牵引供电系统应满足“安全、可靠、节能、环保、经济适用”的要求，

并且接线简单、运行方式灵活、工程实施和运营管理维护方便。

12.2牵引供电系统按不低于二级负荷考虑。

12.3外部电源宜采用分散供电方式，进线电源电压应采用10kV。

12.4外部电源供电方案，应根据工程特点及外部电源情况比选后确定。中

压供电网络应采用单环网接线的方式。

12.5供电系统的电度量计费点设置，应与电力部门沟通后确定。

12.6牵引变电所的分布应满足系统规模高峰运营的需要，牵引电压等级应

根据车辆选型结果确定。

12.7正线牵引变电所高压侧宜采用单母线接线，每座牵引降压混合变电所

宜设置一套牵引整流机组和一台配电变压器。同一供电分区内上、下行接触网宜

采用并联供电模式。

12.8开闭所宜从城市电网引入一回10kV电源；正线与行车直接相关的弱电

系统用电负荷，应由就近牵引降压混合变电所引入一回0.4kV电源；有条件时，

其他用电负荷宜由市政电力提供电源。

12.9正线变电所布置形式宜采用节省占地面积的箱变模式。根据现场情况，

变电所可采用地面、半地下及地下三种设置模式。

12.10牵引供电宜采用直流制式。除无接触网的车载储能装置供电制式外，

其余制式正常运行方式下，两相邻牵引变电所应对其同一供电分区采用双边供电

方式。当正线的中间牵引变电所退出运行时，应由相邻的两座牵引变电所依靠其

牵引整流机组的过负荷能力实施大双边供电。

12.11根据项目特点，可采用以下牵引供电制式：

12.11.1架空接触网供电，走行轨回流方式。

12.11.2架空接触网+重要路口车载储能装置供电，走行轨回流方式。

12.11.3车载储能装置供电，充电时走行轨回流方式。

12.11.4车场架空接触网+正线地面供电（三轨感应供电），走行轨回流方

式。

26

12.12接触网悬挂方式

12.12.1当采用全线架空接触网模式时，正线及车场接触网悬挂方式均采用

简单弹性悬挂。

12.12.2当采用部分区段架空接触网时，正线及车场接触网悬挂方式均采用

简单弹性悬挂，平交口或特殊区段根据需要采用车载储能装置供电方式。

12.12.3当采用全线充电轨模式时，全线及车场均不架设接触网，采用车载

储能装置供电，车站及车场设置充电轨对车辆进行充电。

12.12.4当采用车场架空接触网+正线地面供电模式时，车场接触网悬挂方

式均采用简单弹性悬挂，正线地面供电系统应具有良好的密封、防水功能，并能

承受平交道口机动车辆荷载。与城市道路平交路口，接触网高度须满足城市道路

车辆通行的净高要求。

12.13架设接触网供电区段，正线接触网宜采用线路中间立杆的方式。车载

储能装置供电区段，车站充电轨的架设应结合车站雨篷立柱统筹考虑。

12.14走行轨作为牵引回流通路的区段，应采用无缝钢轨，钢轨应考虑绝缘

措施，增大钢轨泄漏电阻。

12.15整体道床区段，结构钢筋应可靠焊接，作为杂散电流监测收集网，在

牵引变电所附近设置道床结构钢筋的测试端子、排流端子。

12.16供电系统应设置电力监控系统，实现供电设施的遥控、遥测、遥信等

功能。

12.17变电所型式应考虑整体小型化，接触网设置方案应考虑小型化、轻型

化，实现环境景观的融合。

12.18电气设备及材料应选择技术成熟、安全可靠、节能高效、环保卫生、

维修简便的产品。

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13运行控制系统

13.1运行控制系统的各类设施应根据运营需要，在充分研究运营目标和工

程经济、运营效率和资源共享的基础上，系统应做到安全可靠、功能合理、设备

成熟、技术先进、经济实用。

13.2运行控制系统的所有系统室外设备应适应佛山市气候环境，设备安装

满足限界要求，并符合轨旁硬化路面及开放环境下防损、防盗、防水、易维修的

要求。

13.3运行控制系统按工程的最高等级负荷供电，并有UPS后备电源，系统

能够连续24小时长期不间断地运行。

13.4通信系统应满足下列要求：

13.4.1有轨电车通信系统应满足运营管理所必需的调度、监控、信息传输、

乘客服务等功能要求，准确传递语音、文字、图像和