轨道交通站场与枢纽规划设计 课件4.4 双向编组站布置图_第1页
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文档简介

4.1双向编组站布置特征（1）上、下行各有一套独立的调车作业系统，上、下行驼峰方向相对设置（2）车场配置宜按到达场①、调车场②、出发场③顺序排列（流水式）（3）机务段：必要时，在车站两端均设机务整备设备（4—机务设备）（4）上下行系统间场间联络线或交换场

四、双向编组站布置图4.2双向编组站站型评述

优点（1）改善反向改编列车作业条件（2）车场均为纵向排列，进路交叉少，通过能力和改编能力均较大（解编：14000～16000辆/日）（3）作业机动灵活性强（车场多，线路容量大）（4）多方向衔接时，有利于简化进站线路结构缺点（1）投资大，占地多，车站维持费高（2）两系统间相互协作困难（易造成忙闲不均，能力不协调）（3）折角车流处理难（两个调车系统间交换折角车流的走行距离长，重复作业较多）

四、双向编组站布置图4.3双向编组站站型适应范围（1）衔接方向多，解编作业量大的大型的路网性编组站（能力：14000～16000辆/日的解编作业量，如武汉北编组站）

设计年度解编作业量（辆）近期15506远期20857四、双向编组站布置图4.3双向编组站站型适应范围（2）地形受限无法采用单向纵列式（济西：由单向二级四场=》双向二级六场）

济西编组站四、双向编组站布置图4.3双向编组站站型适应范围（3）双方向改编车流都大，且折角车流小（一般不大于15%）四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.1折角车流种类（1）直通（无改编）折角车流车流在车站不需要改编（可不经过驼峰和调车场）（2）改编折角车流（转场车）需要在车站进行改编（经过驼峰和调车场），且由一个（如下行/上行）系统转到另一（上行/下行）系统，进行第二次改编西安四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（1）多线路交汇枢纽，应正确选择编组站位置问题：选择甲站或乙站的最主要理由是什么？答案：A—C车流>B—C车流，优先选择甲站四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（2）正确选择正线引入车站端（多方向衔接时）问题：C方向应从A端引入还是从B端引入？ABCBCA5列10列列流量答案四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（3）设置第二进站正线列流量B→DB→AADCB四、双向编组站布置图4.4双向编组站折角车流处理4.4.2减少折角车流的方法（4）出发场与到达场之间设置环（发）R线，可实现折角列车从另一系统反向出发列流量四、双向编组站布置图4.4

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