轨道交通站场与枢纽规划设计 课件 第1章 铁路站场与枢纽规划和布局方法

1、线路分类正线站线到发线调车线、牵出钱货物线其他作业线路段管线机务段车辆段工务段电务段岔线支线专用线工业企业线特殊用途线安全线避难线线路种类

1、线路分类正线连接车站并贯穿或直股伸入车站的线路。正线可分为区间正线及站内正线，连接车站的部分为区间正线，贯穿或直股伸入车站的部分为站内正线。线路种类

区间正线站内正线站内正线车站线路详图正线1、线路分类站线到发线调车线、牵出钱货物线其他作业线路线路种类

1、线路分类站线到发线办理列车到达、出发作业的线路。线路种类

车站线路详图到发线货物线1、线路分类站线调车线又被称为编组线。是供进行列车的解体、编组作业并停放车列或车组的线路。线路种类

调车场调车作业调车线车站线路详图调车线1、线路分类站线牵出线供车列、车组转线、转场（调车）用的线路，一般为尽头式布置，线路尽头设置挡车器。线路种类

固定液压式车挡框架式车挡滑移式车挡1、线路分类站线货物线供货车装卸作业用的线路，又称为装卸线。货物线旁要设货物站台、仓库、堆场等。线路种类

散堆货物线仓库货物线集装箱货物线港口货物线气体、液体货物线散堆笨重货物线1、线路分类站线其他作业线路如站内救援列车停留线、机车走行线、机待线、机车整备线、检修线、存车线、禁溜线、驼峰迂回线等。线路种类

1、线路分类段管线指机务、车辆、工务、电务等段专用并由其管理的线路。线路种类

机务段管线车辆段管线工务养护车辆停留线1、线路分类岔线在区间或站内接轨，通向路内外单位的专用铁路线。如工业企业线（俗称专用线）、铁路支线等线路种类

铁路专用线车站端部出岔铁路支线区间出岔支线专用线1、线路分类特殊用途线进路隔开设备；防止列车或机车车辆进入另一列车或机车车辆进路的一种安全设备。安全线线路种类

安全线特殊用途线防止在陡长下坡道上失控的列车或溜逸车辆（风、坡度其它问题）发生事故而设的线路。避难线1、线路分类线路种类

避难线设置示意图避难线单箭头表示运行货物列车双箭头表示运行旅客列车三箭头表示客货列车混用运行超限货物列车，箭头后方加圆圈正线到发线调车线站修线牵出线货物线机务段管线在一个车站的界限内和在大站上每一个车场的界限内的线路，不得规定相同的号码。站内正线编号采用罗马数字（Ⅰ、Ⅱ…），站线编号采用阿拉伯数字（1，2，3…）。1、站内线路编号的规定车站内线路编号2、单线铁路车站的线路编号单线铁路车站内的线路，包括正线与站线，由临靠站房侧的线路起向站房对侧递增次序编号。正线用罗马数字（Ⅰ、Ⅱ…）；站线用阿拉伯数字（1，2，3…）车站内线路编号3、双线铁路车站的线路编号每一线路应按列车运行方向分别编号。自正线向外，下行方向侧顺序编为单数（1，3，5…）；上行方向侧顺序编为双数（2，4，6…）。正线用罗马数字（Ⅰ、Ⅱ…），其他站线用阿拉伯数字。车站内线路编号4、双线铁路横列式区段站的编号双线铁路横列式区段站的线路，为了管理方便（减少跳号），货物列车到发线和调车线仍比照单线车站内的线路编号办法，由靠近站房的线路起向站房对侧递次编号。车站内线路编号5、尽头式车站的线路编号基本站台在线路端部由列车到达方向的左侧线路起，顺序向右编号，正线用罗马数字（Ⅰ、Ⅱ…），其他站线用阿拉伯数字（1，2，3…）基本站台在线路一侧由站房依次向外编号，正线用罗马数字（Ⅰ、Ⅱ…）其他站线用阿拉伯数字（1，2，3…）车站内线路编号上行站房和基本站台站房和基本站台上行列车到达方向123Ⅳ5612Ⅲ4561、道岔编号规则

上行列车到达端咽喉区道岔，按偶数阿拉伯数字顺序编号（2，4，6…）；下行列车到达端咽喉区道岔，按偶数阿拉伯数字顺序编号（1，3，5…）。均自最外侧道岔起顺序编号。道岔编号铁路限界1、限界的定义为了确保机车车辆在铁路线上运行的安全、防止机车车辆撞击邻近线路的建筑物和设备，而对机车车辆和接近线路的建筑物、设备所规定的不允许超越的轮廓尺寸线。铁路基本限界包括机车车辆限界和建筑限界。根据《铁路超限货物运输规则》，超级超限货物的装载宽度为2350mm。超级超限货物列车的装载限界2350一般超限分为I级超限、II级超限。超过II级超限属于超级超限铁路限界3、铁路限界图我国铁路各类限界均采用限界图表示。基准线：竖直：钢轨顶面水平：线路中心线铁路限界2、我国铁路限界分类《铁路技术管理规程》将我国铁路限界分为客货共线铁路限界和客运专线铁路限界。铁路限界3、客货共线铁路限界

左侧为站内限界右侧为区间及站内正线限界轨面上1250mm高度以下，机车车辆宽度应逐渐减少，这个范围内，建筑物和设备较多，如站台、道岔转辙机、电气装置等，为了防止与这些设备接触，故规定不同的限界要求

左侧为站内限界右侧为区间及站内正线限界客货共线铁路机车车辆上部限界图铁路限界4、客运专线铁路（高速铁路）限界客运专线铁路建筑限界客运专线铁路机车车辆限界

左侧为站内限界右侧为区间及站内正线限界

线路中心至主要建筑物（设备）的距离1、铁路主要建筑物和设备建筑物铁路用房围墙站台通信信号设备信号机道岔转辙器构筑物电力牵引接触网立柱站内雨棚结构柱排水槽、集水井电缆槽、电缆井其他矮柱信号机高柱信号机双机构矮柱信号机车站用房道岔转辙器防护栅栏线路中心线路中心线距离高柱信号机的距离警冲标电力照明线路支柱区间正线接触网柱车站内硬横跨接触网柱客运站台到发线间接触网柱客运站台到发线间接触网柱车站雨棚柱客运站台到发线间接触网柱车站雨棚柱门吊走行轨砟顶式纵向排水槽货运站台线路中心至主要建筑物（设备）的距离2、铁路主要建筑物和设备线路中心距离建筑物（设备）距离的确定原则保证行车安全保证人身安全不影响办理规定的作业线路中心至主要建筑物（设备）的距离3、线路中心距离建筑物（设备）距离的影响因素建筑限界机车车辆限界运输作业要求其他因素新建或改建站场建筑物及设备时，在线路直线地段，线路中心线至主要建筑物和设备的距离。见《铁路车站及枢纽设计规范》（TB10099-2017）中表3.1.1中的规定新建或改建站场建筑物及设备时，在线路曲线地段，线路中心线至主要建筑物和设备的距离均需要加宽。相邻线路间的中心距离1、定义相邻线路线路中心线间的距离，称为线路间距离，简称线间距。相邻线路间的中心距离2、线间距的确定原则保证行车安全保证工作人员和作业人员的安全便利满足超限货物通过的需求满足线路间设备的布置要求相邻线路间的中心距离3、线间距的影响因素机车车辆限界建筑限界超级超限货物装载限界设置在相邻线路间的有关设备的计算宽度相邻线路间办理作业的性质区间正线间距计算示例（客货共线铁路）安全空间△L

机车车辆限界半宽1700mm列车后视镜及列车信号宽度100mm安全量200mm

机车车辆限界半宽1700mm静态相邻车体最小间距400mm安全空间△L

区间正线间距计算示例（客运专线铁路）相邻线路间的中心距离5、站内线间距计算的通用原则客运专线铁路客货共线铁路建筑限界规定站内正线间距不小于5000mm，考虑正线通行超限货物列车（采用建筑限界半宽2400mm），并考虑邻线安装有信号机的限界（2150mm），加上信号机的最大宽度410mm，即2400+2150+410=5000mm。当速度／h时，站内正线间距均按4600mm设置，主要方便站内维修车辆作业；当速度／h时，站内正线线间距均与区间正线保持一致，避免进站线路产生连接曲线。安全空间△L／2结构宽度建筑限界例子普速铁路2440+△L／2+雨棚柱结构宽度+

△L／2+2150（2400）例子客运专线2440+△L／2+雨棚柱结构宽度+

△L／2+2150结构宽度到发线距离接触网支柱距离安全空间△L／2正线距离接触网支柱距离例子普速铁路2440+△L／2+接触网结构宽度+

△L／2+2440例子客运专线3000（3100）+△L／2+接触网结构宽度+

△L／2+2500客货共线铁路车站线间距表2350+1700+14502350+1700+19501700+1700+16001700+1700+800+2☓6501700+1700+12002440+2440+380+402440+2150+380+302350+2350+18002350+1700+9502440+2440+1500+1202440+2440+1500+120客运专线铁路线间距表客运专线铁路线间距表3100+2500+结构宽3000+2500+结构宽2440（3100）+2150+结构宽1750+1750+站台宽度2500+2500+结构宽2150+2150+结构宽车站线路间距标注示例（客货共线铁路）附注：（1）该站为单线（普速）中间站（2）路段设计行车速度120km/h（3）中间站台尺寸为：500×9×1.25（4）站内采用混凝土轨枕（5）5道要求通行超限货物列车5.0正线到发线间无列检作业5.012.51.75+9+1.755.0相邻两线一条通行超限货物列车6.5到发场和调车场间，考虑立柱5.05.05.0调车线间5.05.0牵出线与相邻线路间道岔的概念、组成及类型

1、道岔的定义

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，是铁路轨道重要的组层部分，也是轨道的薄弱环节之一，通常在铁路站场中大量铺设。

2、道岔的分类道岔单式道岔单开道岔对称道岔复式道岔交分道岔三开道岔道岔的概念、组成及类型

主线为直线，侧线由主线向左或向右岔出左开道岔中心线表示法3、单开道岔

单开道岔的主线为直线、侧线由主线向左侧或者右侧岔出，分为左开和右开两种形式。单开道岔的定义道岔的概念、组成及类型

站在道岔尖轨前端侧线向右侧线向左左开道岔右开道岔单开开向的判断方法单开道岔由转辙器部分、辙叉部分以及连接部分这三部分组成。3、单开道岔单开道岔的组成道岔的概念、组成及类型

转辙器部分：基本轨、尖轨和转辙机械。辙叉及护轨部分：辙叉心、翼轨和护轨。连接部分：直轨、导曲线轨。转辙机尖轨护轨辙叉心直轨导曲线轨翼轨护轮轨护轮轨辙叉尖轨尖轨连接转辙器单开道岔的组成

转辙器的主要作用是变换铁路机车车辆的运行线路，并保障铁路机车车辆在道岔上的运行安全。转辙器驱动道岔尖轨移动，通过道岔尖轨贴靠不同的基本轨位置使机车车辆直行或者转入另外股道。3、单开道岔转辙器的作用道岔的概念、组成及类型

电动转辙器手动转辙器手扳道岔操作辙叉咽喉至辙叉理论交点间轨线中断部分，称辙叉的有害空间。车轮通过有害空间时，叉心容易受到撞击，车轮易失去控制，甚至进入异线脱轨。

必须在辙叉两侧的适当位置上，设置一定长度的护轨，以引导车轮沿正确方向行驶。有害空间的存在，是列车通过辙叉时产生剧烈摇晃的重要原因。3、单开道岔有害空间道岔的概念、组成及类型

有害空间护轨解决道岔有害空间的根本之道，是消灭有害空间。采用固定型辙叉时，道岔就会存在有害空间，为了解决该问题，研制出了可动心轨道岔。可动心轨道岔的最主要的特点是辙叉心轨可以板动。3、单开道岔可（活）动心轨道岔道岔的概念、组成及类型

可动心轨道岔辙叉中心线表示法左右导曲线皆为侧线，且半径相同，无直线、侧线之分。4、对称道岔对称道岔的定义道岔的概念、组成及类型

左右导曲线皆为侧线，且半径相同，无直线、侧线之分4、对称道岔对称道岔的特点左右导曲线皆为侧线，且半径相同，无直线、侧线之分，两侧线运行条件相同具有增大导曲线半径和缩短站场咽喉区长度的优点适用性一般布置在调车场前部和尾部机务段和货场必要时可以将对称道岔和单开道岔混合使用不适合有正规列车通行线路的连接道岔的概念、组成及类型

5、三开道岔

三开道岔是复式道岔的一种，是一种较为复杂的道岔结构形式，为2个道岔合成，共有3个辙叉；两台转辙机各控制一组尖轨（4个尖轨），可开通3个方向。三开道岔的定义道岔的概念、组成及类型

为2个道岔合成，共有3个辙叉；两台转辙机各控制一组尖轨（4个尖轨），可开通3个方向。中心线表示法5、三开道岔三开道岔的特点具有缩短站场咽喉区长度的优点尖轨寿命短适用性主要在编组站铺设机务段和货场当地形条件限制，不可能有足够的长度来排列两组单开道岔时，才采用三开道岔不适合有正规列车通行线路的连接两普通辙叉部分不能设置护轨，且存在有害空间，车辆沿主线方向运行速度低道岔的概念、组成及类型

5、交分道岔

交分道岔是复式道岔的一种，是一种较为复杂的道岔结构形式，由2个单开道岔合成，产生4个辙叉；产生2个尖轨受2个转辙机控制；可开通4个方向。交分道岔的定义道岔的概念、组成及类型

两个单开道岔合成，产生4个辙叉；产生2个尖轨受2个转辙机控制；可开通4个方向中心线表示法5、交分道岔交分道岔的特点具有缩短线路的连接长度的优点两钝角辙叉处存在无护轨的有害空间存在两车轮同时进入有害空间，有脱轨的可能，辙叉号越大，有害空间越长。

道岔的概念、组成及类型

采用可动心轨钝角辙叉消除了钝角辙叉在直通方向的有害空间消灭有害空间1、道岔辙叉号码道岔的辙叉号码用道岔辙叉角的余切（即辙叉的跟端长和跟端支距的比值）来确定，一般用N来表示。道岔的辙叉号码及选用原则

2、道岔号码的选择要求原则：根据列车运行方式和列车运行路段的线路设计速度来确定。道岔的辙叉号码的原则要求：占地短、过岔速度高、列车运行平稳。道岔的辙叉号码及选用原则

侧向通过直向通过直向允许通过速度：除受辙叉号数影响外，还受道岔的轨道形式、道岔结构及道岔可动部件（尖轨、可动心轨）锁闭的可靠性等因素影响侧向允许通过速度：受道岔导曲线半径和道岔尖轨冲击角影响辙叉号码N越大，辙叉角α越小，导曲线半径R0越大，侧向过岔允许速度越高，道岔全长越长、占地面积越大，工程造价越高。6、道岔的几何要素Lqabqa0b0m道岔的概念、组成及类型

7、道岔中心线表示法用道岔处的两线路中心线及其交点表示道岔。道岔的概念、组成及类型

用道岔处两线路中心及其交点表示道岔。9号单开道岔6号对称道岔道岔配列形式

1、道岔基线单独一副道岔在基线之上单独一副道岔在基线之下道岔配列形式

2、道岔配列形式异侧岔尾相对同侧岔尾相对异侧顺列同侧顺列异侧对向同侧对向道岔组合形式配列形式道岔组合形式1、道岔间插入直线段的作用缓解列车通过道岔时的冲击振动提高旅客的舒适度满足道岔本身结构的要求满足道岔两侧线的线间距要求相邻道岔中心间的距离

相邻道岔中心间的距离

2、道岔配列设计的要求使整个咽喉区长度达到最短尽量节省工程费用和运营费用保证必要的行车速度和作业安全

3、确定道岔间直线段长度的影响因素机车车辆的固定轴距列车性质（客车or货车）线路的设计速度和等级股道的作业性质股道间距道岔号码相邻道岔中心间的距离

4、相邻道岔对向布置qq最好大于外轴距缓解机车车辆对道岔产生的扭力保证列车平稳缓解列车过岔产生的振动提高旅客的舒适度插入钢轨的最小长度f相邻道岔中心间的距离

4、相邻道岔对向布置

含异侧、同侧对向布置，其最小岔心距为:

L＝a1十f＋a2＋∑△

△为一个轨缝的长度。每插入一根短轨，即产生一个轨缝相邻道岔中心间的距离

5、相邻道岔异侧顺向布置和同侧顺向分支布置qm主要是满足道岔本身的结构要求插入钢轨的最小长度f相邻道岔中心间的距离

5、相邻道岔异侧顺向布置和同侧顺向分支布置其最小岔心距为：

L＝a2十f＋b1＋∑△相邻道岔中心间的距离

6、两道岔顺向布置在基线同侧

f=L－(b1+a2+ΣΔ)

当两α不相等时，按异侧顺列求f两侧线间需要满足线间距要求相邻道岔中心间的距离

7、两道异侧辙叉尾部向对布置f=L－(b1+b2

+ΣΔ)两侧线间需要满足线间距要求相邻道岔中心间的距离

客货共线车站，正线速度为160km/h。线路连接形式

1、车站线路常用连接形式线路终端连接渡线连接线路平行错移梯线连接1、线路终端连接线路终端连接分为普通式线路终端连接和缩短式线路终端连接。线路连接形式

普通式线路终端连接缩短式线路终端连接线路连接形式

1、线路终端连接普通式线路终端连接将相邻两平行线路中的一条线路的终端与另一条线路连接起来。由一组单开道岔、一段连接曲线和夹直线g构成。1、线路终端连接普通式线路终端连接连接曲线轨距加宽，超高过渡；使固定轴距较大的机车顺利通过曲线；保证足够的线路间距连接曲线半径不小于道岔的导曲线半径线路连接形式

线路连接形式

1、线路终端连接普通式线路终端连接连接曲线半径R（m）R≥所连接的道岔导曲线半径R0道岔号数R0（m）R建议值(m)9号180\190≥20012号350\400≥350\40018号110012001、线路终端连接普通式线路终端连接道岔至其连接曲线直线长度g（m）直线段g的长度取决于线间距S、曲线半径R及道岔有关要素T＝R·tan(a/2)g＝S/sina－(b＋T)x＝（b＋g＋T）cosay＝（b＋g＋T）sina＝SX＝a十x＋T线路连接形式

1、线路终端连接普通式线路终端连接道岔至其连接曲线直线长度g的规定正线上道岔与缓和曲线间的直线段最小长度应结合铁路性质、路段设计速度、工程条件、车站性质及列车加减速特性等因素计算确定。站线上道岔至曲线之间的直线段长度，应根据站线性质、曲线半径、道岔结构、曲线轨距加宽和曲线超高等因素计算确定。线路连接形式

序号道岔前后圆曲线半径R（m）最小直线段长度（m）一般困难轨距加宽或曲线超高递减率2‰轨距加宽递减率3‰岔前岔后岔前岔后1R≥35020+L'00+L'2350＞R≥3002.52.5+L'22+L'3R＜3007.57.5+L'55+L'道岔至圆曲线最小直线段长度1、线路终端连接缩短式线路终端连接为了尽早实现线间距加大了出线角度。→较早形成较大线间距→辙叉角度a不变→岔后线外转Ф角→岔尾不能与曲线直连加g→附加曲线与连接曲线不可直连，反向曲线间加直线d

线路连接形式

1、线路终端连接缩短式线路终端连接道岔，直线段g，附加曲线，附加曲线与连接曲线两个反向曲线间的直线段d，连接曲线两曲线间d值的作用是平衡车辆的蛇形运动，减小车辆左右晃动、增加旅客列车的舒适度，运行平顺线路连接形式

1、线路终端连接缩短式线路终端连接当两平行线路的线间距很大时，一般大于7m时，可采用缩短式线路终端连接方式。(如机务段、货场、车辆段等位置)。线路连接形式

2、线路平行错移S1站台S2两平行线间设置设备或建筑或作业需要，如线间设站台。需要变更线间距，其中一条线路需要平行移动线路连接形式

线路平移错移2、线路平行错移已知：S、R、d。线路连接形式

平衡车辆的蛇形运动，减小车辆左右晃动。增加旅客列车的舒适度，运行平顺。2、线路平行错移线路连接形式

2、线路平行错移相邻曲线间夹直线长度最小长度正线：一般条件下：L≥0.8v；困难条件下：L≥0.6v；站线：客车到发进路曲线设置缓和曲线时，两曲线间夹直线的长度不应小于25m；曲线不设置缓和曲线时，两曲线间无超高直线段的长度不应小于20m。采用12号道岔困难条件下不应小于10m。其余站线两曲线间直线段的长度不应小于15m困难条件下不小于10m线路连接形式

4、渡线连接单渡线普通单渡线缩短单渡线交叉渡线线路连接形式

4、渡线连接单渡线普通单渡线普通渡线设在两平行线路之间，由两副辙叉号数相同的单开道岔及两道岔间的直线段组成。标定：x＝N×S，X＝2a＋NS一般适用于线间距不大于7m的两平行线之间的连接线路连接形式

普通单渡线连接4、渡线连接单渡线缩短单渡线普通单渡线缩短单渡线当两平行线间距大于7m时，可采用缩短单渡线的连接方式，以减小单渡线的水平距离缩短单渡线的方式可采用两组不同号码道岔加一个曲线或者采用两组相同号码道岔加一组S曲线线路连接形式

4、渡线连接交叉渡线4组类型和号数均相同的单开道岔和一组菱形交叉及连接钢轨组成，用于2条平行股道的连接线路连接形式

4、渡线连接交叉渡线

正线跨区间无缝线路及设计速度160km/h及以上的路段,不应采用交叉渡线。困难条件下，路段设计速度小于160km/h时，可采用交叉渡线。线路连接形式

5、三种直线段f

d

gf道岔与道岔间的短轨50m

32m

25m

12.5m

8m

6.25m

保证列车平稳运行，缓和列车摆动和车钩的横向拉力保护道岔结构，使固定轴距较大的机车顺利通过保证足够的线间距d两圆曲线间插入的直线段站线25m20m

15m

10m

平衡车辆的蛇形运动，左右摇摆增加旅客列车的舒适度，运行平顺g道岔与曲线间的直线段轨距、超高过渡固定轴距较大的机车顺利通过曲线保证足够的线路间距线路连接形式

将几条平行线连接在一条公共线上，这条公共线就叫梯线。梯线按各道岔布置的不同，可分为直线梯线、缩短梯线及复式梯线三种。梯线的定义

1、A型直线梯线梯线与股道重合（基线与梯线重合）几何要素：梯线的长度，梯线全长投影梯线与股道成a角（基线与梯线成a）几何要素：梯线的长度，梯线的投影长度梯线的定义直线梯线

A型直线梯线B型直线梯线3、直线梯线的优缺点及适用条件优点结构较简单缺点当线路较多时，其道岔区较长,占地较多；各线经过的道岔数不均，影响调车作业效率；内外侧两条线路长度相差较大。适用条件仅适用于线路较少的到发场与调车场。直线梯线

为缩短梯线全长，在直线梯线基础上外转γ角，使出线角度为α＋γ；各平行线（不含最上、下两条）出现曲线，转角均为γ；最上(外)侧曲线转角为α＋γ＝β；当平行线路间距较大时候，为了缩短梯线长度，采用缩短梯线缩短梯线

β角越大，gn越小，f值越小，设计时要考虑到每个曲线前后直线段g的长度和每对道岔之间的夹直线f的长度；R值越大，gn越小，

设计时要考虑到每个曲线前后直线段g的长度；缩短梯线

若β>βmax，则在线间距S条件下，无法布岔。缩短梯线

3、缩短梯线的优缺点及适用条件优点缩短了连接连接梯线长度,各平行线有效长接近；线间距大时，能提高土地有效使用面积缺点曲线多，阻力大对调车作业不利；β角受限，缩短连接有限。适用条件线路较少且线间距离较大时（如货场、车辆段及机务段燃料场等处）缩短梯线

具备直线梯线、缩短梯线的优点：进路顺直，梯线连接短较直线梯线、缩短梯线，复式梯线曲线数量少、连接的平行股道有效长比较均匀由几条与基线成不同倾斜角的梯线组合、连接多条平行线的连接方式基本上是A型梯线构成；在B型基础上生成；图为A、B型混合。复式梯线

与基线成2倍道岔角，连接8条股道与基线成4倍道岔角，连接9条股道与基线成4倍道岔角，连接11条股道复式梯线

复式梯线复式梯线的优缺点及适用条件优点缩短了梯线的长度可使进入各条股道的车辆经过道岔的数量相等或数量差不多可根据需要适当调整梯线结构，以调整各条线路的有效长缺点曲线多且长，阻力大对调车作业不利；适用条件股道数量较多的车场复式梯线

1、车场的定义将办理同一种作业的线路两端用梯线连接起来的一组线路，称为车场车场

2、车场的分类按用途分类到发场到达场出发场调车场车场

2、车场的分类按几何形状分类梯形车场异腰形车场平行四边形车场梭形车场车场

3、直线梯线车场梯形车场优点:线路数目较多时，道岔区较长，各条线路有效长不均匀，除最外侧两条线路相同外，其余的线路有效长都相差2Ns，使整个车场占地很长，进入不同线路的车辆经过的道岔数也不相同。采用条件：股道不多的调车场或到发场。两端用相同方式的直线梯线连接车场

4、复式梯线车场梭形车场优点是道岔区长度缩短，各条线路的有效长和进入各条线路的道岔数接近相等，车辆进入任何一条线路所受的阻力大致相等。缺点是进路上曲线较多，对运营不利。采用条件：各类作业车场两端用复式梯线连接车场

3、直线梯线车场异腰形车场优点是各线路有效长除外侧两条稍长一些外，其余各条线路都是相同的。与两端用直线梯线连接的梯形车场相比，可以看出，在占用地面长度方面，异腰梯形车场比梯形车场占地少。缺点是在线路有效长范围内设有曲线，瞭望条件不好，阻力大，用作到发场及调车场，对接发列车及调车作业都不利。采用条件：用地长度受限、线路不多的到发场、调车场。两端用不同方式的直线梯线连接车场

3、直线梯线车场平行四边形车场具有异腰梯形车场的上述优点而没有其缺点。从车场本身看，这种车场是比较好的。缺点是从整个车站的布置来考虑，由于这种车场两端的出入口不在一条直线上，对不停站列车的通过作业有不利影响，对调车作业亦不方便，调车场钩车入线过岔数不同，阻力差别大。采用条件：客车整备所的整备场，机务段的机待场两端用方式的直线梯线连接车场

3、直线梯线车场梭形车场优点:各线有效长相差不大曲线少；用地较短；进路灵活，易平行作业；阻力较均匀采用条件：各类作业车场两端用方式的直线梯线连接车场

1、站场咽喉区的定义车场或车站两端道岔汇聚的地方，是各种作业（列车到发、机车走行、车组调移等）必经之地，故称为车场或车站的咽喉区，简称咽喉区。站场咽喉

2、咽喉区的长度从正线上最外方道岔基本轨始端（或警冲标）至车站同端最内方出站信号机（或警冲标）止。站场咽喉

3、进路的概念机车车辆在咽喉区的运行径路平行进路互不妨碍的两条进路。敌对进路又称交叉进路，互相妨碍的两条进路站场咽喉

4、站场咽喉布置原则咽喉布置应当以“安全、高效、节省”为原则，尽量留有多的平行进路，避免或减少敌对进路，同时保证咽喉布置紧凑，节省用地。站场咽喉

1车站线路全长和有效长的规定

2警冲标、信号机位置

3坐标及线路实际有效长计算

车站线路长度1、车站线路的分类线路全长线路铺轨长度线路有效长车站线路长度2、车站线路全长的定义车站线路一端的道岔基本轨接头至另一端道岔基本轨接头的长度。注：站内正线不计全长贯通式线路全长尽头式线路全长车站线路长度3、线路铺轨长度线路全长减去该线路上所有道岔的长度，为线路的铺轨长度。主要用于设计和施工时工程量的计算。

车站线路长度4、线路的有效长在线路全长范围内可以停留机车车辆而不妨碍邻线行车的部分，称为线路的有效长。车站线路有效长

1、影响线路有效长的因素警冲标道岔的尖轨始端（无轨道电路时）或道岔基本轨接头处的钢轨绝缘（有轨道电路时）出站信号机（或调车信号机），若不设出站信号机，应为信号机对应的钢轨绝缘车挡车辆减速器车站线路有效长2、到发线有效长的计算

车站线路有效长2、到发线有效长的计算货物列车到发线有效长的取值货物列车到发线的有效长度应根据输送能力的要求、机车类型及所牵引车列的长度等因素确定，并与相邻铁路到发线有效长度相协调。客货共线铁路到发线有效长度应按1050m,850m、750m或650m系列选用。新建重载铁路到发线有效长度当牵引质量为10000t时，宜采用1700m；当牵引质量为20000t时，宜采用2800m。改建重载铁路到发线有效长度可根据采用的机车车辆参数计算确定。补机地段或加力牵引区段的车站到发线有效长度，应较规定的有效长度另增加加力机车的长度车站线路有效长2、到发线有效长的计算

车站线路有效长2、到发线有效长的计算旅客列车到发线有效长的计算客货共线铁路旅客列车到发线有效长的取值仅供旅客列车停靠的客货共线铁路应采用650m；车站线路有效长2、到发线有效长的计算

警冲标1、警冲标的定义警冲标是一种信号标志，一线停车不影响邻线运行的分界点。警冲标警冲标警冲标警冲标控制机车车辆停车位置，不能越过警冲标2、警冲标的位置设置目的：机车车辆入线后，避免其端部与邻线通行的机车车辆侧向冲撞。设置位置的依据：机车车辆的限界、机车的振动、富裕间隙警冲标的位置：警冲标应安设在两汇合线路中心线间垂直距离为4m处（两侧各2m）警冲标警冲标的位置曲线位置距离需要加宽曲线位置距离需要加宽

查表确定警冲标距离道岔中心距离。附录八，P3871、出站信号机的位置主要考虑以下因素：

应满足限界要求；

还取决于信号机处道岔的方向；

信号机的类型是（高柱信号机和矮柱信号机）；

及有无轨道电路等因素。出站信号机位置2、出站信号机前为逆向道岔无轨道电路，平齐尖轨有轨道电路，平齐基本轨缝出站信号机位置3、出站信号机前为顺向道岔信号机距离道岔中心距离的确定信号机的基本宽度。高柱信号机的基本宽度为380mm；信号机相邻线路是否通行超限货物列车。在直线地段，对于高柱信号机，若相邻线路通行超限货物列车时，信号机边缘至相邻线路中心的距离采用直线建筑限界，为2440mm；不通行时采用信号机限界，则为2150mm。道岔的辙叉号、线间距及连接曲线半径（是否需要加宽？）信号机前为顺向道岔出站信号机位置信号机距离两侧线路最小距离①当不设置轨道电路时，警冲标或信号机按照至相邻两侧线路最小距离及线路平面条件计算确定。具体如上面所讲。②当设置轨道电路时,需要考虑信号机、钢轨绝缘与警冲标的相互位置。首先根据信号机至相邻线路最小距离及平面条件计算确定信号机位置，其次，原则上在信号机位置坐标处设置绝缘节，最后将警冲标设至距离钢轨绝缘规定的距离处。具体如图所示。为了避免在安装信号机时造成串轨、换轨或锯轨等，钢轨绝缘允许设置在出站信号机前方1m或后方6．5m的范围内，如图所示。信号机、钢轨绝缘节与警冲标的相互位置关系警冲标、信号机位置该距离长度应根据由列车车辆最外方轮对与车辆最外侧（内燃和电力机车为车辆车钩顶端，动车组列车为车头前端）的距离值来确定。在客货共线铁路上，钢轨绝缘节应设在警冲标内侧3-4米的距离处（设计时一般取3.5米）；在客运专线上，警冲标至绝缘节的距离应为5米。当进站信号机前为逆向道岔时，进站信号机距离道岔基本轨缝距离不小于50m。当进站信号机前为顺向道岔时，进站信号机距离警冲标距离不小于50m。在某些情况下，为了利用正线调车，可把进站信号机外移300-400m。进站信号机位置坐标及线路实际有效长的计算步骤明确计算条件（如：行车速度、道岔岔枕类型、是否有轨道电路等）确定各线路间距确定各道岔的辙叉号码及道岔配列确定各连接曲线R，并标明转角α、R、T、K确定l警、l信计算坐标：以车站两端正线上的最外方道岔中心为原点，由外及内逐点推算道岔中心、连接曲线的角顶、警冲标及出站信号机等处的横坐标标准有效长由各线咽喉长度推算出各到发线的实际有效长，其中最短一条线路有效长设为标准有效长算例1、计算条件：中间站A共有4条线路，设计行车速度160km/h，侧向过岔速度不超过50km/h，采用混凝土岔枕（60kg/m钢轨，道岔图号专线4249）。正线兼到发线Ⅱ道通行超限货物列车，安全线有效长为50m。出站信号机采用基本宽度为380mm的高柱色灯信号机。有轨道电路，到发线采用双进路。标准线路有效长850m。要求：标出各道岔中心、连接曲线角顶、警冲标及信号机坐标；确定各到发线有效长，其中最小线路有效长为850m。坐标及线路实际有效长的计算方法2、按照上述的计算过程：

（1）线路及道岔编号；

（2）确定各线路间距；

（3）确定各道岔的辙叉号码及道岔配列；

（4）确定各连接曲线半径，并标明转角a，曲线半径R、切线长度T及曲线长度K，在线路终端连接的斜边上标明道岔中心至曲线切点的距离。

（5）以车站两端正线上的最外方道岔中心为原点，由外向内逐一算出各道岔中心、连接曲线的角顶、警冲标及出站信号机等的x坐标。坐标及线路实际有效长的计算左端咽喉右端咽喉线路编号运行方向有效长控制点坐标共计有效长之差有效长左端右端12345671上行76.852126.904203.75652.614902下行80.352126.904207.25649.114899Ⅱ上行127.164129.206256.3700850下行130.664125.706256.37008503上行127.16480.352207.51648.854898下行130.66476.852207.51648.854898最大值为咽喉区长度列表计算线路有效长站坪长度站场平面站场纵断面站场路基站场排水站坪的定义:设置铁路车站配线的地段称为站坪。站坪长度

站坪长度包含到发线有效长度、咽喉区长度和避免区间平面曲线或竖曲线与车站咽喉区最外道岔叠加而需要的直线段的长度铁路线路设计规范（TB10098-2017）对于站坪长度的定义是：车站一段对外侧道岔基本轨端部至车站另一端最外道岔基本轨端部间满足有效长度设置所需的最小长度。站坪长度影响因素：车站的种类性质远期到发线有限长度正线数目车站布置形式路段设计速度远期是否有新线路引入站坪长度的规定其它铁路接轨或采用其它站型时，采用其它型号道岔时、远期到发线有效长度大于1050m时站坪长度应另行计算确定；编组站、区段站、复杂中间站（组合分解站）等站坪长度根据实际需要计算确定；站坪长度（m）车站种类车站布置形式路段设计速度(km/h)远期到发线有效长度（m）1050850750650单线双线单线双线单线双线单线中间站横列式200-2150(2600)-1950(2400)-1850(2300)-

≤1601550205013501850125017501150

会让站越行站横列式200-1750(2200)-1550(2000)-1450(1900)-

≤1601400170012001500110014001000车站正线平面站场平面

基本要求：车站宜设置在直线上（站坪设置在铁路正线的直线段上）车站设置在曲线上的缺点:站内瞭望条件不好，恶化了作业条件，影响作业安全增加了曲线附加阻力和列车起动难度曲线站线，增加了设计、施工和养护的难度小曲线半径车站，限制了不停站列车通过速度车站正线平面站场平面

曲线车站的平面设计因一些因素，如地形、线路正线的平纵断面控制，会出现车站设置在曲线上的情况。不同标准的铁路，对于车站设置在曲线上的正线最小的曲线半径有不同要求。

车站正线平面站场平面

车站正线的平面设计标准应符合《铁路线路设计规范》（TB10098-2017）的相关规定。

高速铁路始发站，城际铁路车站设计困难条件下设计为曲线车站时，曲线半径不应小于相应路段设计速度的最小曲线半径，且不小于600m。客货共线和重载铁路，区段站的正线应设计为直线。中间站、越行站、会让站的正线宜设计为直线。困难条件下需设计为曲线时，曲线半径按规范要求设置。

车站正线平面站场平面

车站正线的平面设计标准应符合《铁路线路设计规范》（TB10098-2017）的相关规定。路段设计速度（km/h）20016012010080

最小曲线半径（m）区段站20001600800

中间站、会让站、越行站工程条件一般350020001200800600

困难28001600800600客货共线、重载铁路车站平面最小曲线半径（m）客货共线、重载铁路：横列式车站的正线不应设计为反向曲线。纵列式车站正线设计为曲线时，每一运行方向的到发线有效长范围内不能有反向曲线。曲线车站应尽量减小曲线偏角，缩短曲线长度。正线上的最外侧道岔，其直向与相邻曲线间应有一段直线过渡段，其距离L为根据线路设计速度确定。曲线车站的咽喉区应该布置在直线上。

车站站线平面站场平面

车站站内线路平面设计原则：曲线车站站内到发线：曲线半径与正线按同心圆设置（满足线路超高加宽的前提下）。牵出线应设在直线上，且不应设在反向曲线上，咽喉区附近为调整线间距的反向曲线除外。货物装卸线应设置在直线上。客运站位于旅客高站台的线路应设置在直线上。站内其他线路（如机走线等），因行车速度较低，可采用较小曲线半径。站线的平面设计标准应符合《铁路车站及枢纽设计规范》（TB10099-2017）相关规定。

站坪坡度站场纵断面

坡度基本要求：保证车站内停放的车辆不发生溜逸和站内调车作业的安全。保证停站列车的顺利启动。

站坪坡度站场纵断面

车站坡度设置：一般车站到发线有效长范围内的正线应设在平坡上，当设在坡道上时，坡度不应大于1‰。会让站、越行站可设计为不大于6‰的坡度。站坪坡段设置站坪范围内一般应设计为一个坡段。必要时变坡点不超过2个。高速铁路正线最小坡段长度一般条件下不小于900m，到发线坡段长度不应小于450m。城际铁路正线最小坡段长度一般条件下不小于400m，到发线坡段长度不宜小于250m。客货共线与重载铁路最小坡段长度由设计速度决定。

坡段连接站场纵断面

坡段连接要求：相邻坡段的坡度差超过一定数值时，应以圆曲线型竖曲线连接。坡段连接站场纵断面

竖曲线半径的选择高速铁路和城际铁路到发线最小竖曲线半径为5000m。客货共线、重载铁路路段设计速度160km/h及以上和160km/h以下对应的最小竖曲线半径分别为15000m和10000m。客货共线、重载铁路到发线和通行列车的站线最小竖曲线半径为5000m。

咽喉区坡度站场纵断面

咽喉区坡度要求：咽喉区的正线坡度宜与站坪坡度相同。高速铁路、城际铁路车站咽喉区的正线宜坡度与到发线有效长度范围内坡度一致；困难条件下，始发站咽喉区坡度不宜大于2.5‰，中间站咽喉区坡度不宜大于6‰。正线道岔两端与竖曲线起、终点或变坡点的距离不宜小于20m。铁路车站咽喉区的正线宜坡度与到发线有效长度范围内坡度一致。高速铁路、城际铁路始发站咽喉区坡度不宜大于2.5‰，中间站咽喉区坡度不宜大于6‰。客货共线、重载铁路车站咽喉区正线坡度不应大于限制坡度减2‰，且区段站、客运站咽喉区正线坡度不应大于2.5‰，中间站、会让站、越行站咽喉区的正线坡度不应大于10‰。站线坡度站场纵断面

《铁路车站及枢纽设计规范》（TB10099-2017）中对于站线坡度的要求：到发线到发线坡度要求同站坪坡度要求牵出线办理解编作