《船舶节能产品使用技术条件及评定方法》编制说明

国家标准

《船舶节能产品使用技术条件及评定方法》

（征求意见稿）

编制说明

标准起草组

2019年10月

一、工作简况

（一）任务来源

根据“交通运输部关于下达2018年交通运输标准化计划的通知”（交科技函

〔2018〕235号）的要求，《船舶节能产品评定方法》（GB/T27874—2011）和

《船舶节能产品使用技术条件》（GB/T27878—2011）两个国家标准的整合修订

工作由标准原制定单位——长江航运科学研究所有限公司承担，项目编号

20192342－T－348。

（二）主要工作过程

近年来，随着《中华人民共和国节约能源法》、《中华人民共和国大气污

染防治法》、《交通行业实施节能法细则》以及《中国节能产品认证管理办法》

等一系列国家层面法律法规的贯彻落实，众多先进的节能产品、技术在交通运

输行业得到广泛的推广使用，行业节能减排工作取得了显著成效，资源利用效

率和环境保护水平明显提高。水运行业历来是国民经济各行业中排名靠前的能

耗大户，因而涉及船舶以及船舶运输方面的节能减排产品和技术尤其受到业内

重视，为强化政府引导、规范市场准入，节约宝贵资源，防止假冒伪劣产品混

入市场，交通运输部对交通行业节能产品和技术的评估认证工作给予了重点关

注，并在十五、十一五和十二五期间多次主持交通行业营运车船节能产品的评

定工作，为配合上述工作的开展，部科技司主持制定了《船舶节能产品评定方

法》（GB/T27874—2011）和《船舶节能产品使用技术条件》（GB/T27878—2011）

两个国家标准，上述标准的颁布实施，为船舶节能产品的认证工作提供了科学

依据，有力地推动了船舶节能产品的健康发展。但随着市场形势的变化和科技

水平的不断发展，上述标准中的部分检测要求和评定方法已经不能全面和准确

地反映目前检测技术、评定方式发展现状，也不再完全适应节能产品、技术及

工艺评估认证的现实要求，而且进行评定工作需要同时参阅两个标准，使用起

来也颇为不便，因此需要尽快对这两个标准进行必要的整合、适当修订和补充。

为贯彻落实《交通运输部办公厅关于进一步加强交通运输标准制修订管理

的通知》（交办科技函﹝2018﹞1498号）等文件的具体精神，以期更好地指导

交通运输行业节能减排工作的健康发展，长江航运科学研究所有限公司按照交

1

通运输环境保护标准化技术委员会（2016）06号文件“关于组织申报2017年交

通运输标准化项目的通知”的要求，于2018年05月～2018年06月，成立标准

制修订申报项目组，组织进行了项目申报。项目组重点调研收集了原标准颁布

实施以来节能产品、技术发展现状、梳理了国家及行业新出台的关于节能减排

工作的指导意见、鼓励政策以及相关检测能力、方法的新变化，初步形成项目

立项建议书和标准拟修订的主要内容草案，起草了项目合同初稿并上报交通部

环标委。2018年7月，项目通过交通部审核，获批正式立项并签订技术合同，

项目编号20192342－T－348。由现行标准起草单位——长江航运科学研究所有

限公司主要承担《船舶节能产品评定方法》（GB/T27874—2011）和《船舶节能

产品使用技术条件》（GB/T27878—2011）两个国家标准的整合修订工作，并根

据研究需要，择机选择协作单位。

2018年11~12月，根据项目合同和所内下达的科研项目任务书的要求，正

式成立标准修订项目组，初步拟定标准整合修订的总体技术思路，明确了项目

研究实施方案，确定了项目参与人员分工以及外协参编单位的具体要求；

2019年1~3月，项目组讨论通过了调研方向和调研内容，编制了调研工作

计划，其中调研方向包括：1、政府及行业对船舶节能工作归口管理部门；2、

船舶节能产品的生产销售部门以及终端用户；3、相关检测仪器设备的生产厂家

和销售部门；4、同类的第三方检测机构和试验评估单位。调研内容涵盖：1、

国家及行业新出台的关于节能减排工作的指导意见、鼓励政策；2、船舶节能产

品、技术及工艺的最新发展水平及应用情况；3、检测能力和方法的现实水平及

使用状况。

2019年4~6月，项目组向交通运输部长江航务管理局、珠海亚门节能产品

有限公司等三十余家单位发了调研邮件或调研函，共收到回复六件；同时还电

话和网上咨询了深圳市华晟科技有限公司等十余家公司或机构，历时近3个月

时间，重点调研了我国船舶节能产品、技术及工艺的生产和应用现状，广泛收

集了政府水运管理部门和相关检验认证机构对船舶节能产品应用的相关鼓励政

策、管理法规、规范和标准等资料，尤其是针对船舶节能产品、技术及工艺在

实验室和实船条件下，通常采用的试验方法和评价方式、国家及行业的最新出

台的试验规范、标准进行了系统收集分析。同时，为把握当前先进或主流的测

2

量技术或方法的准确性和实际表现，确保标准的技术指标具备较高的科学性和

合理性，项目组决定筛选1~2家有资质的实验机构和测试设备供应商进行合作，

共同研究分析在台架及现场进行相关参数测量时的测试精度及误差范围，经评

估，最终确定了广西玉柴机器股份有限公司为合作伙伴。

2019年7月，汇总调研资料及协作单位研究成果，项目组形成初步整合修

订意见，着手标准征求意见稿及编制说明起草。

2019年8月，项目组根据标准编写要求，对全篇的表述进行统一，形成标

准征求意见稿初稿，并召开征求意见稿初稿内部研讨会，同时积极与部分专家

和标委会秘书处人员联系，对标准的征求意见稿初稿进行了讨论，在此基础上

形成标准征求意见稿。

2019年10月，按照交通运输环境保护标准化技术委员会的要求，项目组组

织召开了标准征求意见稿的外部审查会，邀请政府和行业内的相关专家领导对

标准征求意见稿提出了宝贵的修改意见，经修改完善，形成正式的标准征求意

见稿。

（三）标准主要起草人及其所做的工作

本标准由长江航运科学研究所有限公司负责牵头修订，广西玉柴机器股份

有限公司，中国船级社武汉船舶规范研究所为协作单位，主要起草人为：刘大

江、段小波、李鑫、黄永仲、黄天宁、曾勇、梁军、雷伟等。工作分工如下：

姓名职称/职务工作分工

总体负责标准修订的方向及主要研究内容的确定，负责

刘大江高级工程师标准征求意见稿及送审稿的起草和最终统稿以及负责

标准编制说明的起草及统稿，负责研究工作的技术组织

及协调。

参与标准内容起草，负责新增评价项目及参考标准的筛

段小波工程师查、遴选及论证，负责调研及反馈资料收集分析、技术

文件校核工作。

负责项目中具体的流程管理，参与标准及编制说明统稿

李鑫工程师以及标准及编制说明的编辑性修改，参与各类过程报表

填报，参与相关参考资料查询查新以及外部调研信息收

集、整理等。

黄永仲高级工程师负责发动机台架实际测试误差的研究及报告编制。

黄天宁工程师参与项目中具体的流程管理，各类报表填报，参与相关

资料文字查询、查新，参与标准及编制说明编辑性修改

3

及统稿等。

梁军工程师参与标准试验验证部分起草，参与实船测试系统测量误

差分析以及相关技术文件的校核工作。

参与标准试验验证部分起草，负责技术文件的审核、参

曾勇高级工程师与外协资料汇总分析、发动机台架历史试验数据整理分

析及测试误差的确定、外部反馈意见的研究。

雷伟高级工程师负责标准新增实船EEDI实船验证性评定方法部分编写

及排气排放污染物测试内容的论证。

二、标准编制原则和标准主要修订内容及论据

（一）标准编制原则

本标准的整合修订工作遵循“科学性、先进性、合理性、可操作性”的原则，

评价项目力求全面科学合理；评定方法要与时俱进，既有先进性同时又方便实

施；评价指标同样重要，在现有技术条件下，既要体现先进性，又要兼顾合理

性。只有明确对本标准编制原则按上述四大要素进行控制，才能确保新标准真

正落地，最大限度发挥该标准对船舶节能产品健康发展的引导作用，为有效提

升水运行业节能减排的整体水平保驾护航。

（二）标准主要修订内容及论据

本标准为整合修订标准，与2011年版两个标准相比，标准的章条及主要内

容变化见表1。

表1

2011年版本标准

修订变化

章条号标题章条号标题

整合修订标准GB/T27874—2011《船

舶节能产品评定方法》和GB/T27878

—2011《船舶节能产品使用技术条

名称名称

件》，重新拟定了标准名称为《船舶

节能产品使用技术条件及评定方法》

并相应修改了英文名称。

GB/T27

修订了标准的适用范围中部分措辞：

874评

范围第1章范围降低柴油机油耗改为降低船舶能耗。

定方法

使描述更科学、更准确。

第1章

4

2011年版本标准

修订变化

章条号标题章条号标题

为了适应和满足新标准中对评价项目

和评定方法的修订需要，新增了实船

测试类标准规范：

GB/T30009船舶能效设计指数计算

方法

GB/T30010船舶能效设计指数验证

方法

CB/T4147船用柴油机燃油消耗率测

定方法

GB/T27

规范性规范性CB/T4148船用柴油机热工参数的测

874评

引用文第2章引用文量

定方法

件件删除了与新增重复的下列四个标准：

第2章

GB/T5741—2008船用柴油机排气烟

度测量方法

GB3847车用压燃式发动机和压燃式

发动机汽车排气烟度排放限值及测试

方法

JT/T340—2009船舶动力装置能量

平衡测量与计算方法

GB/T6302船用柴油机热工参数的测

量

修订和新增了“船舶节能产品”等5

项术语的定义：

节能产品覆盖范围有所扩大（见3.1）。

GB/T27

由于船舶使用部门习惯采用船舶运行

874评术语和术语和

第3章单耗来表征船舶的能耗状态，所以进

定方法定义定义

行了定义（见3.4）。

第3章

EEDI是目前国际通用的船舶能效设计

指标，表征船舶能效的设计水平，本

标准也引入这一概念（见3.5）。

根据评审会专家意见，经济性项目改

为节能性项目（见4.2）。

根据新的船舶发动机排放强制性标准

GB/T27要求修订了排气烟度净化率的评定项

874评评定项评定项目，代之以排气颗粒物净化率（见

第4章

定方法目目4.5）。

第4章新增评定项目：

采用船舶节能产品不应以损失船舶快

速性和航行安全性为代价，特增加快

速性项目（见4.3）航行安全性项目

5

2011年版本标准

修订变化

章条号标题章条号标题

（见4.4）。

为防止某些特殊节能产品使用时可能

造成的毒性、放射性等危害，特增加

特殊规定的有害物质检测项目（见

4.6.3）。

柴油机台架改为发动机台架；

外特性改为动力性；

新增加了试验项目：

由于船舶使用部门习惯采用船舶运行

单耗来表征船舶的能耗状态，特增加

船舶运行单耗对比测试（见5.2.1）。

EEDI是目前国际通用的船舶能效设计

指标，表征船舶能效的设计水平，，

GB/T27验证方

特增加船舶EEDI对比测试（见

874评测试项式及

第5章5.2.2）。

定方法目测试方

采用船舶节能产品不应以损失其快速

第5章法

性、航行安全性为代价，特增加航速

对比测试（见5.2.3）、船舶操纵性

对比测试（见5.2.6）。

为防止某些特殊节能产品使用时可能

造成的毒性、放射性危害，特增加特

殊规定的有害物质检测（见5.3.3）。

新增了验证方式和项目的选择（见

5.4,5.5）。

增加四冲程气体燃料发动机作为台架

发动机（见A.1.1）。

增加了对比前后进气温度、排气背压、

燃油温度的要求（见A.1.5,A.1.6）。

明确主要测试参数，台架对比增加了

台架测

GB/T27测试参数描述（见A.1.7）。

试方法

874评测试方附录A燃油消耗率设备允许误差±0.3%改为

和实船

定方法法附录B±0.5%（见A.1.8b））。

测试方

第6章增加了对比测试燃润料需保持一致的

法

要求（见B.1.3）。

明确了实船测试的参数（见B.1.5

a））。

增加主机按负荷特性运行的测试工况

点（见B.2.2）。

GB/T27测试数试验数增加剔除歧异数据的要求（见C.1）。

附录C

874评据处理据处理船舶单位里程主机平均燃油消耗量，

6

2011年版本标准

修订变化

章条号标题章条号标题

定方法改为：船舶运行单耗（见C.3）。

第7章增加实船EEDIATTD的计算方法（见

C.4）。

新增计算公式，为新增评价项目提供

具体技术支撑：

增加了EEDI变化率计算公式（见

GB/T276.3.2）。

874评评定方评定方增加了快速性项目评定及公式（见

第6章

定方法法法6.4.2）。

第8章增加了航行安全性项目评定及公式

（见6.5）。

增加了特殊规定的有害物质评定方法

（见6.7.3）。

原（GB/T27878—2011船舶节能产品

使用技术条件）整合修订为：第7章

GB/T27

为满足快速性评定要求，增加了快速

878使评定指

技术条性指标（见7.2.2）。

用技术第7章标及条

件为满足航行安全性评定要求，增加了

条件件

船舶航行安全性指标（见7.3）。

第4章

新增评定条件（见7.6），为两种验

证方式分别给出各自应满足的指标。

现就主要修订逐条内容及依据详述如下：

1.标准名称

本标准系整合修订标准GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》和

GB/T27878—2011《船舶节能产品使用技术条件》而来。本标准在基本覆盖

原标准的主要技术内容的前提下，还新增并修改部分内容。本标准新拟定的

名称为“船舶节能产品使用技术条件及评定方法”，标准英文名称也相应做

了修改。

2.第1章范围

修订了标准的适用范围，把降低柴油机油耗改为降低船舶能耗。由于原

标准主要着眼于对船舶发动机使用的节能产品进行评价，覆盖面相对较窄，

对当今大量涌现的应用于船体线型、推进方式和运载模式等方面、着眼于船

舶运行节能的技改工艺、新产品、新技术（诸如节能附体、气模减阻、螺旋

7

桨桨毂帽鳍、减阻线型、新型涂装、船舶优化编队技术）未提供科学合理、

简便有效评定方法，而截止目前已经有不少科研设计部门和船舶使用单位在

此领域作了大量的探索实践，积累了许多宝贵经验，由此形成了较为成熟的

对上述节能技术、工艺的评估方式和方法，其中长航科研所及所属武汉水运

行业能源利用监测中心就曾先后在“新长江06005、06016”轮上进行了船舶节

能附体的节能效果验证（2016年12月）、在“中远腾飞”轮上进行了太阳能

蓄电池测试（2016年3月）、在“帝豪16”轮上进行了长江标准船型的EEDI

实船评估（2016年1月）、在“安吉204”“中外运天津”进行了EEDI及桨毂

帽鳍的节能效果评估等等，这些宝贵的实践也为标准适用范围的扩充提供坚

实的技术支撑。

3.第2章规范性引用文件

增加了“GB/T30010船舶能效设计指数验证方法”等四项规范性引用文

件，并删除了“GB/T5741—2008船用柴油机排气烟度测量方法”等四项标

准。其中增加的GB/T30009船舶能效设计指数计算方法、GB/T30010船

舶能效设计指数验证方法）这两项标准都是为适应和满足新标准中对评价项

目和评定方法的修订需要，具体指向新增的表征船舶运行能效—EEDI的概

念及评估方法，使其有界定、有出处、有使用方法；而取消的四个标准中，

GB/T5741—2008船用柴油机排气烟度测量方法和GB3847车用压燃式发动

机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测试方法皆由于GB15097—

2016船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法（中国第一、二阶段）已

升格为强制标准，且里面已包括需在上述二个标准中需引用的主要内容。另

一个标准JT/T340—2009船舶动力装置能量平衡测量与计算方法之所以删

除，也是因为在新增的标准内容中皆能覆盖需在该标准中引用的内容，如实

船能效试验的测量项目、参数及测量要求，同时该标准偏重于船舶能源利用

水平分析，指向单一，缺乏类似EEDI这种既简单又能准确、科学反映船舶

能效水平的标识性概念，且实施过程较繁琐，不利于快捷高效的进行船舶能

耗水平的验证评估，故本次修订时予以了调整。GB/T6302船用柴油机热工

参数的测量已废止，由CB/T4148船用柴油机热工参数的测量代替。

4.第3章术语和定义

8

1)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）3.1船舶节能

产品定义“降低船舶柴油机油耗……产品”，改为：3.1“降低船舶运行

能耗……产品、技术及工艺”。原标准主要着眼于对船舶柴油机使用的

节能产品进行评价，覆盖面相对较窄，现在把船舶节能技术和工艺也纳

入了评定范围，拓宽标准的适用面。

2)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）3.2节油率，

改为3.2节能率，根据新增的范围要求，继续用船舶柴油机燃油耗量和

节油率已不能满足，所以船舶柴油机改为船舶，燃油耗量改为能耗，所

以小标题节油率改为节能率。

3)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）3.3净化率

定义中船舶柴油机排气污染物排放量改为排气污染物，去掉了船舶柴油

机的描述，理由同4.2）。

4)增加3.4船舶主机运行单耗。

由于不少船舶使用部门习惯采用船舶运行单耗来表征船舶运行时

的能耗状态，所以在标准修订时明确采纳了这一概念，并进行了重新定

义。

5)增加3.5船舶能效设计指数实船验证值（EEDIATTD）。

EEDI是目前国际通用的船舶能效设计指标，表征船舶在设计状态

下的能效水平，国内水运行业已开始广泛采纳，前面述及的本标准也引

入这一概念，但在定义上做了些许调整，即引入实船EEDI验证值的定

义，和原定义的区别在于前者的计算参数来源于实船测试值，而后者来

源于设计值或相关设备铭牌参数。

5.第4章评定项目

1)新增4.1评定项目的描述以及不同的验证方式应进行的评定项目。

2)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）4.1经济性项

目，改为：4.2节能性，根据初审会要求经济性描述不够贴切，改为

节能性。

3)现4.1c）航行节油率改为4.2a）实船验证方式时，节能率根据EEDI

实船验证值或者运行单耗来计算。

9

4)现4.1a）、4.1b）整合为4.2b）发动机台架验证方式。

5)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）4.2动力性项

目，改为：4.3动力性及快速性，增加了船舶快速性评定项目。

目的是要求使用节能产品、追求节能效果的同时，不能影响船舶快

速性能。

6)增加4.4航行安全性项目。

考虑到船舶运行安全的重要性，在采用船舶节能产品的同时，不应

以损失其安全性能为代价，因此需要增加船舶操纵性相关项目的测量验

证。

7)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）4.3环境影响

项目改为4.5环境影响性。其中4.3d）排气烟度净化率改为：排气

颗粒物净化率。

由于最新强制性国家标准GB15097—2016已生效，因此不宜继续

使用排气烟度净化率作为船舶发动机排气污染物的评定内容，代之以新

标准推荐的排气颗粒物净化率。

8)增加4.6.3特殊规定的有害物质释放指标。

为防止某些特殊节能产品使用时可能造成的对环境的毒性、生化或

放射性污染危害，应针对性地增加相关项目的验证评估。

6.第5章验证方式及测试方法

1)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）5.1柴油机台

架对比测试，改为：5.1发动机台架对比测试。

目的是拓宽验证条件，验证试验用发动机试验台架不应局限予柴油

发动机台架，采用相同工作原理或工作循环的双燃料、气体发动机台架

都可以备选。

2)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）5.1c）外特

性对比测试，改为：5.1.3动力性对比测试。

外特性一词专业上偏重于公路用发动机性能评价指标，而对船舶发

动机而言，动力性更适合，不会产生歧义。

3)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）5.2.1船舶主

10

机，改为：5.2.1船舶主推进发动机。主推进发动机指向性更准确。

4)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）5.2.1a）船

舶主机推进特性对比测试，改为：5.2.1输出功率及燃料消耗率对比

测试。

由于船舶推进主机的运行并非都是安装推进特性模式工作，对可调

桨而言，也可按负荷特性运行，所以不能仅局限于推进特性对比测试，

也可使用符合特性对比测试的方式，即根据发动机具体工作模式测量设

定工况下的主机输出功率和燃料消耗率即可。

5)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）5.2.2船舶发

电柴油机，改为：5.2.2船舶发电机组原动机。

由于船舶发电机组中柴油机的负荷现场测量有一定难度，通常用整

机组输出的电功率来代替，因此名称也要相应修改。

6)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）5.2.2a）船舶

发电柴油机负荷特性对比测试，改为：5.2.2船舶发电机组原动机输

出电功率及燃料消耗率对比测试。

理由同6.5)。

7)增加5.2.3船舶航速对比测试。

理由同5.5）。

8)增加5.2.4船舶运行单耗对比测试。

理由同4.4)。

9)增加5.2.5船舶EEDIATTD对比测试。

理由同4.5)。

10)增加5.2.6船舶航行安全性对比测试。

理由同5.6）。

11)增加5.3.3特殊规定的有害物质检测。

理由同5.8）。

12)增加5.4验证方式的选择要求，便于评定工作的开展。

13)增加5.5实船验证方式评定节能产品时，需根据节能产品的原理、

特性选择增加航速和航行安全性项目的评定，理由同5.5）、5.6）。

11

7.第6章评定方法

1)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）第8章评定

方法改为第6章，理由：根据征求意见稿评审会专家意见将现行第

6、7章改为了附录。

2)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）8.中所提到的

柴油机，改为发动机。

理由同6.1）。

3)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）8.悬置说明，

改为：6.1.采用同等条件下对比的方法评定船舶节能产品的经济性、

发动机的动力性、船舶快速性、操纵性以及对环境的影响。在满足

标准合规性的同时，概括性地阐明评定方法及评定原则。

4)新增6.2试验数据的处理见附录C。试验数据的处理原为第7章，

现改为附录C，在开始评定前应指明试验原始数据的处理方式。

5)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）8.1经济性项

目评定改为6.3节能性项目评定理由同5.2）。

6)新增6.3.2船舶运行单耗变化率和EEDI变化率计算公式，为上述二

项节能性评价项目指标提供计算方法。

7)在6.4，新增6.4.2，提供快速性对比系数计算方法，满足快速性评

定要求。快速性对比系数反映的是使用节能产品后，船舶航速的变

化率，一般船舶设计中，通常采用额定工况下的最大航速或常用工

况下的巡航速度来表征船舶快速性，所以快速性参数计算也选用该

参数进行比较。

8)新增6.5、6.5.1、6.5.2、6.5.3，提供操纵性各指标的计算方法，满足

操纵性的评定要求。其中回转系数表示的是船舶使用节能产品后，

船舶回转能力的变化情况，采用相关试航标准和船级社规范仲纳入

考核的战术回转直径这一数据进行比较；而制动系数反映的是船舶

使用节能产品后制动性能变化，采用相关试航标准和船级社规范中

规定的最大停船距离这一数据进行比较；而超越角系数反映的是船

舶使用节能产品后，船舶应舵能力的变化，反映的是船舶驾驶灵活

12

性的变化，采用相关试航标准和船机社规范中对Z性试验的考核数

据——第一、第二超越角进行比较；

9)在6.7其他项目评定中增加6.7.3对特殊规定的有害物质提出评定方

法。

8.第7章评定指标及条件

1)现行（GB/T27878—2011《船舶节能产品使用技术条件》）部分内

容整合修订为：7评定指标及条件。

2)现行（GB/T27878—2011《船舶节能产品使用技术条件》）4.2经济

性技术指标，改为：7.1节能性指标。

理由同5.2）。

3)7.1.2a）中增加负荷特性节能率不小于2.0%。该指标和推进特性保

持一致。

理由是：除测试工况设置二者有差异外，测量参数、测量手段是一

致的，因此测量系统误差也基本相同，所以评定技术条件二者也可保持

一致。

4)现行（GB/T27878—2011《船舶节能产品使用技术条件》）4.2.2c)船

舶航行节油率不小于2%，改为：7.1.2c)船舶运行单耗或EEDIATTD

节能率应不小于2.0%，阐明既可采用比较船舶运行单耗的方式来获

取船舶节能率，也可用比较EEDI的方式来计算船舶节能率。

理由：由于船舶运行单耗和实船EEDI验证值都来源于基本相同的

实船测量数据：航速、扭矩（功率）和燃料消耗，因此，测量时产生的

系统误差也应基本一致，在附件一研究分析中也明确显示如此。

5)现行（GB/T27878—2011《船舶节能产品使用技术条件》）4.3动力

性技术指标，改为：7.2动力性及快速性技术指标。

理由同5.5）。

6)新增7.2.2快速性技术指标，与前面新增的快速性项目相呼应。航

速对比系数应不小于1，意思是使用节能产品后，快速性无劣化，

该指标是为满足快速性评价需要。

7)增加7.3，船舶航行安全性评价指标。

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总体要求船舶操纵性能不因使用节能产品而发生劣化，所以技术条

件中相关系数皆不应大于1。

8)现行（GB/T27878—2011《船舶节能产品使用技术条件》）4.4环境

影响技术指标，改为：7.4环境影响技术指标。

9)现行（GB/T27878—2011《船舶节能产品使用技术条件》）4.4中排

气烟度净化率，改为：排气颗粒物的净化率。

理由同5.7）。

10)现行（GB/T27878—2011《船舶节能产品使用技术条件》）4.5其他

技术指标，改为：7.5其他技术指标。

11)新增7.6评定条件，是为了明确船舶节能产品采用不同验证方式评

定时，各自应满足的技术条件。

9.附录A船舶发动机台架对比测试方法

1)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.1柴油机台

架对比测试按照征求意见稿评审会专家意见改为附录A，6.1所有

的序号也随附录A相应作了调整。

2)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.1柴油机台

架对比测试中所有柴油机名词用发动机代替。

理由同6.1）。

3)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.1.1.1中增

加四冲程气体燃料发动机作为台架发动机的选项，拓宽验证手段，

方便评定工作开展。

4)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.1.1.5，改为：

A.1.7，主要测试参数为扭矩、功率、转速、燃料消耗量等和规定的

排气污染物各组分。

目的是明确主要测试参数，同时增加了功率和规定的排气污染物各

组分等参数。

5)增加A.1.5，A.1.6。

明确对比测试前后，进气温度、排气背压、燃油温度的控制要求，

具体依据有三：根据GB/T6072.1—2008往复式内燃机性能第1部

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分：标准基准状况,功率、燃料消耗和机油消耗的标定及试验方法中对

实验条件的要求；根据评定方式的具体性质--同等条件下进行对比的要

求；根据长航科研所、武汉水运行业能源利用检测中心的相关实验数据

分析研究（见附件一），以及广西玉柴机器股份有限公司专项研究报告

（见附件二）。可以得出按上述条件控制发动机对比实验条件，实验结

果可有效地控制在规定的系统误差范围内。

6)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.1.4柴油机

外特性测试，改为：A.4发动机动力性测试。

理由同6.2）。

7)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.1.5.2燃油

消耗率设备允许误差±0.3%；改为6.1.1.8b）±0.5%。

理由基于调研信息显示现在主流发动机测试研发台架的设备精度大

部分为±0.3~0.5%。

10.附录B实船对比测试方法

1）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2实船对

比测试按照征求意见稿评审会专家意见改为附录B，6.2所有的序号

也随附录B相应作了调整。

2）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.1.1海

船系泊及航行试验通则GB/T3471—1995。改为：海船系泊及航行试验

通则GB/T3471。不再规定引用标准的年号，即该标准的最新版本均适

用。

3）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.1.2，6.2.5.5

与6.2.1.1一样，去掉引用标准的年号。

4）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.1.3对比

工况下……热工参数基本保持一致的要求，改为：6.2.1.3对比测试……

发动机使用的燃润料前后基本一致。增加了对比测试燃润料前后保持一

致的要求。

5）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.5实船

测试参数及仪器改为B.1.5实船测试仪器及性能理由：明确测试仪器

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设备的性能要求。

6）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.5.1船

舶轴功率和燃油消耗量测试方法，改为：B.1.5a）根据评估项目及内容,

重新筛选确定了测试参数范围，其中实船测试参数主要包括但不限于主

机轴功率，发电机电功率，主辅机燃料消耗量（质量或容积），燃料密

度，航速，根据增加的操纵性、快速性内容，回转直径，制动距离，Z

型轨迹等数据，也需要测量。另外温湿度、大气压力等环境参数，也属

于需要现场监测的内容。

7）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.2船舶

主机推进特性测试，改为：B.2船舶主机输出功率和能耗测试。

理由见6.4）。

8）增加B.2.2主机按负荷特性运行的测试工况点。

明确船舶主机按负荷特性运行时，需完成的测试工况点。上述测量工况

在新引用的船舶试航标准和船级社规范里也有所界定。

9）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.3船舶

发电柴油机负荷特性测试，改为：6.2.3船舶发电机组输出电功率和能

耗测试。

理由见6.5）。

10）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.3.2中

增加测试电功率同时测量对应燃料消耗量的内容。

11）现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）6.2.4船舶

性能测试改为B.4航行安全性能测试，增加实船验证方式中有关航行

安全性的项目要求。

12）增加B.6.4。

明确船舶特殊有害物质检测应参照其相关标准执行，做到有法可依。

11.附录C试验数据处理

1)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）7测试数据

处理按照征求意见稿评审会专家意见改为附录C，第7章所有的

序号也随附录C相应作了调整。

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2)修改现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）7.1新增

了剔除歧异数据的要求。

由于测量过程中不确定因素，如风、浪、洋流、电磁干扰等影响存

在，所以会偶发性产生明显偏差过大的异常数据，因此在后期数据分析

时，应予以有效剔除。

3)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）7.3船舶单位

里程主机平均燃油消耗量，改为：C.3船舶运行单耗。

理由同4.4)。

4)新增C.4实船EEDIATTD的计算方法。

5)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）7.4柴油机外

特性，改为：C.4发动机动力性。

理由同6.2）。

6)现行（GB/T27874—2011《船舶节能产品评定方法》）7中的柴油

机改为：发动机。

理由同6.1)。

三、主要试验（或验证）的分析、综述报告，技术经济论证，预期的经济效果

本标准在制定过程中，除通过调研收集政府水运管理部门和相关检验

认证机构对船舶节能产品应用的相关鼓励政策、管理法规、规范和标准、

船舶节能产品实船应用现状等资料，了解行业趋势、把握市场脉搏外，项

目组还对评定技术条件的科学性和合理性非常重视，为此，项目组从两个

方面着手，一是在调研过程中，注意收集节能产品的类型、大致功效、应

用现状及趋势；二是设法准确把握当前先进或主流的测量技术或方法的测

量准确性（含实验室和实船状态）。尽可能多地咨询有资质的实验机构和

测试设备供应商，最好能与其合作，共同研究分析在台架及现场进行相关

参数测量时，系统的测试误差范围，其中和广西玉柴机器股份有限公司成

功达成合作协议。现就上述几方面工作简述如下：

1.船舶节能产品现状

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根据调研资料及我所下属单位——武汉水运行业能源利用监测中心的大量

实验记录中，不难看出目前在用的船舶节能产品按用途区分，主要集中在这四

大类：一是发动机用（如各类燃润料添加剂、发动机技改、新燃料发动机等）；

二是动力装置类（如轴带电机、轴带泵等）；三是船体及推进器类（如节能附

体、新型高效推进器、气膜减阻、螺旋桨桨毂帽鳍、船体减阻涂料、线型优化

技术等）；四是其他（如太阳能、风能利用、经济航速优化软件等），通过调

查分析，发现节能效果多半集中在2%-5%区间内，节能效果过低的，考虑性价

比，不易为用户接受。

2.系统实际测试误差专项分析

由于测试技术、测试手段的不断发展和更新，项目组为保证船舶节能产品