城市轨道交通电力系统工程的核心内容

13.供电系统

13.1供电系统构成与功能

13.1.1系统构成

都市轨道交通供电系统由如下几部分构成：主变电所、中压供电网络、牵引

变电所及降压变电所、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）

及杂散电流防护系统。

13.1.2系统功能

1.主变电所

未来自于都市电网的高压110kV变换为中压35kV电源。

2.中压供电网络

将主变电所的中压电源经中压供电网络分派到各牵引变电所及降压变电所。

3.牵引变电所及降压变电所

牵引变电所将中压电源降压整流后变成供轨道交通列车使用H勺直流1500V

电源；降压变电所将中压电源降为低压0.4/0.23kV后，供轨道交通动力、照明设

备使用。

4.牵引网系统

来自于牵引变电所日勺DC1500V电源通过牵引网（接触网和回流轨）为轨道

交通列车提供电能。

5.动力照明配电系统

来自于降压变电所H勺低压0.4/0.23kV电源通过低压配电系统供应动力照明设

备电能。

6.电力监控系统（SCADA）

在轨道交通控制中心，通过调度端（控制中心）、通道、执行端，对整个供

电系统重要电气设备进行控制、监视、测量、调整。

7.杂散电流腐蚀防护系统

减少因直流牵引供电引起的经回流轨泄漏的电流（杂散电流）及减少杂散电流的

扩散，防止杂散电流对附近构造钢筋、金属管件的电腐蚀，并对杂散电流进行监

测。

14.通信系统

通信系统是轨道交通运行指挥、企业管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台,

它是轨道交通正常运转H勺神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本

保障。通信系统在正常状况下应保证列车安全高效运行、为乘客出行提供高质量

H勺服务保证；在异常状况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系

统。

14.1设计原则及重要设计原则

14.1.1设计原则

1.通信系统应建成一种高可靠、易扩充、组网灵活和相对独立的专用综合数字

通信网，并能以便地与XX市其他轨道交通线路通信系统互连互通。

2.在满足实际使用规定的基础上，通信系统多种设备应采用成熟设备，以保证

安全可靠、维护以便和具有良好性能价格比。

3.通信系统应能满足轨道交通运行管理部门传送宽带语音、数据和图像等信息

H勺需求。系统应充足考虑外部的多种强电干扰影响，采用必要的防护措施。

4.通信系统必须在保证运行需求的前提下，具有足够的系统后续扩展能力，同

步争取减少系统日勺复杂性以提高投资性价比。

5.通信系统应满足其他各专业系统所需通信通道规定。如信号、AFC系统等。

6.本系统所有设备均应满足不间断持续工作的I规定。

7.本次通信系统的设备选型，应在满足功能H勺前提下优先选用国产设备。对于

国内尚不能满足功能规定的设备，应在进行充足比较后，选择引进。

8.系统设计应满足国际、国内轨道交通建设及有公安局有关规范和原则。

9.系统接口应原则，可以与其他有关系统或'业务部门实现可靠的互联，系统设

计应具有一定的前瞻性，可以最大程度保护既有没资。

10.以网络化、信息化、维修管理智能化为方案设计的方向。

11.在充足满足地铁各专业对通信系统需求口勺基础上，开阔思绪、务实、合理优

化方案，尽量做到资源共享以减少建设投资、减少运行维护成本是方案设计口勺目

的。

12.通信系统设备应适应轨道交通（地面、地下）及地区口勺环境，应采用体积小、

重量轻、能耗低、防雷击、防尘、防锈、防震、防潮、防霉口勺设备和材料•，并不

得侵入限界。

14.2系统构成与功能

通信系统由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统三部分构成。

15.信号系统

信号系统是都市轨道交通工程系统中的重要构成部分，它保证列车安全、有序、

迅速、舒适的运行，是提高运送效率，实现自动控制列车运行的关键系统设备。

15.1重要设计原则与技术原则

15.1.1重要设计原则

1.信号系统必须以安全可靠、技术先进、经济合理为设计宗旨。系统设备选型，

应结合轨道交通线网规划统筹考虑，并满足系统才展及分期实行日勺规定。

2.信号系统设计必须满足行车组织规定，并留有合适的调整余量，折返站日勺折

返能力和出入段/场能力应与正线行车间隔相适应。

3.信号系统应采用计算机网络技术、数字通信技术。系统构成应经济合理.、安

全可靠、易于扩展、操作以便、维修简朴，并具有较高的性能价格比。

4.信号系统应具有高可靠性和高可用性。波及行车安全的设备必须满足故障一

安全原则。重要行车设备的计算机系统应有必要的冗余，联锁、ATP系统等安全

设备的计算机系统应采用三取二或二取二热备的冗余构造。

5.信号系统设备配置应有助于行车组织和运行管理，实现行车指挥自动化、网

络化和智能化。信号系统日勺操作界面显示友好，符合人机工程原理。所有对列车

运行控制指令的实行过程及成果应有清晰明了的体现和必要H勺记录。

6.正线区段按双线双方向运行设计，正常运行时线路按双线单方向右侧行车,

特殊状况下能组织反方向行车，反方向行车应具有ATP防护功能。折返线、出

入段/场线及试车线均按双方向运行设计。

7.信号系统平时采用中心自动控制，必要时中心调度员可实现人工控制，中心

设备或通道故隙以及运行需要时可转为车站自动控制或车站人工控制。用于行车

控制的操作设备应具有操作员身份识别及记录功能，防止非法操作，合法操作应

有防止误操作措施。

8.系统应具有灵活、多样的降级或后备运行控制模式，在系统发生故障时，可

以保持一定H勺自动控制功能，以减小对运行H勺影响。

9.正线在道岔、需防护的特殊位置设置防护信号机。正常运行时，正线列车按

车载信号的指示运行。工程车或系统进入降级模式状况下，列车以地面信号机显

示行车。车辆段、停车场以地面信号机显示作为行车信号。

10.信号系统应具有良好的电磁兼容性，在供电系统产生口勺电磁干扰条件下，信

号系统应能安全可靠工作。信号设备申磁骚扰发射指标应满足GB9254-1998、

IEC61000-3-2,IEC61000-3-3口勺规定。

11.控制中心、车站、车辆段、停车场信号系统电线接入各系统共用的综合接地

系统，该综合接地系统接地电阻值W1Q。车载设备的接地通过车辆口勺接地装置

实现。

12.信号系统所有室外设备的安装必须满足2号线设备限界口勺规定，设置于站台

区域的设备在满足运行规定口勺前提下应尽量与车站的装修布置相协调。

13.信号系统选用的设备、器材应合用于XX地区口勺自然环境。所选信号系统应

满足与其他衔接地铁线路信号系统的接口并考虑正线未来向两端延伸口勺系统容

量及接口的预留条件。

14.在满足系统设备功能与安全的前提下，应优先选用国内能提供的成熟、优质

的设备，以减少工程投资。对于国内目前尚不能提供的设备，应在进行综合比较

后选择引进。凡引进的系统和设备应有切实可行的国产化措施，以减少成本。

15.2系统重要功能

15.2.1ATS子系统

ATS系统日勺重要作用是编制、管理行车计划，实现对全线列车的自动监控和列车

运行的自动管理。其重要功能：

1.列车自动识别、追踪

2.自动监视列车运行和设备状态

3.自动/手动办理进路

4.运行图和时刻表生成及管理

5.自动调整运行计划

6.自动描绘或复制列车运行实绩

7.车场运行监视及车辆维修周期、调车和乘务员管理

8.系统故障时可降级使用及故障复原处理

9.向旅客向导提供显示信息

10.列车运行模拟及培训

11.运行记录及报表处理

12.与ATP/ATO系统互换信息

15.2.2ATP子系统

ATP子系统是保证列车运行安全、提高运送效率的重要设备，由车载设备和地面

设备构成，该系统必须符合故障一安全的原则，并具有自检和自诊断能力。其重

要功能：

1.列车定位/测速

2.确定列车口勺移动授权，实现列车间隔控制

3.持续速度监督、实现超速防护

4.列车倒退保护和零速度检测

5.车门和屏蔽门开、关的安全监控

6.列车非预期移动的监控

7.ATP系统车载设备应具有日检测能力

8.ATP显示及报警

9.向ATO传播控制数据

10.与ATS系统互换信息

11.记录、记录、打印功能

15.2.3ATO子系统

ATO系统是列车运行自动化系统中的高层次环节，在ATP系统的安全防护下实

现列车自动驾驶，完毕运行自动调整，对实现列左经济运行等具有重要作用。其

重要功能：

1.车站出发采用人工启动及区间和站外停车后的再启动控制

2.区间运行自动调速（牵引、滑行、制动控制）

3.进站定位置停车

4.自动监控列车车门、站台屏蔽门的开、关

5.列车运行状态自诊断

6.与ATS系统互换信息，实现列车运行自动调整

15.2.4计算机联锁设备

计算机联锁设备是保证列车运行安全，实现进路、道岔、信号机之间对的联锁的

基础设备，必须满足故障一安全原则。其重要功能：

1.实现进路上的道岔、信号机、进路H勺联锁。

2.自动设置列车进路，自动排列通过进路及自动折返进路。

3.对列车进路、敌对进路及超限区段进行防护。

4.建立列车进路的ATP保护进路并予以防护。

5.能对道岔、信号机等信号元素实行封锁。

6.实现区间临时限谏、站台扣车，区间列车运行方向变化。

7.能办理站间闭塞。

8.能与ATS子系统结合，实现ATS和联锁两级控制。

9.站台紧急停车按钮按下时，如有地面信号机时，应切断信号开放电路。

10.具有较完善的自诊断功能，并能根据顾客需要在控制中心和维修中心实行远

程故障诊断。

11.能根据运行规定实现与联络线口勺特殊接口。

16.自动售检票系统及车站设备

16.1自动售检票系统

16.1.1重要设计原则及技术原则

1.重要设计原则

(1)自动售检票(AFC)系统设计必须满足XX市轨道交通自动售检票系统日勺有

关规定，实现轨道交通路网内地铁专用车票“一票通”以及都市公共交通卡“一

卡通”。

(2)采用非接触式IC卡收费系统。票卡原则应符合XX市轨道交通专用车票原

则以及XX市都市公交卡的原则。

(3)采用多级计程计时票价制，计程可分区域按旦程计，实现封闭式票务管理。

预留路网成网后增长其他计费方式的条件。

(4)线路中央计算机系统和车站计算机系统容量按远期预测客流进行设计；车站

终端设备按近期预测客流进行配置，并预留远期设备的安装条件。

(5)系统按轨道交通路网联网收费规定进行设计，与其他换乘线路实行付费区一

票换乘。

(6)系统采用轨道交通清分中心、2号线线路控制中心和车站三级票务管理模式:

系统设备应可实现线路控制中心、沿线各车站以及就地三级控制。

(7)系统应满足轨道交通全路网多种运行模式I为管理需求，为票务管理、客流疏

导等提供保障。

(8)售票采用自动售票为主、半自动售票为辅方式；进、出站检票采用全自动方

式。

(9)线路中央及车站计算机系统应具有自动采集、分析、记录票务、财务、客流

及设备状态等数据能力，并制成对应报表打印输出。

(10)系统应做到操作简便、管理严密、设备可靠，并具有安全性、可维护性、可

扩展性及可测试性。

(11)车站AFC系统设备按工业级原则设计，应能适应7X24小时不间断持续运

行。

(12)车站AFC系统设备应满足XX市自然环境条件、车站环境条件和抗电磁干

扰规定。

16.1.2自动售检票系统总体架构

为适应轨道交通网络化运行管理需求，XX巾.轨道交通自动售检票系统口勺总体架

构将由如下五层构成：

第一层：轨道交通清分系统(RTCHS)

第二层：线路中央计算机系统(LCCS)

第三层：车站计算机系统(SCS)

第四层：车站终端设备(SLE)

第五层：车票(TICKET)

系统总体架构如图18.1.1所示。

轨道交通：城市公共交通

清分系统----------------；卡清算系统

RTCHSPTCHS

第二层

第三层

第四层

图18.1.1轨道交通AFC系统总体架构图

1.轨道交通清分系统(RTCHS)

轨道交通清分系统是整个轨道交通AFC系统日勺控制管理中心，负责轨道交通全

路网各线路AFC系统口勺协调运作；负责路网内AFC系统原则和接口协议制定、

运行参数设置、交易数据处理和清分、票卡管理以及客流与收益记录与分析，实

现轨道交通各线路中央计算机系统的有效接入。

轨道交通清分系统与公共交通卡清算系统联网，接受公共交通卡清算系统下达的

公共交通卡系统运行参数，上传公共交通卡交易数据，完毕与公共交通卡的清分

和对帐工作。

2.线路中央计算机系统(LCCS)

线路中央计算机系统是AFC系统H勺线路管理中心。在网络化运行条件下，线路

中央计算机系统接受轨道交通清分系统指令，实现所管辖线路AFC系统的运行

管理、票务管理和设备监控，上传原始交易数据至轨道交通清分系统，实现与轨

道交通清分系统的清分对帐。当与轨道交通清分系统通信故障时，应能独立管理

线路AFC系统的正常运行，并存储有关数据。

3.车站计算机系统（SCS）

车站计算机系统是AFC车站级管理系统，接受线路中央计算机系统指令，采集

和记录车站内交易数据、客流数据以及设备运行状态信息，并上传至线路中央计

算机系统，监控车站终端设备日勺运行，根据需要启用紧急运行模式。当车站计算

机系统与线路中央计算机系统通信故障时，应能独立管理本车站AFC系统设备

时正常运行，并保留有关数据。

4.车站终端设备（SLE）

车站终端设备重要负责售票、充值、检票、补票、查询等业务。当与车站计算机

系统通信故障时，应能独立工作并保留有关数据。

5.车票（TICKET）

车票作为轨道交通的乘车凭证，同步又是交易信息的载体，贯穿于售检票的全过

程。

16.1.3车票及票务管理

1.车票

（1）车票种类

轨道交通专用车票重要包括单程票、出站票、来回票、一日票、福利票（老人票、

小朋友票）、储值票（预留）、区段计次票、区段定期票、纪念票、员工票、车站

工作票及其他预留车票等。

轨道交通专用车票日勺详细定义及运用方式，应满足XX市轨道交通清分系统的统

一规定。

(2)车票原则

本工程AFC系统采用非接触式IC卡作为车票媒介，其中轨道交通单程票、出站

票、来回票、一日票、福利票、定值纪念票等车票规格应符合ISO/IEC14443原

则日勺Mifare®UltraLight原则的IIC卡，车票封装材料可采用PVC等；轨道交通

专用储值票、区段计次票、区段定期票、计次纪念票、定期纪念票、员工票和车

站工作票等规格应符合ISO/IEC14443TYPEA原则的Mifare®1,车票封装材

料可采用PVC/PET等。

(3)票价表制定

票价表可按乘客乘坐的里程、次数或其他票价方咯等原因综合考虑。根据票利1、

日期、时间段等不同样，应可制定对应向票价表。

票价表由轨道交通清分系统统一制定，并通过线路中央计算机系统下发到各车站

计算机系统和车站终端设备。

(4)车票跟踪管理

线路中央计算机系统应可实现对系统内使用车票的跟踪管理：

①接受轨道交通清分系统下发的车票黑名单信息，防止非法车票在系统中运

用。

②显示车票内记录信息，实现车票查询业务。

③当车票损坏时,根据车票的编号，查询车票内的余值，完毕车票更换处理。

2.票务管理

(1)票务管理模式

采用轨道交通清分中心、线路控制中心和沿线各车站三级管理模式。

(2)组织架构

为实现票务三级管理模式，票务管理组织架构将采用路网票务总中心、线路票务

分中心及车站票务室三层架构。

路网票务总中心设置于轨道交通清分中心，负责管理整个网络欧I车票流通，包括

车票采购、初始化编码、配发至线路票务分中心、从线路票务分中心回收、注销

及重编码等。

线路票务分中心设置于各线路控制中心，负责管理本线路内口勺车票流通，包括接

受路网票务总中心n勺配票、给本线路各车站配票、接受本线路各车站上交的回收

车票等。

车站票务室设置于沿线各车站，负责管理本车站内口勺车票流通，包括接受线路票

务分中心的配票、给本车站设备分发车票、向线路票务分中心上交回收车票等。

16.1.4系统运行模式

系统运行模式应包括正常运行模式、降级运行模式、紧急运行模式以及其他预留

模式。

1.正常运行模式

一般状况下，AFC系统在正常运行模式下自动运行。正常运行模式应包括正常

服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、测试模式及离线运行模式

等。

2.降级运行模式

降级运行模式应包括列车故障模式、进出站免检模式、时间免检模式、日期免检

模式、超程免检模式等。

降级运行模式可分别由轨道交通清分系统、线路中央计算机系统或车站计算机系

统发起。单个线路或单个车站启用降级运行模式时，该线路中央计算机系统应将

模式启用信息上传到轨道交通清分系统，由轨道交通清分系统向路网内其他线路

中央计算机系统公布模式启用指令，协调整个路网降级运行模式日勺统一运作。

3.紧急运行模式

当车站发生紧急状况时，可通过轨道交通清分系统、线路中央计算机系统、车站

计算机系统及车站紧急报警按钮启动紧急运行模式。

在紧急运行模式下，自动售票机和自动查询机处在暂停服务状态：进、出站检票

机扇门打开，乘客无需检票就可迅速离开付费区,同步，所有进、出站检票机面

对非付费区的方向指示灯显示“严禁通行”标志，面对付费区内方向指示灯显示

“通行”标志，引导乘客迅速疏散。

轨道交通清分系统、线珞中央计算机系统以及车站计算机系统应记录紧急运行模

式口勺启用信息。

4.其他运行模式

系统运行模式还可根据条件、参数设置组合形式，满足此后运行扩展的需求。

17.乘客信息服务系统

17.1概述

17.1.1系统概况

乘客信息服务系统（PIS）是依托成熟可靠的网络技术和多媒体传播、显示技术,

以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运行信息为主日勺多媒体综合信息显

示系统。

17.1.2系统建设必要性

伴随轨道交通在都市公共交通体系中日勺地位口益提高，乘客对轨道交通依赖程度

也与日剧增，乘客对轨道交通乘客信息服务系统亦提出了更高的I规定：但愿轨道

交通运行方能提供列车完善日勺信息服务，并追求更高服务水平。而作为运行方，

而对数量众多的乘客，亦需建立一套在正常状况下能播放列车运行信息，使乘客

通过车站显示终端及时理解列车日勺运行信息及安全事项，从容候车利上车。住火

灾等紧急状况下能播放紧急疏散和防灾信息，引导乘客疏散日勺多媒体综合信息显

示系统。

17.2重要设计原则与设计遵照日勺原则和规范

17.2.1重要设计原则

1.系统应能满足国家信息产业部公布日勺高清原则；

2.系统应能同步支持有关视频的直播或录播功能；

3.系统应能满足轨道交通运行管理部门传送宽昔语音、数据和图像等信息日勺需

求；

4.系统多种设备应采用成熟设备，以保证安全可靠、维护以便和具有良好性能

价格比；

5.系统所有设备均应能满足不间断持续工作的规定；

6.系统的设备选型，应在满足功能的前提下优先选用国产设备，对于国内尚不

能满足功能规定日勺设备，应在进行充足比较后，选择引进。

17.3系统功能

XX线乘客信息服务系统在正常状况下，向乘客提供乘车须知、服务时间、列车

时刻表、运行公告、政府公告、出行参照、股票信息、媒体新闻、赛事直播、广

告等实时动态的I多媒体信息；在火灾等紧急状况下，向乘客提供动态紧急疏散指

示。

17.3.1多区域屏幕分割功能

乘客信息服务系统站台PDP显示屏及车载LCD显示屏可根据功能划分为多种显

示区域，不同样区域时可以通过不同样日勺显示方式显示不同样的信息，播出的版

面可以根据地铁运行的需要随时进行调整；各子窗口可以独立指定期间表，通过

时间表日勺控制，每一子窗口可以单独用于显示多种信息，同步也可以对某个信息

进行全屏播放；参照终端显示屏采用如下分割方案：

列车信息视频图像（可播放广告）

时间信息

滚动栏（可插播实时信息）

17.3.2信息显示功能

乘客信息服务系统应能向乘客提供紧急指示信息、列车服务信息、实时信息和时

钟信息等多种信息显示功能。

1.紧急指示信息显示

乘客信息服务系统可以预先设定多种紧急劫难报警模式，当指定的劫难发生时，

由自动报警系统或人工触发，进入紧急劫难报警模式，对应的终端显示屏显示发

放乘客报警信息及人流疏导信息；也可以根据需要通过中心操作员或车站操作员

即时编辑多种报警指示信息，并在指定欧I终端显示屏公布。

2.列车服务信息显示

乘客信息服务系统实时从ATS接受的列车信息，再控制指定欧I终端显示屏显示

对应的列车服务信息，如下班车时到站时间、列车时间表、尤其的列车服务安排

等信息。

3.实时信息显示

显示屏幕上日勺不同样区域的信息可以根据数据库信息日勺变化而随时更新，实时信

息的I更新可以采用自动或由操作员人为干预的方式；实时信息包括新闻、天气预

报、通告等。通过中心操作员工作站或车站操作员工作站，操作员可以即时编辑

指定的提醒信息，并公布至指定的终端显示屏，提醒乘客注意。操作员还可以对

实时信息进行优先级设定，高优先级的信息可以即时打断本来正在播放的低优先

级信息内容。

4.时钟信息显示

乘客信息服务系统可以读取时钟系统的时钟基准，并同步整个系统设备的时钟，

保证终端显示屏幕显示时钟的精确性；屏幕可以在播出各类信息的同步提供显时

服务和日期显示，时钟信息H勺显示可以分为是数字显示方式和模拟显示方式两

种。

17.3.3广告播出功能

乘客信息服务系统可作为一种多媒体广告的公布平台，通过广告的播出，可认为

地铁带来更多的广告收入。广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告，广告

日勺播出可以与其他类型日勺信息同步播出，提高系统的工作效率。系统的广播播出

功能应能支持多种格式，包括：DVD视像播放、VCD视像播放、AVI动画效果

播放、GIF动画效果播放、文本动画显示、图像动画显示、网页显示、常用文献

播放显示等。

17.3.4定期自动播出功能

乘客信息服务系统可以提供一套完整日勺定期播出功能；信息日勺播出可以采用播出

表播出日勺方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出；播

出列表可以以口播出列表、周播出列表、月播出列表日勺形式指定。

17.3.5集中网络管理维护功能

为保证系统日勺正常运行，乘客信息服务系统应提供完善日勺网络管理功能；控制中

心设置日勺中心服务器兀实时监控各终端显示设备日勺状态，车站控制主机可以管理

各自车站系统设备；中心网管终端能实时监控系统，自动生成网络故障记录报表,

智能分析故障。

18.机电设备监控系统

18.1综合监控系统

18.1.1综合监控系统概述

轨道交通自动化系统重要是包括电力监控系统、火灾自动报警系统、环境与设备

监控系统、屏蔽门系统、门禁系统、信号系统以及与运行相配套日勺广播系统、电

视监控系统、乘客信息系统、时钟系统及自动售检票系统等，这些系统日勺可靠运

行是地铁安全、高效行驶日勺重要保障。上述系统在使用中并不是互相孤立日勺，各

系统间有很强的关联性，紧急状况往往需要几种系统协调运作。各系统假如分别

建设，系统操作平台不同样样，无法在通用时、可互换日勺操作员工作站上对地铁

所有运行数据做全面的综合监控，信息无法全面共享；各子系统较难实现直接、

迅速的数据互换，减少了运行效率和救灾水平。分立系统也不利于系统维护、二

次开发及员工培训。

为了弥补分立系统的局限性，需要设置综合监控系统，各个子系统之间不再进行

单独的连接，而是通过综合监控系统实现信息沟通，既能简化子系统的接口数量

及类型，也使轨道交通运行管理人员可以在风格一致的人机界面上最大范围日勺监

控整个车站或者整条线路各系统日勺信息。通过采用合理日勺系统构建方式，综合监

控系统能为轨道交通运行管理提供i种既互相独立、又统一协调的调度指挥平

台。各子系统在调度人员的统一指挥下协调作业，实现紧密、有序的运行。综合

监控系统可以综合各子系统之间有关的数据、报表管理，实现各专业的信息互通、

资源共享，可以更高效日勺发挥轨道交通调度管理的能力，提高了轨道交通自动化

系统的迅速反应及综合处理能力。

18.1.2重要设计原则

1.综合监控系统应建立在安全性、可靠性、实时性、可维护性、可扩充性的基

础上，力争系统构成和功能口勺最优化。

2.综合监控系统应适应轨道交通机电设备正常二作、灾害工作、阻塞工作、设

备故障等四种模式。

3.综合监控系统采用两级（控制中心、车站）管理，三级（控制中心、车站、

现场）控制日勺模式。

4.综合监控系统根据多种工况实行模式控制和群组控制。各子系统应具有独立

H勺现场网络连接现场设备，当综合监控系统中某个子系统出现故障时，应不影响

其他子系统日勺正常运行。

5.重要设备和网络需采用热备冗余配置，所有设备均能满足不间断持续运行欧I

规定，在任一单点故障日勺状况下，系统仍能正常运行。

6.综合监控系统电源由弱电系统UPS电源统一提供，UPS电源设备由供电系

统统一设置，满足消防电源规定。

18.1.3重要技术原则和设计参数

1.车站级响应时间W2s；

2.控制中心响应时间W3s；

3.站内事件辨别率WlOms；

4.车站级网络通信速率2100Mbps：

5.双机自动切换到基本监控功能恢复时间W30s；

6.装置平均故障间隔时间（MTBF）2小时；

7.装置平均修复时间（MTTR）W0.5h；

8.系统可用率299.99%。

18.1.4系统集成

综合监控系统的集成应充足体现各子系统间的资源共享，通过系统集成实现用

房、设备、信息的共享，为提高运行管理水平发明条件。

1.系统集成原则

近年来，轨道交通综合监控系统虽得到了长足日勺发展，但各国、各地的集成

范闱、集成程度、集成方式不尽相似，无可遵照日勺原则模式，针对计算机网络时

技术发展、运行管理的特点，综合监控系统日勺集成应遵照如下原则：

(1)结合运行组织及运行方案，根据运行需要进行集成

系统集成必须从有助于运行管理出发，不能为集成而集成。由于系统的集成

度越高，虽然在资源共享层面上能做得更好，但无疑也增长了系统的复杂度，这

不仅增长了集成日勺难度，并且子系统间的互相影响也较大，系统日勺可靠性、可用

性往往会减少。

(2)简化系统构造，减少系统接口，提高系统效率

系统集成重要是梳理、优化庞大系统日勺复杂构造，通过集成建立统一数据库

等措施，减少子系统的接口，实现数据信息共享，减少信息延误或人为原因所带

来的系统风险，从而加紧整个系统时响应时间，弃用程序措施实现各子系统协调

一致地工作。

(3)集成必须软、硬件并重，以提高系统自动化程度

系统集成不仅仅是硬件设备的集成，更应是软件的集成、管理口勺集成和事件

应急处理的集成。信息共享必须要体目前对共享信息对的的、适时的反应处理之

上。因此建设对事件应急处理的专家系统，提高系统自动反应协调处理能力，是

系统集成的重要内容。

2.系统集成方案

轨道交通弱电系统重要是指通信、信号、SCADA、FAS、BAS、AFC、ACS

等系统，其中，自动售检票(AFC)系统一般不合适纳入综合监控口勺范围。从集

成的范围来分，综合监控可有如下儿种集成方案:

(1)全集成方案

信号ATS、通信、SCADA、BAS、FAS、ACS各系统只保留现场设备与控制

模式，自车站级以上集成形成一种庞大日勺综合监控系统。本方案可为车站及控制

中心调度人员提供统一日勺运行管理、指挥界面，提供最大日勺系统控制灵活性，但

系统复杂、实行难度大，子系统间的)互相影响、系统风险也较大。

(2)部分集成方案

SCADA、BAS等系统只保留现场设备与控制模式，自车站级以上集成，FAS

车站级、中央级图形显示纳入综合监控系统，ACS车站级、中央级门禁系统设

备监控功能纳入综合监控系统，控制中心级授权管理功能由门禁系统完毕，形成

综合监控系统。ATS独立存在，只与综合监控系统互联接口来互换数据。通信系

统可独立存在，也可部分集成于综合监控系统。本方案将行车控制的ATS与设

备监控分离，从而大大减少了系统集成的J难度。同步也防止了设备监控系统对行

车的影响，因此本方案日勺可实行性很强，系统风险很小。但ATS与综合监控的

协调性较差，对故障、灾害的处理能力相对较弱。

(3)OCC控制集成方案(推荐方案)

与部分集成方案基本相似，保留完整的ATC系统(包括OCC中央ATS服务

器等设备)，但调度大厅行调工作站与综合监控工作站集成，形成统一的调度管

理界面，两系统通过河络实现互联，共享