2025航空及海外飞机制造链行业年度策略：全球格局持续演变静待我国航司迈入成熟期

证券研究报

告全球格局持续演变，静待我国航司迈入成熟期2025航空及海外飞机制造链年度策略主要内容飞机供应链仍处失序阶段全球航司继续演绎格局集中我国航司的后续展望：静待步入成熟期341.

飞机供应链的整体判断——制造商产能行业背景：逆全球化趋势仍持续，供应链非常长的飞机制造业仍需要时间修复。从2022到现在的市场表现来看飞机供应链的恢复是脆弱且不稳定，各种预料之外的问题都可能造成产能破坏，同时几乎不存在产业链各方同时爆产的可能，因为供应链恢复的传导需要很长的时间。波音产能恢复判断：预计2025年波音实现较为缓慢的触底回升，产能有望逐步恢复空客产能恢复判断：预计2025年产能继续爬升，个别月份有望逐步回到2019年水平，但仍难全面恢复资料来源：空客、波音图：空客交付飞机数（架）图：波音交付飞机数（架）434

453483498

510534626

62958868863571880086356660966373555910003002008007006005004001000900398441375481

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477601648723748803762 763379162341480528305010020030040050060070080090051.

飞机供应链的整体判断——MRO维修厂商资料来源：MBA

analyst、贝恩咨询图：未来3-5年CFM56系列发动机将进入维修高峰期（CFM56发动机进厂维修预测数量，台）飞机MRO维修厂商依然繁忙，需求积压以及零部件短缺延长维修时间疫情期间影响仍在持续：疫情期间推迟了MRO发动机维修，导致大量需求被压抑挤压。发动机产业链特别是零部件环节仍短缺，造成维修需要更长的时间。随着航空公司推迟退役旧式飞机（尤其是波音737NG和空客A320ceo），二手零件的供应也受到影响。新一代发动机耐用性及可靠性不及预期，技术的迭代慢，新的替代部件全面替代难以完成，2025-2029年将面临CFM56发动机的维修高峰。全球熟练劳动力短缺，尤其是经验丰富的工人短缺，将成为MRO工厂面临的持续挑战。发动机厂商及维修工厂有意愿在全球扩产，但新工厂的劳动力会更滞后于工厂落成。2024年普惠、赛峰等厂商均有扩产项目，但实际形成有效维修能力预计需要数年图：老旧飞机推迟退役导致未来对MRO需求更集中（不同型号发动机退役窄体机数量，架）61.

飞机供应链的整体判断——MRO维修厂商资料来源：贝恩咨询飞机发动机厂商及维修厂商依然繁忙，需求积压以及零部件短缺延长维修时间传统发动机维修店的维修次数已达到峰值水平，即使MRO维修店争相满足短期需求，考虑到航空公司机队的代际更替，产能短缺问题可能仍将持续。随着航空公司寻求延长发动机使用寿命，MRO供应商难以为越来越多老化的窄体机发动机提供服务。新一代发动机首次按计划甚至提前进厂维修，这加剧了压力。需求的双重激增使航空公司面临着历史性的高维修周转时间(TAT)，与疫情前的水平相比，传统发动机的维修周转时间增加了35%以上，新一代发动机的维修周转时间增加了150%以上。地缘冲突导致原先在航空产业链中扮演重要角色的地区工厂需要重建以及西方国家之间支付体系需要恢复，中国制造企业有希望逐步进入产业链，但同样受到核心瓶颈因素的制约，产量只能追随大盘。图：未来每年窄体发动机维修数量预测（台） 图：航司维修周转时间相较疫情前大幅增加（天数）71.

飞机供应链的整体判断——飞机设备以及发动机厂商资料来源：赛峰集团，GE公司201920202021202220239M20199M20239M2024Q32019Q32023Q32024LEAP发动机173681584511361570131611741029455389365CFM56发动机3911576060523273841691413787

起落架165120412130126163442614A350起落架8252394346623437211111A320neo起落架424446153142A330neo

机身9236205254763842251213A320neo机身支线机身(bizjet®ional

jets)602635474435576392558516579512437451401407456565157147126137159169A350

洗手间77135226433841458031933218099139商务舱座椅5634273520971704983402461013421487174592A320

应急滑梯49212949359844543950355326223218115511651256飞机设备以及发动机等供应厂商交付恢复同样需要时间以发动机厂商为例，当前老旧飞机使用多，售后业务非常繁荣，发动机厂商不断上调盈利预测，受益于当前大环境，这与飞机制造商的利益基础并不一致。发动机厂商还需要预留部分零部件用于售后业务，会造成新发动机产能受到影响。赛峰座椅、起落架等关键部件的恢复仍然受到各自上游供应链的限制，新一代宽体机的部分部件，本身产量有限，一旦更换或维修整个周期预计更长。根据GE公告，其发动机交付与售后市场效益此消彼，2024年10月Leap发动机交付量再次下调至-10%，而售后市场收入预计增长25%以上。表：赛峰飞机设备交付情况（台）图：GE发动机交付情况（台）一级配电系统资料来源：公司公告1800160014001200100080060040020002024Q32023Q3 2024M9 2024M9商业发动机Leap

发动机主要内容飞机供应链仍处失序阶段全球航司继续演绎格局集中我国航司的后续展望：静待步入成熟期892.全球航空市场格局变化演绎——美国航空业资料来源：A4A，Air

Lease从美国后疫情时代观察，企业深受劳动力成本抬升和老旧飞机积压之困。由于婴儿潮一代退休，美国航空公司普遍缺机长，随着航司从海外招聘新飞行员，人力成本在新签约合同薪资上调的情况下大幅上升。管制员同样受到婴儿潮退休的影响，管制员流失过多导致纽约地区的机场仍有时刻限制。根据FAA超过一半的飞行员将在15年内退休，14%的飞行员在5年必须退休另一方面，老旧飞机无法更新换代则增加了企业维护成本，同时造成飞行员阶段性“过剩”，人机资源错配。目前美国市场符合老旧飞机退役年限的飞机占比接近30%，在全球中老旧飞机积压最为严重。图：美国空管人员数量面临挑战（人）6%22%35%10%24%25%

24%29%12%

14%0%40%30%20%10%30岁以下50-5960-6430-392024年占比40-492017年占比图：美国飞行员年龄分布（2024

VS2017）28%18%16%8%5%15.50%5%0%10%15%20%25%30%图：各地区符合飞机退休年限机队占比（机龄超20年为限，按座位数计）102.全球航空市场格局变化演绎——美国航空业资料来源：A4A由于考虑消费者利益，近年来美国政府在航空公司整合方面较为苛刻，导致行业整合并不顺利，

但后续仍有整合预期2024年美国国内航空市场出现了需求不够强劲，运力过剩的情况，导致2024年三季度航空公司国内市场收益水平同比下降。精神航空等中小规模航空公司出现旺季亏损。大型航空公司中美西南航空受到股东动荡的影响，管理层仍在变革中，此外波音飞机不能及时交付也对西南航空造成持续影响。展望2025年，美国航空业预计仍会自发进行运力控制，中小航空公司仍有整合可能。大型航空公司需要调整结构，将运力投向利润改善更大的市场。图：美国低成本航空市场发展迅猛，国内市场竞争加剧112.全球航空市场格局变化演绎——美国航空业资料来源：A4A消费结构、工作习惯等多个因素持续影响美国航空出行需求疫情后美国旅客混合办公占比仍处于高位，同时周末出行较疫情前同比明显提升，因公航空需求复苏弱于因私。另外美国人的消费结构发生变化，60后群体消费力持续提升，该群体对航空出行接受度更高，拥有更多可支配收入的老年群体更能够承担潜在上升的出行成本。图：美国消费结构年龄分布（%）图：美国混合办公占比及收入情况图：周末出行量同比提升反映更强的因私需求122.全球航空市场格局变化演绎——欧洲航空业资料来源：Eurocontrol图：欧洲航空市场历年6-8月航班延误小时数以及原因分布欧洲经济相对疲软，

2024年欧洲航空公司的经营情况普遍不如2023

年，

航班延误达到25年来最高2024年夏季欧洲航空业遭遇了前所未有的延误。空中交通流量管理总延误与2019

年同期相比增长了44%

，

同比去年增长了48%。由于运力和人员配备不足的延误分别同比去年增加了82%和15%。每架次航班的航路延误时间达到25年来最高。132.全球航空市场格局变化演绎——欧洲航空业资料来源：Eurocontrol图：欧洲航空市场空域流量9月同比变化欧洲经济相对疲软，

2024年欧洲航空公司的经营情况普遍不如2023

年，

航班延误达到25年来最高近年来的地缘政治事件均影响到了欧洲其它空域的航班量。整个夏季，航空航线选择受到中欧空域受限的影响。导致东南⽅向的流量向西转移，意⼤利、瑞⼠和西巴尔⼲国家的流量明显增加。展望2025年，由于单一欧洲天空计划推动缓慢，航班延误很难显著改善。地缘政治、空域规划不善和人员配备都需要漫长的市场调整。142.全球航空市场格局变化演绎——欧洲航空业资料来源：Eurocontrol欧洲航空公司认为需要进行整合，以帮助该行业应对不断飙升的运营成本，但欧盟担心欧洲三大集团的主导地位过于强势，并对合并持消极态度。英国航空公司(British

Airways)的所有者IAG在2024年8月份放弃了收购西班牙竞争对手欧罗巴航空(Air

Europa)的计划，原因是拒绝了欧盟委员会提出的采取更多补救措施以允许该交易的要求。欧洲航空市场整体集中度不高，但由于主权国家较多，且不同政党对于航空公司股权变更的态度不同。航空公司的整合预计需要更长时间。根据公开新闻，欧洲航司北欧航空集团（NAG，包括Nordica和Xfly）、葡萄牙航空（TAP）、波罗的海航空(airBaltic)

均有被整合预期。图：欧洲航空业竞争激烈同样面临“以价换量”境遇国家航司破产/被收购情况爱沙尼亚北欧航空集团爱沙尼亚国有北欧航空集团

(NAG)，包括Nordica

和

Xfly

航空公司，计划停止运营并申请破产。表：今年以来欧洲市场仍有航司破产整合牙 航空拉脱

波罗的

德国汉莎航空集团正考虑在拉脱维亚波罗的海航空维亚

海航空（Air

Baltic）拟议的首次公开募股(IPO)之前收购该公司的股份。葡萄

葡萄牙

法荷航集团、汉莎航空及国际航空集团这几家知名航空公司已明确表示希望参与收购，葡萄牙政府则正着手推进将葡萄牙航空私有化的进程。资料来源：公开新闻152.全球航空市场格局变化演绎——欧洲航空业资料来源：NACO，近年受到俄罗斯空域关闭的影响，欧洲航空公司被迫改变航线，导致旅行时间更长、成本更高，包括北欧航空、波兰航空、维珍航空、英国航空等多家欧洲航司，退出或暂停中国市场运营。欧洲航司退出将进一步改变中欧航线的竞争格局，中国国内航空公司有望进一步扩大在中欧航线上的市场份额。2025年是欧洲机场全面使用2%比例SAF的元年从欧洲起飞的所有航班均需要添加SAF，新规开展后将提升欧洲航司成本欧盟将在2025年起率先强制航司使用可持续航空燃料（SAF）。2025年起，所有从欧盟机场起飞的航班，无论其目的地是在欧盟内部还是外部，都必须使用2%SAF与传统煤油混合的燃料，

到2030年占比需达6%，到2035年占比需达20%，到2050年占比需达70%。欧盟理事会称，使用可持续航空燃料是航空脱碳的关键举措之一，新规旨在推动航空运输业达成欧盟2030年减排目标和年碳中和目标。图：欧洲航司在欧洲-东亚航线绕飞示意图162.全球航空市场格局变化演绎——中东及非洲航空业资料来源：公司公告，CAPA得益于新一代机型航程增加以及欧洲公司绕飞俄罗斯的因素，阿联酋航空、卡塔尔航空、土耳其航空在后疫情时代取得较快的恢复速度。后疫情时代卡塔尔航空仍在致力于收购海外航空公司股权（维珍澳洲、卢旺达航空、南非Airlink），进一步强化联盟关系。阿联酋航空在2024-2025财年的前六个月中，取得税前利润达104亿迪拉姆（约合28亿美元），创历史利润纪录。土耳其航空在未来有机队扩大的计划，未来在中东的影响力有望持续提升。目前非洲主要大型航空公司仅有埃塞尔比亚航空和肯尼亚航空，埃航一家独大，网络占尽优势。肯尼亚航空CEO曾提出中东航司扩张可能影响非洲航司的成长空间，但未来仍会有中东航司可能基于航线网络及市场合作的考量投资非洲航空业，包括当地基础设施，非洲更可能成为中东航空公司的腹地市场。29.48432.3645.82918.54931.74725201510535304540图：卡塔尔航空客流量（百万人次）40.015图：阿联酋航空24/25财年上半年业绩172.全球航空市场格局变化演绎——亚太（除中国）航空业资料来源：公司公告，CAPA东南亚：市场持续分化，因竞争加剧和市场运力增加，2025财年上半年新加坡航空受到国际航线效益下降影响，经营不及23年同期。马来西亚、泰国等仍在破产重整过程的航空公司预计需要更长时间从疫情的影响中走出，这也造成这些公司运力增加非常受限，仍可能会有航空公司难以为继。日韩：韩国大韩和韩亚航空的整合过程接近尾声，两家企业合并后韩国市场集中度提升。首尔机场四期工程（2号航站楼）即将投用，容量将增加到1.06亿人次，加之主基地航空整合，未来5年韩国有一百多架飞机订单，仁川+大韩的未来竞争力可能增强。日本目前客流基本恢复至疫情前水平，日元贬值后入境旅游强劲，但出入境需求不平衡。020000004000000600000080000001000000012000000140000001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月201920202021

0200000040000006000000800000010000000120000001月2月3月4月5月6月7月8月9月10月11月12月2019

2020

2021图：日本航空市场客流量（人次）图：韩国航空市场客流量（人次）图：新加坡航空25H1经营情况（3月财年）182.全球航空市场格局变化演绎——亚太（除中国）航空业资料来源：CAPA印度航空业已经完成整合，未来主要看印度经济以及机场等基础设施发展。印度航空与维斯塔拉航空Vistara的合并已于11月完成。标志着印度民航业正式进入靛蓝航空与印度航空双雄时代。许多航空市场机队数仍低于19年水平，但印度航司机队总数同比19年+26%。印度最大的航空公司靛蓝航空2023年购买500架飞机。印度航空当时同样创纪录购买470飞机。此外印度航空还有370架左右的选择性订单。从运力的角度看，印度航空业未来经营情况需要看印度经济的发展以及机场等基础设施的建设。印度机场改扩建及新机场建设进展相对缓慢。一旦印度经济、市场需求与落后的机场建设错配，印度航空业将抬升收益水平实现高利润。26%5%-8%-2%4%6%-5%-4%7%-30%-20%-10%0%10%20%30%0100200300400500600700800900印度印度尼西亚日本马来西亚菲律宾卡塔尔新加坡韩国-23%泰国阿联酋VS图：亚太以及中东主要航空市场机队数192.全球航空市场格局变化演绎——亚太（除中国）航空业资料来源：CAPA印度航空业已经完成整合，未来主要看印度经济以及机场等基础设施发展。印度航空与维斯塔拉航空Vistara的合并预计将于11月完成。标志着印度民航业正式进入靛蓝航空与印度航空双雄时代。许多航空市场机队数仍低于19年水平，但印度航司机队总数同比19年+26%。印度最大的航空公司靛蓝航空2023年购买500架飞机。印度航空当时同样创纪录购买470飞机。此外印度航空还有370架左右的选择性订单。从运力的角度看，印度航空业未来经营情况需要看印度经济的发展以及机场等基础设施的建设。印度机场改扩建及新机场建设进展相对缓慢。一旦印度经济、市场需求与落后的机场建设错配，印度航空业将抬升收益水平实现高利润。图：亚太以及中东主要航空公司机队订单数13462254141201222952727859

8921131681211191051279646227200200400600120010008001400印度印度尼西亚日本马来西亚菲律宾新加坡韩国泰国348136土耳其阿联酋卡塔尔空客 波音 中国商飞202.全球航空市场格局变化演绎——“弱国无航空”可能出现资料来源：EUROCONTROL后疫情时代全球航空市场集中度提升，导致飞中远程航线的航空公司减少。多家大型航空公司仍在整合的过程中，在部分航司退出破产或被收购的趋势下，同样可能影响到部分大型枢纽的全球竞争力，例如有主要航司被收购后的罗马、里斯本等机场的远程网络可能减少，未来“弱国无航空”可能出现。航空公司集中度提升后很可能导致航权资源过剩，这样的情况可能会有利于更大尺寸的飞机在枢纽间运营，拥有更多宽体机运营的航司在国际市场上竞争力将加强。欧洲的二线主权航空公司如奥地利航空、瑞士航空、北欧航空，在相对竞争力下降后，未来只会飞亚洲的超级枢纽，预计将不会再执飞非核心国际枢纽。俄乌影响如果结束对航空业影响是渐变的：俄罗斯迫切需要西方的航材，一旦制裁解除航材需求可能更为紧张，同时部分俄罗斯飞机可能重返全球租赁公司（大多数俄罗斯已经购买）。但另一方面，由于长期无法执行国际航线，俄罗斯的航空公司也面临经营压力，重返国际航空市场财务上也面临较大的压力与考验。俄罗斯、乌克兰的航空公司恢复全球业务，也会逐步恢复其中转网络，但这一周期预计更为漫长。飞越俄罗斯的问题虽然操作简单，但需要向俄罗斯支付飞越费用，涉及到西方是否解除对俄罗斯的制裁，是否恢复和俄罗斯的支付关系，预期也会是一个较慢的过程。主要内容飞机供应链仍处失序阶段全球航司继续演绎格局集中我国航司的后续展望：静待步入成熟期21223.

24年保量策略价格短期承压，长期供需逻辑不变资料来源：民航局◼

2024年行业出现“以价换量”，客座率已经处于相对高位，未来需求或供给变化，价格可能提升.今年1-10月，国内客运量同比23年+13%，同比19年+14%，票价同比下降但客座率已连续四个月超过19年水平。根据民航局月度数据，今年1-10月国际市场客运量同比23年+145%，同比19年-13%，国际航线持续恢复但尚未完全复苏。图：国内市场月度航空客运量（万人）4,0003,0002,0001,00007,0006,0005,0001月 2月 3月 4月 5月 6月 7月 8月 9月

10月

11月

12月2019 2023 20242023-10,

80.402024-10,

85.2090858075706560555045402019-042019-072019-102020-012020-042020-072020-102021-012021-042021-072021-102022-012022-042022-072022-102023-012023-042023-072023-102024-012024-042024-072024-10608597605608603 60865970160660459063244711091621982533353653243303163994374894865105105366136475625800200400600800月月月月月月月月月月月月2019 2023 2024图：国内市场客座率水平（%）2019-10,

83.10图：国际市场月度航空客运量（万人）233.

24年保量策略价格短期承压，长期供需逻辑不变113%111%116%113%114%122%126%108%131%123%112%113%121%116%

113%107%

107%111%106%103%104%48%66%68%73%79%34%35%43%41%45%55%53%63%67%67%67%67%64%70%75%11%12%0%20%40%60%80%100%86%120%140%春运五一端午暑运中秋国庆春运清明五一端午暑运国庆国内客流量 国内航班量 国内含油票价 跨境客流量 跨境航班量资料来源：OTA平台◼

23-24年国内市场持续表现出旺季更旺，旅游需求恢复优于公商务需求的趋势，从23-24节假日期间的航空数据来看，旺季量价涨幅均达到高位，跨境恢复率明显提振。因为飞机更紧张及国际持续恢复，国内航班量在旺季很可能低于23年及24年，客运量亦有可能不增长或负增长，那么旺季效益预期更好，淡季很可能逐步“不淡”图：23-24年各节假日航空数据恢复情况（VS

2019）243.

后续展望：国际航线仍在复苏，供给逻辑持续强化资料来源：外交部新闻时间新闻国家生效时间免签情况1月25日，中华人民共和国政府和新加坡共和国政府代表在北京签署《中华人2024年1月25日民共和国政府与新加坡共和国政府关于互免持普通护照人员签证协定》。协定新加坡2024年2月9日起互免将于2024年2月9日（农历除夕）正式生效。届时，双方持普通护照人员可免签入境对方国家从事旅游、探亲、商务等私人事务，停留不超过30日。2024年1月28日1月28日，据外交部消息，中国与泰国签署互免签证协议，该协议将从2024年3月1日起生效。泰国 2024年3月1日起互免2024年3月7日中方决定扩大免签国家范围，对瑞士、爱尔兰、匈牙利、奥地利、比利时、卢森堡6个国家持普通护照人员试行免签政策。2024年3月14日至11月30日期间，瑞士、爱尔兰、匈牙利、奥地利、比利时、卢

2024年3月14日至11月30上述国家持普通护照人员来华经商、旅游观光、探亲访友和过境不超过15天， 森堡 日可免签入境。单向2024年6月26日中方决定扩大免签国家范围，对新西兰、澳大利亚、波兰3个国家持普通护照人员试行免签政策。新西兰、澳大利亚、波兰2024年7月1日至2025年12月31日单向2024年10月16日

10月16日，中国对葡萄牙、希腊、塞浦路斯和斯洛文尼亚四国持普通护照人员试行免签政策，有效期自2024年10月15日至2025年12月31日。葡萄牙、希腊、塞浦路斯、斯洛文尼亚2024年10月15日至2025年12月31日单向2024年11月1日中方决定扩大免签国家范围，自2024年11月8日起对斯洛伐克、挪威、芬兰、丹麦、冰岛、安道尔、摩纳哥、列支敦士登、韩国持普通护照人员试行免签政

斯洛伐克、挪威、芬兰、丹麦、冰岛、安道尔、2024年11月8日至2025年策。至2025年12月31日期间，9国持普通护照人员来华经商、旅游观光、探亲 摩纳哥、列支敦士登、韩国 12月31日访友和过境不超过15天，可免办签证入境。单向11月22日，外交部发布消息，为进一步便利中外人员往来，中方决定扩大免签2024年11月22日

国家范围，自2024年11月30日起至2025年12月31日，对保加利亚、罗马尼亚

保加利亚、罗马尼亚、克罗地亚、黑山、北马2024年11月30日起至2025克罗地亚、黑山、北马其顿、马耳他、爱沙尼亚、拉脱维亚、日本持普通护照

其顿、马耳他、爱沙尼亚、拉脱维亚、日本 年12月31日人员试行免签政策。单向资料来源：外交部◼

国际还在持续恢复，中外均有放松签证的趋势.后续国际航线将会持续恢复，今年以来外交部已试行多项外国旅客单向免签政策，同时我国居民出境习惯仍在慢慢恢复中，并且中美航线恢复率仍处于低位，还有继续恢复的预期。从未来旅客构成看，90后、00后都是有坐飞机出行习惯的一代人；而消费能力较强的65后包括70年出生的女性职工将在2025年开始陆续退休，国内市场人均乘机次数仍有较大提升空间。表：国内出入境签证情况更新253.后续展望：国际航线仍在复苏，供给逻辑持续强化

资料来源：CAPA6.0%8.0%10.0%12.0%14.0%010002000300040005000宽体客机宽体客机占比108175150

1592224083773573303042842371941616313296596830221912129421

150

411002001503002504504003500123456789

101112131415161718192021222324252627283031图：国内机队数情况（架）◼

国内航空机队数保持低位增速，截止10

月，机队数同比增长3.1%。从机龄分布来看，国内航司未来每年进入老旧飞机队列的机队数逐年增加，考虑未来退役退租，2030年之前，国内飞机数将逐年趋紧。航空业进入成熟期的标志是机队增速放缓甚至零增长，行业效益创历史新高且持续。我国航司步入前所未有的飞机增长停滞期，2030年之前很可能出现零增长甚至负增长年份。图：国内机队机龄分布（架，2024）A350B737B787总计36213110111175290157950681249机队总数 客机总数表：国内航司空客、波音客机订单情况航司（非上市公司口径） A320 A330中国南方航空 93中国东方航空 96厦门航空 38中国国际航空 64海南航空 18深圳航空 37瑞丽航空36642九元航空3636东海航空15520山东航空1818四川航空11516春秋航空1616奥凯航空9514西藏航空1212上海航空347青岛航空44昆明航空33多彩贵州航空22吉祥航空总计资料来源：CAPA263.后续展望：需求及油价具备弹性，新周期行情有望启动资料来源：WIND◼

航空股为典型的顺周期品种，在宏观经济、供需结构等因素的影响下板块指数一