《列车运行自动控制》课件-项目2-3信号基础设备- 列车检测设备

Option02Option01Option03城轨信号机的设置原则1LED信号机的特点2信号机的颜色及显示意义32-3信号机及其运用任务三列车检测设备认识轨道电路3.1【岗位工作任务描述】轨道电路和计轴设备是城市轨道交通信号系统的基础设备。地铁企业应根据修程规定制订对所管辖线路内的列车检测设备的检修计划，并根据于都检修工作表（月表），按照标准化流程及技术标准在规定时间内对列车检测设备进行检修，以确保系统设备的正常使用，保证城轨运输的安全、高效。【知识目标】【技能目标】轨道电路的概念及作用3.1.1

1、轨道电路的概念

轨道电路是利用钢轨线路和钢轨绝缘构成的电路，是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响行车安全和运输效率。

虽然城市轨道交通系统的列车运行速度比铁路列车慢，但其运行密度高，列车间隔近。要保证城市轨道交通列车运行的高安全、高可靠性，轨道的空闲或占用的检测是中重要技术之一。轨道电路和计轴设备是城市轨道交通中广泛应用的列车检测设备。(1)监督列车占用：利用轨道电路监督列车在正线或列车和车辆在车辆段等线路的占用状态。轨道电路反映有关线路空闲时，为开放信号、建立进路、构成闭塞提供了依据；轨道电路被占用时，用于实现控制有关信号机的自动关闭，实现信号系统的自动控制。2、轨道电路的作用

轨道电路用于监督线路的占用情况，并可以向列车传输控制信息，将列车运行和信号显示等联系起来。对于城市轨道交通，轨道电路是信号系统的重要基础设备，直接影响行车安全和运输效率。

轨道电路的作用主要表现在以下两方面。(2)传输行车信息：在正线上，根据列车的不同位置，有关闭塞分区的轨道电路传输不同的控制信息，实现对追踪列车的控制。带有编码信息的轨道电路是城市轨道交通信号系统车-地之间信息传输的通道之一。例如数字编码式音频轨道电路中传输的行车信息，为ATP系统直接提供控制列车运行所需的前行列车位置、运行前方信号状态、线路条件等信息，以确定列车运行的目标速度，控制列车在当前运行速度下是否减速或停车。轨道电路的组成及基本原理3.1.2图2最简单的轨道电路1.组成：

（1）钢轨、绝缘节、轨端接续线、发送端、接受端（轨道继电器）

一送两受、一送三受轨道电路（2）各组成部分作用钢轨——作为导体，传送电信息；钢轨绝缘——划分各轨道区段；轨端接续线——保持电信息延续；轨道继电器——反映轨道的状况。送电设备——一般采用电源，用于向轨道电路供电，也可以是能够发送一定信息的电子设备。受电设备——轨道继电器，判断轨道区段占用情况，或者是电子设备，可以接受列车通过钢轨发送的信息，并使相应的继电器动作。限流设备——是一个可调电阻，连接在电源端，用来调整轨道电路的电压，车轮分压时，能防止电流输出过大烧坏电源。（3）轨道电路连接线引接线----连接轨道电路送受端变压器箱或电缆盒与钢轨的导线，一般用涂有防腐油的多股钢丝绳制成。钢轨接续线----用于轨道电路接缝处的连接，以减小接触电阻。有塞钉式（现场广泛使用）、焊接式。道岔跳线----连接道岔岔心等处的导线。引接线引接线引接线引接线接续线跳线

（4）钢轨绝缘

钢轨绝缘分为分割绝缘、超限绝缘、极性绝缘三种。其中最危险、最容易发生故障的就是极性绝缘。

①分割绝缘分割绝缘一般是位于信号机处的绝缘、接近区段远端绝缘、道岔渡线绝缘，也叫普通绝缘。分割绝缘在各个站场有所不同，一般单股两轨端混不会发生联电。（因为极性交叉）电气化区段的分割绝缘均视为极性绝缘。分割绝缘的标记为红底儿数字编号。我们工务人员要经常与电务部门联系，掌握站场轨道电路的设置。极性交叉

②侵限绝缘在道岔区段设于警冲标内方的绝缘，其安装位置距警冲标不得少于3.5m，当不得已必须装于警冲标内方小于3.5m处时，应按照侵入限界考虑。该绝缘称为侵限绝缘，在信号联锁上应作特殊处理才能保证安全。否则，易造成机车车辆侧面冲突。在该区段作业发生混电时，会使相邻区段电路信号发生改变。超限绝缘的标记是红底儿中间一个“⊕”号。侵限绝缘③极性绝缘

极性绝缘是为了防止辙叉短路而设的。这种绝缘两边的钢轨有不同的电源极性，所以叫作极性绝缘。如果单轨车在极性绝缘上通过时，虽然只有一个车轮，但也能将轨道电路分路，此时如果信号开放，则会顶回信号，造成机外停车，甚至造成险性事故。极性绝缘标记是红底中间一个“︱”号。

（5）在轨道电路区段，其轨距保持杆、道岔连接杆、道岔连接垫板、尖端杆、转辙机的安装以及其它有导电性能的连接两钢轨的配件，均应保持绝缘良好。

岔后绝缘绝缘岔后绝缘绝缘绝缘绝缘绝缘绝缘绝缘绝缘角钢绝缘角钢绝缘角钢绝缘角钢绝缘城市轨道交通的正线多采用无缝线路，需要使用由电子电路构成电气绝缘(又称为调谐区)来分隔相邻轨道电路。

(6)送电设备轨道电路的送电设备可以是电源，用于向轨道电路供电；也可以是能够发送一定信息的电子设备，通过轨道电路向列车传递行车信息。BG型轨道变压器主要用于轨道电路供电，其一次侧为220v，二次侧依据所连接的端子不同，可以获得各种不同的电压值。0.45--10.80V。轨道变压器

扼流变压器示意图BG1-80型轨道变压器、

BZ4-U型中继变压器

扼流变压器实物图

(7)受电设备

轨道电路的受电设备可以是轨道继电器，用于反映轨道电路范围内有无列车、车辆占用和钢轨是否完整；或者当轨道电路中包含有控制信息时，轨道电路的受电设备也可以是能够接收并鉴别电流特性的电子设备，能够根据接收到的不同特性的电流，令有关继电器动作。

继电器实物图

轨道电路及其电子设备(8)限流电阻

限流电阻是一个可调电阻器，连接在轨道电路电源端，用来调整轨道电路的电压。当轨道电路被列车、车辆的轮对分路时，能够防止输出电流过大而损坏电源。

可调电阻器原理图变阻器

轨道电路用变阻器为R—2.2/220型。阻值为2.2Ω，功率为220W、容许电流为10A、容许温度为105℃可调电阻器

变压器厢内可调电阻器实物图双保险2、轨道电路的基本原理当轨道电路内钢轨完整，没有列车占用时，电流由钢轨电源经钢轨到达轨道继电器GJ的线圈，构成闭合回路，轨道继电器GJ吸起，表示该轨道区段空闲。轨道电路被列车占用时，它被列车轮对分路，因轮对电阻远小于轨道继电器线圈电阻，流经轨道继电器GJ线圈的电流大大减小，轨道继电器GJ落下，表示该区段有车占用。轨道电路的工作原理图图2（a）轨道电路空闲时工作原理图图2（b）轨道电路占用时工作原理图轨道电路的分类3.1.31、按动作电源分：直流轨道电路（已经淘汰）、交流轨道电路（低频300HZ以下，音频300——3000HZ，高频10——40KHZ。）2、按工作方式分：开路式、闭路式（广泛使用）3、按传送的电流特性分：连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式、数字编码式4、按分割方式分：有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路（电气隔离式、自然衰耗式、强制衰耗式）5、按所处的位置分：站内轨道电路、区间轨道电路6、按轨道电路内有无道岔分：无岔轨道电路、道岔轨道电路7、按适用的区段分：电化区段、非电化区段8、按通道分：双轨条、单轨条轨道电路的分类分类方式分类结果按动作电源分类直流轨道电路、交流轨道电路按工作方式分类开路式轨道电路、闭路式轨道电路按传送的电流特性分类连续式、脉冲式、计数电码式、频率电码式以及数字编码式轨道电路按分割方式分类有绝缘轨道电路、无绝缘轨道电路按使用场合分类区间轨道电路、站内轨道电路按轨道电路内有无道岔分类站内轨道电路分为无岔区段轨道电路和道岔区段轨道电路按使用区段分类非电气化区段轨道电路、电气化区段轨道电路按利用钢轨作为通道的方式分类双轨条轨道电路、单轨条轨道电路道岔区段轨道电路3.1.41、两种类型：有分支轨道电路、无分支轨道电路302、直股切割和弯股切割

道岔绝缘设置在直股线或弯股线上，分别叫做直股切割或弯股切割。道岔绝缘跳线及送受电端安装方式注：图中小段道岔跳线都未画出关于轨道电路道岔跳线处电流的回路问题3、道岔轨道电路分为串联式和并联式

串联式：电路安全，但增加了连接线，施工和维护不便，未被广泛采用；并联式：弯道处于开路状态，不符合故障安全原则。

注：图中小段道岔跳线都未画出

改进后

并联一送多受式，满足故障安全，被普遍采用。注：图中小段道岔跳线都未画出轨道电路的划分与钢轨绝缘的设置3.1.5（一）轨道电路的划分划分轨道电路的原则是：应能保证轨道电路可靠工作，并满足排列平行进路的需要和便于车场作业。大多采用无绝缘轨道电路，每隔一定距离划分一个闭塞分区。轨道电路之间采用钢轨绝缘，把两个轨道电路划分为互不干扰的独立电路单元，称为轨道电路区段正线轨道电路划分车辆段轨道电路的划分划分原则：（1）有信号机的地方必须设置绝缘节，信号机的内外方为不同的轨道电路区段。（2）凡是能平行运行的进路，其间应设钢轨绝缘。例如，渡线道岔上的钢轨绝缘。13渡线图20渡线处钢轨绝缘

（3）一个轨道电路内，单动不超过3组，复式交分不超过2组。（4）为提高咽喉使用效率，将轨道电路适当划短，使道岔及时解锁，排列其他进路，但不得过短。小提示

与一般铁路车站不同的是，城市轨道交通车辆段车库的停车线一般划分为两段轨道电路，允许停放两列列车。（5）停车线、试车线、吹扫线、静调线、月修线、轨道车线、牵出线、备用停车线、平板车线、安全线等设全长轨道电路；定修库、不落轮镟库、油漆库不设轨道电路，有条件的库前设25-50m的接近区段（一般为50m），洗车库前后均应设轨道电路（二）绝缘节设置原则（1）轨道电路分界处应设置绝缘节。信号机处的绝缘节应与信号机并列安装（以机构中心计算）。为减少换轨和锯轨，当不能并列安装时，应符合以下规定：调车信号机处的钢轨绝缘可设在齐信号机前方或后方各1m范围内。（注意车钩）（2）道岔区段的钢轨绝缘，在岔尖一端的设在基本轨缝处；在辙叉一端的，应设在距离警冲标不小于3.5m处。渡线上的钢轨绝缘不受此限制。当条件受限钢轨绝缘必须装于警冲标内方小于3.5m处时，应按侵入限界考虑，设置侵限绝缘节。（3）为保证安全，两钢轨绝缘应设于同一坐标处，避免产生死区段，即有车占用不能检测出来。（4）停车线、试车线、安全线、吹扫线、静调线、月修线、轨道车线、牵出线、备用停车线、平板车线设全长轨道电路，绝缘节设置在尽头。（5）定修、不落轮镟库、油漆库不设轨道电路，有条件的库前设25-50m的接近区段，绝缘节按照接近区段的长度设置。（6）洗车库前、后绝缘节设置在距库前道路1.5-2m的位置或其附近的轨缝处，洗车线末端的绝缘节设置在线路的尽头处。（7）由于牵引供电专业牵引回流的需要，绝缘节设置完成后应由牵引供电专业确定是否满足牵引回流要求。（8）绝缘节设置位置应与车场轨道专业配合，应尽可能地利用既有的钢轨轨缝。轨道区段的命名3.1.6

道岔区段和无岔区段命名方式不同（1）道岔区段：根据道岔编号来命名。

一组道岔，用包含的道岔编号命名，如图21中:6DG

两组道岔，用两组道岔编号连缀命名，如:15-16DG

三组道岔，取其中最大和最小道岔号命名，如:7-10DG

（2）无岔区段

停车线股道轨道电路：按照股道编号命名，一般停车线划分为两个轨道区段，可停放两列车。例如图22中l道的两个轨道区段分别称为1A、lB。

进、出段口处的无岔区段：根据其功能等命名，例如图23中进、出车辆段处的轨道电路为转换轨，分别命名为ZHG1、ZHG2；

停车线轨道电路的命名

进、出段口处的无岔区段命名

牵出线等处调车信号机外方的接近区段：在调车信号机名称后加G表示。例如图24中牵出线D15信号机前方的轨道电路为D15G；

牵出线轨道电路的命名

位于咽喉区的无岔区段：以两端道岔编号写成分数形式加G表示。例如图25中D10与D12间的无岔区段为3／4G。

咽喉区轨道电路的命名轨道电路的极性交叉3.1.71、极性交叉：有钢轨绝缘的轨道电路，为了实现对钢轨绝缘破损的防护，要使绝缘节两侧的轨面电压具有不同的极性或相反的相位。2、极性交叉的作用：可以防止在相邻的轨道电路间的绝缘节破损时引起轨道继电器的错误动作。对于计数电码、频率电码轨道电路而言，因相邻区端的编码不同，无法实现极性交叉，采用的是周期防护或频率防护的方法。3、极性交叉的配置：

在一个闭合的回路中，绝缘节的数量必须达到偶数才能实现极性交叉，若为奇数，采用移动绝缘节的方法实现。车站内要求正线电码化时，可以将绝缘节移至弯股，并且采用人工极性交叉方式。1G－－＋＋DGJBZ4BZ4RDDRDDBZ4RDDRDDDGJBZ4车体3G破损处－＋＋－1GDGJBZ4BZ4RDDRDDBZ4RDDRDDDGJBZ4车体3G破损处未采用极性交叉采用极性交叉轨道电路的基本参数3.1.81、轨道电路的基本参数（1）道碴电阻

如下图所示，轨道电路的漏泄电流是由一根钢轨经轨枕、道砟和道床流往另一根钢轨的，其大小由钢轨线路的绝缘阻抗，即道碴电阻决定的。道碴电阻是一个分布参数，通常以每千米钢轨线路所具有的漏阻值表示，称为单位道砟电阻，简称道砟电阻，用Rd表示，单位是Ω／km。

我国铁路单位道碴电阻的标准值如表所列。它和下述钢轨阻抗的标准值是铁道部组织全路有关单位，在全路各个地区、各种不同条件（夏、东、雨、雪）下对轨道电路进行长期参数测试，积累了大量数据，经计算、分析总结出来的，适用于下列区段的轨道电路：(1)蒸汽或内燃牵引区段。(2)直流供电或50Hz交流供电。(3)连续供电或断续供电。(4)木枕或目前采用63型扣件、胶垫或塑料垫绝缘良好、轨枕没有经过长期老化的钢筋混凝土区段。

表1我国铁路单位道碴电阻的标准值

道碴电阻愈小，两钢轨间的漏泄电流就愈大，轨道电路消耗电能就会增多；而且道碴电阻值变化的范围越大，轨道电路的工作就越不稳定。因此，要保证轨道电路的稳定工作，必须尽量提高最小道碴电阻值。工务部门应积极采取措施，提高道床排水能力，定期清筛道碴，及时更换腐朽及破裂的轨枕，努力改善道床质量。（2）钢轨阻抗

每千米两根钢轨（回路）的阻抗，称为单位钢轨阻抗，简称钢轨阻抗，用Z表示，单位是Ω/km。它包括钢轨本身的阻抗及钢轨接头处的阻抗。钢轨接头处的阻抗则包括鱼尾板及导接线的阻抗和它们的接触电阻。鱼尾板和钢轨间的接触电阻的大小与鱼尾板、钢轨端部表面的污垢及锈蚀程度、螺栓的松紧、气候条件有关，它的变化范围很大。安装了钢轨接续线后，该接触电阻与接续线阻抗及接续线和钢轨间的接触电阻所并联，因此，钢轨接头处的总阻抗就显著降低，且比较稳定。

2、轨道电路分路术语列车分路电阻列车占用轨道电路时，轮对跨接在钢轨上形成的电阻，称为列车分路电阻。分路效应由于列车分路使轨道电路接收设备中的电流减小，并处于不工作状态，称为分路效应。分路灵敏度在轨道电路的钢轨上，用一电阻在某点对轨道电路分路，若恰好能使轨道继电器线圈电流减小到释放值，则这个分路电阻值就叫做该点的分路灵敏度。标准分路灵敏度标准分路灵敏度是衡量轨道电路分路效应优劣的标准。我国规定，一般轨道电路标准分路灵敏度为0.06欧姆。50Hz相敏轨道电路标准分路灵敏度为0.15欧姆。极限分路灵敏度对于某具体轨道电路来说，各点的分路灵敏度的最小值，就是该轨道电路的极限分路灵敏度3、轨道电路的基本工作状态

轨道电路的工作原理就是运用欧姆定律对轨道电路的三种基本工作状态进行解析。

（1）调整状态--或称正常工作状态。即在轨道电路空闲、设备完好的状态，此时，它的发送接受设备正常工作，若采用电磁继电器接受设备时，轨道继电器衔铁应可靠地吸起（ＧＪ↑），前接点闭合。（2）分路状态--即在轨道电路上任一点被列车占用的状态。即使只有一对轮对占用、轨道继电器衔铁也要可靠地落下（ＧＪ↓),后接点闭合。（3）断轨状态--即轨道电路的钢轨在某处断开时的状态，轨道继电器衔铁应可靠地落下（ＧＪ↓），后接点闭合。（有些种类的轨道，如移频轨道电路在特定条件下，可能达不到这一要求。）（1）调整状态：（轨道空闲）保证轨道继电器可靠吸起；（2）分路状态：列车占用，轨道继电器可靠落下；

（3）断轨状态：轨道电路故障（钢轨断轨，绝缘破损，GJ可靠落下，轨道继电器立即失磁）。3.2计轴设备的运行与维护传统轨道电路存在以下缺点：

（1）如果钢轨长时间空闲生锈或者列车车轮生锈，会导致车轮出现压不死的情况。实际该区段有车占用，而在信号室看到的仍是出清状态；（2）在某些区段，地势比较低洼，下雨的时候，容易造成积水，由于水的导电作用，导致钢轨短路，受电端检测不到电压，所以在某些站场，一旦遇到大雨天气，整个站场会出现大面积红光带，使得无法正常作业；（3）无法在钢渣线、碳粉线等特殊区段使用。由于这些粉尘的导电，非常容易导致红光带。（4）每个轨道电路的送电端都是独立的，送到受电端的电压是可以调节的，如果由于某些原因使得轨道电路不能良好的工作，就需要调高或调低送电端的电压，这就需要人员经常对整个站场的轨道电路进行维护。这种情况下，计轴器作为同样能够检测轨道区段空闲与否的装置，它具有特别强的抗机械应变能力，在冰、雨、雪和气候潮湿时都能正常工作，能适应非常恶劣的工作环境，以其诸多优势成为轨道电路的最有利替代者。计轴系统的概念计轴系统顾名思义，通过对车轮轮对的计数来判断区间的占用情况利用高频磁头发射磁场，当有列车通过时，列车轮对会切割磁力线，使接收端接收到的场强变小，从而计算有多少组轮对通过计轴设备。计轴系统的原理计轴系统的一组高频发射磁头和接收磁头由两对组成，其主要功能是判别列车运行方向。正常情况下，列车轮对会先切割SK1磁头，然后切割SK2磁头；当发生特殊情况时(例如反向行车)，列车轮对会先切割SK2磁头，再切割SK1磁头。计轴系统的计数方法：当列车轮对切割高频磁头磁力线一次，计轴系统会记录一次。以一节车厢为例（四组轮对），当列车驶入区间时，计轴系统会记录共四次切割磁力线，只要列车没有切割前方磁头磁力线，系统会认为该车仍在区间内行驶；当列车经过前方计轴磁头时会再次切割磁力线，标志着列车已使出该区间，进入下一个区间。每一组磁头既是新区间开始的标志，也是前一个区间结束的标志。当两节以上编组列车运行发生车头、车体分离时，由于计数设备记录的驶出区间轮对数与驶入区间轮对数不符，前一个区间也不会开放。计轴系统的组成计轴系统包括室外轨旁系统（探测点、磁头）和室内系统（ACE）。室外轨旁系统由磁头（SK）和黄帽子（EAK）两大部分组成，其中，发送磁头、接收磁头、保护套管、紧固件、测试设备构成了磁头部分；EAK（底板、运算板、模拟板）、黄帽子、安装基础构成了黄帽子部分。室内系统由电源、计算机、串口板、并口板、诊断接口及PDCU组成。各部件的作用磁头的主要功能是探测车轮。发送端和接收端构成磁场回路，切割磁力线来判断经过的轮对数。从室外的SK30H双磁头开始，磁头通过感应列车轮对切割磁力线产生电流，将感应电流传入EAK中的模拟板。车轮电子检测器（黄帽子）

黄帽子内主要包括模拟板和ISDN版，其功能如下：（1）感应磁头（2）模拟车轮脉冲转换为数字车轮脉冲（3）监督磁头，监督EAK自检（4）

向ACE发送计数和诊断数据

模拟板负责：生成发送信号、放大接收信号、调相、生成车轮脉冲、生成稳压输出；模拟板接着将生成的车轮脉冲发送到ISDN板。ISDN板则负责：计算车轮脉冲、判断计数方向、监督磁头工作、编码报文、使用ISDN协议向ACE机柜发送数据。室内设备室内系统主要包括电源板、串口板、并口板、诊断接口和计算机，其功能如下：向磁头进行数据轮询处理来自EAK的数据，占用信息向外发送轨道占用信息诊断信息重起自检室内设备①电源板为整个系统提供电力保障，显示各模块电压是否正常。②串口板串口板将每组磁头通过的轮对数及方向报告给ACE机架中的CPU模块，CPU模块根据各组磁头通过的轮对数及方向，计算出各个轨道区段的占用情况（占用、空闲、受扰），并将之发送给并口板。该板的输入/输出接口由两组独立的ISDN传输通道组成。在2取2的处理系统中，它们能给两组检测点用。注意：上下两个灯对应一组检测点。室内设备③并口板联锁和ACE之间的通信，可以通过继电器接头和ACE并行接口的直连来实现。每块并口板将本轨道区段的占用情况（占用、空闲、受扰），通过2路（一路表示“占用/空闲”；一路表示“正常/受扰”）24V信号传送到MCCS机架上MIRET子架中的输入板。输入板上有对应的继电器，信号通过继电器将轨道区段的占用情况报告给MCCS联锁工控机（主机、备机），从而由联锁工控机完成联锁的计算工作。此外ACE机架还要向MCCS发一路信号，向MCCS报告其是否有24V直流告警，此路信号也同样为24V，通过MCCS机架上MIRET子架中的输入板报告给MCCS联锁工控机。④诊断接口诊断接口可以被用来进行系统监测和状态判断。室内设备⑤计算机提供逻辑运算。⑥PDCUACE机柜中的PDCU是一个电力、数据耦合单元，它负责向室外的EAK与磁头供电，同时还负责接收由EAK中的ISDN板传送的数据。PDCU在接收室外的数据后，直接将之传送给ACE机柜中的串口板，每个串口板连接2个PDCU，也就是同时与室外的两组EAK/磁头进行通信。信号计轴系统培训课程页码53.系统结构组成2.2室内设备接口转换器闭塞信息输入/输出板通用串行接口板处理监视板放大触发及带通滤波板电源板控制诊断板信号计轴系统培训课程页码6运算单元(EC)控制诊断板处理监视板通用串行接口板闭塞信息输入/输出板放大触发及带通滤波板电源板2.系统结构组成2.2室内设备2.2.1运算单元（EC)信号计轴系统培训课程页码7为系统正常工作提供+5V和+70V电源2.系统结构组成2.2室内设备2.2.2SVK2150电源板信号计轴系统培训课程页码81.连接ZP43En计轴设备2.从SVK2150传输电源电压到WDE2.系统结构组成2.2室内设备2.2.3VESBA放大触发带通滤波板页码9

输入/输出所有进出联锁系统的信号2.系统结构组成2.2室内设备2.2.4BLEA12闭塞信息输入/输出板信号计轴系统培训课程页码10

2.系统结构组成2.2室内设备2.2.4BLEA12闭塞信息输入/输出板DIP开关设置一块闭塞信息板中共用12组DIP开关，每组DIP开关有8个拨码开关。如下图第1、2位设置复位方式，深三使用预复位方式，分别设置为“1”、“0”；第3、4、5位没有用到，置“0”；第6位表示传输时间2秒，设置为“1”；第7位表示允许振荡，设置为“1”；第8位表示传输比特率9600bit/s，设置为“0”。第1、2位为物理地址（A2板设置为“0”、“0”，A10板设置为“1”、“0”），第3~8位表示串口地址信号计轴系统培训课程页码11

2.系统结构组成2.2室内设备2.2.4BLEA12闭塞信息输入/输出板DIP开关设置设置区段1：T1设置区段2：T2设置区段3：T3设置区段4：T4未用信号计轴系统培训课程页码12

2.系统结构组成2.2室内设备2.2.4BLEA12闭塞信息输入/输出板常闭状态常开状态A2A10注：A2的跳线开关全部至于常开状态，A10的OUT2、OUT4、OUE6、OUT8处于常闭状态,其他处于常开状态out1out5out6out2out3out8out4out7跳线开关设置信号计轴系统培训课程页码13分析接收到的信号（计轴点和区间）2.系统结构组成2.2室内设备2.2.5STEU控制诊断板信号计轴系统培训课程页码14中央处理单元

故障－安全的微机系统(SIMISC计算机的核心)，VAU组件具有双通道同步运行的检查器和比较器功能。2.系统结构组成2.2室内设备2.2.6VAU处理监视板信号计轴系统培训课程页码152.系统结构组成2.2室内设备2.2.7SIRIUS2串行数据输入输出板信号计轴系统培训课程页码162.系统结构组成2.3室外设备信号计轴系统培训课程页码172.系统结构组成2.3室外设备2.3.1车轮传感器接收器（钢轨内侧）发送器（钢轨外侧）双置传感器发送磁头接收磁头信号计轴系统培训课程页码18122.系统结构组成2.3室外设备2.3.2车轮电子检测器信号计轴系统培训课程页码19位置名称功能1空板43kHz发射频率在背板上调整2测试诊断板为计轴点维修使用，借助它可快速检查、测量4信号发生板该组件由信号发生器和接收器组成。在面板上，有两个调节标记f1(3.60kHz)和f2(6.52kHz)，用以调整信号频率5带通滤波板该组件由带通滤波器以及供电等器件组成，在组件上可调整传送电平，在面板上装有标记为Si1的0.1A保险丝，确保为车轮检测器不间断地供电。6复用板复用计轴点时需此组件，计轴点的数据可传输至不同EC。7空板必要时安装防雷组件2.系统结构组成2.3室外设备2.3.3ZP43E车轮电子检测器信号计轴系统培训课程页码202.系统结构组成2.3室外设备2.3.4ZPD43车轮电子检测器2.系统结构组成1.设备简介4.电路分析5.安装调试及技术要求6.设备维护及技术特点3.系统基本原理目

录信号计轴系统培训课程页码21信号计轴系统培训课程页码22计轴机柜车轮电子检测器(黄帽子)双置传感器(磁头)3.系统基本原理

3.1模型图信号计轴系统培训课程页码233.系统基本原理3.2数据传输示意图信号计轴系统培训课程页码243.系统基本原理3.3室外设备工作原理传感器的工作原理传感器产生的磁力线信号计轴系统培训课程页码253.系统基本原理3.4计轴点与运算单元之间的信息流2.系统结构组成3.系统基本原理1.设备简介5.安装调试及技术要求6.设备维护及技术特点4.电路分析目

录信号计轴系统培训课程页码26信号计轴系统培训课程页码274.电路分析4.1正常监测轨道空闲信号计轴系统培训课程页码282.系统结构组成2.3室外设备2.3.5轮轴检测系统框图信号计轴系统培训课程页码29复位确认灯点亮室外经过过车或划轴后,GJ吸起计轴主机切断表示灯的电路松手后，GFJ落下复位确认灯熄灭4.电路分析4.2复位工作电路与区段占用后出清电路信号计轴系统培训课程页码30前面后面复位输入，即RBGJ第一组前接点条件复位确认，表示灯点亮条件空闲输出，GJ励磁吸取条件4.电路分析4.3机柜配线规则2.系统结构组成3.系统基本原理4.电路分析1.设备简介6.设备维护及技术特点5.安装调试及技术要求目

录信号计轴系统培训课程页码31信号计轴系统培训课程页码325.安装调试及技术要求5.1室外安装要求传感器安装在轨腰处，据绝缘节不小于2m传感器安装于两枕木间钢轨(单轨条)的轨腰处，发送器安装于钢轨外侧，接收器安装于钢轨内侧信号计轴系统培训课程页码33

在干扰抑制区内（传感器周围0.5m范围内）不能有钢轨回流线和钢轨地，以及其它的金属物5.安装调试及技术要求5.1室外安装要求信号计轴系统培训课程页码34

传感器采用打孔的方式安装，根据轨形的不同，x值不同43kg/m钢轨：X＝65±1mm;50kg/m钢轨：X＝68.5±1mm;60kg/m钢轨：X＝92.5±1mm5.安装调试及技术要求5.1室外安装要求信号计轴系统培训课程页码355.安装调试及技术要求5.1室外安装要求信号计轴系统培训课程页码36大于1.35m信号计轴系统培训课程页码37对所有接地电阻≤4Ω（接地示意图如右）

注：当接地电阻≤1欧姆时，三种地线（防雷、机柜、屏蔽）可以共用一个地线5.安装调试及技术要求5.1接地要求信号计轴系统培训课程页码385.安装调试及技术要求5.2设备ZP43E型车轴检测器调整和测量的步骤：

信号计轴系统培训课程页码395.安装调试及技术要求5.3设备ZPD43型车轴检测器调整和测量的步骤：

状态含义处理措施L4灯稳定点亮调试过程（几秒钟）等待直到调试过程完成L4灯闪烁调试失败检查传感器是否正确安装；如果再次调试失败。替换TCB内部电路板。L1和L5是红色，L2、L3、L4是绿色。1、轮轴检测设备在调试状态时：状态含义处理措施L2灯稳定点亮有车经过传感器

L3灯闪烁系统正在运行

2、轮轴检测设备在运行状态时：状态含义处理措施L1灯稳定点亮传感器安装螺钉松脱；传感器故障紧固传感器；替换掉故障传感器L1、L2灯都稳定点亮软件实时错误按压复位按钮，如果故障依然存在，更换电路板L2、L4灯都稳定点亮存储器中没有有效的调试数据重新调试车轮传感设备L5灯稳定点亮双通道配置不一致暂时拔掉编码插销重新调试如果L5依然点亮，替换电路板。3、轮轴检测设备在错误状态时：信号计轴系统培训课程页码405.安装调试及技术要求5.4测试参数表序号参数单位允许值备注1U60V30-72供电电压，WDE工作电压2U24V21.3-22.4工作电压，车轴电子检测器板卡工作电压3FSKHZ42.8-43.2发送频率4f1KHZ3.55-3.65信号频率5f2KHZ6.42-6.62信号频率6UR1V5.3-6.0标准电压17UR2V5.2-5.9标准电压28UE1mv60-150接收电压19UE2mv60-150接收电压210ULΣV0.48-1.8传送电平（≥1.0VAC）11U1V2.9-3.1通道1电压12U2V2.9-3.1通道2电压信号计轴系统培训课程页码415.安装调试及技术要求序号操作试验参数变化现象备注序号操作试验参数变化现象备注1调整U1、U2升高（大于5V，最大值7.8V）F1、F2为正常值无变化

6调整FS至上限44.043KHz或下限42.429KHz

计轴设备正常运行

2U1、U2调整至1.3V～1.5VF1、F2为0KHZ计轴主机放大触发滤波板关闭输出，通道占用灯稳亮，出现红光带

7VESBA板热拔插

正常时热插拔放大触发滤波板，未出现计轴主机紧急关闭；检测到故障时热拔插可能导致计轴主机故障层紧急关闭故障处理中已发生过2起，并非必然现象3U1或U2连续进行“正常值—1.3V调整”两次/计轴主机控制诊断板2、5/8、11灯亮，计轴监视故障及出现红光带。

8电缆接地

当电缆线其中一根接地情况下测得U1、U2、F1、F2参数值无变化，设备正常运行此为培训基地试验4调整F1至上限4.58KHz或下限3.2KHzU1值随之变小至1.3V计轴主机放大触发滤波板通道1点亮，出现红光带

当地线上有干扰信号时对计轴的影响暂未能取得相关试验数据，理论上电缆的漏地、芯间短路或绝缘电阻不良将导致综合电压偏低11月26日，T33206、T33208计轴区段红光带，已证实受绝缘不良影响5调整F2至上限7.9KHz或下限6.2KHzU2变小至1.3V计轴主机放大触发滤波板通道2点亮，出现红光带

9ZP43E型与ZPD43型车轴检测器互换

ZP43E型板卡参数调整好以后，可在别的计轴点直接上电使用；但ZPD43型板卡参数调整好以后，在别的计轴点直接上电使用时，通常部分参数有变化，需重置自动调整。ZPD43型箱盖不适用于ZP43E型（深度不够高）5.5参数研究信号计轴系统培训课程页码425.安装调试及技术要求5.5参数研究发送1接收1发送2接收2地线KHzVAC中心频率1通道2通道频率电压磁头线电源线FSU1F1U2F2673489125“+”“-”

连接连接连接连接连接连接连接连接连接5.61.364333.636.52断开断开断开断开断开断开断开断开断开00.02

0000连接连接连接连接连接连接断开连接连接

连接连接连接连接连接连接断开断开连接46.94

连接连接断开连接连接连接连接连接连接5.71.35

连接连接连接断开连接连接连接连接连接6.491.13

连接连接连接连接连接连接连接连接断开

断开连接连接连接连接连接连接连接连接30.47

0036.52连接断开连接连接连接连接连接连接连接30.47

0036.52连接连接连接连接断开连接连接连接连接30.47

33.600连接连接连接连接连接断开连接连接连接30.47

33.600备注：1、计轴磁头均占用的情况下，室内分线盘测得电压和频率均为0，占用单个磁头的情况下，可以测试得未占用磁头的频率和0.97～0.89V的交流电压；2、计轴磁头安装不良（松动），室外8～9线测得FS为9KHZ左右，且无法往上调整，磁头全甩则FS同样不可测；3、磁头发送线断开后，6-7或8-9均可测得68VAC；4、F1/F2调整一般不影响电源线测得的电压和频率，如可调整超过F1或F2极限导致单通道不能正常工作，则电源线上只能测得另一个通道的电压和频率。信号计轴系统培训课程页码43按压区段复位按钮后，0\6灯熄灭按压区段复位按钮后，0\6灯熄灭对磁头进行划轴或过车，5\11灯熄灭对磁头进行划轴或过车，5\11灯熄灭5.安装调试及技术要求5.6室内运算单元重启信号计轴系统培训课程页码44由故障区段向好的区段划轴1对所有故障区段进行复位2对故障区段所有磁头划轴3最后保留一个区段红光带并对其复位45.安装调试及技术要求5.7划轴出清红光带2.系统结构组成3.系统基本原理4.电路分析5.安装调试及技术要求1.设备简介6.设备维护及技术特点目

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