《飞机系统与附件》课件-6.座舱空调和舱压力控制系统

第1节:飞机座舱空调系统概述空调系统概述秘鲁寒流影响加拉帕戈斯群岛形成适宜企鹅生存小环境赤道炎热企鹅如何生存人类发展史人类留迹空调系统概述人类智慧不适人类居住人类无法生存空调系统概述不改变大环境，创造小环境满足人类生存需要空调飞机上空调系统概述没有空调系统早期飞机飞机巡航高度达到五六千米提供供氧装置空调系统概述巡航高度12000米左右平流层供氧不能满足人类生存机舱内有低压、低氧、低温空调系统概述大气物理特性大气的压力温度随高度的变化规律湿度参数变化空调系统概述巡航高度6,000~12,000m大气参数变化空中人员人体生理、机上设备正常工作影响很大座舱环境控制的基本依据空调系统概述大气压力空气在单位面积所形成的压力海拔低，空气密度大，大气压力大地球引力，空气分布不均匀空调系统概述对流层中底层气团受热上升，高压向低压膨胀降温地面开始，大气温度随高度的升高逐渐降低高度每增加1,000m,气温平均下降6.5度空调系统概述大气温度不随高度变化(保持-56.5T)民航客机在对流层到平流层底部飞行平流层（同温层）空调系统概述大气压力随高度增加而降低飞行带来的困难是缺氧、低压压力变化率太大会给人的生理造成严重危害空调系统概述吸入氧气量与空气中氧气分压的大小有关飞行高度增加，大气压力下降血液中氧气饱和度减少大气中氧分压、肺泡空气中的氧分压降低机体组织细胞得不到正常氧气供应缺氧空调系统概述吸入空气中氧分压降低引起的缺氧大气压力降低，人体出现高空减压症缺氧空调系统概述高空减压症发生的高度高空减压症高空胃肠气胀、高空栓塞、皮肤组织气肿少数人5.5km高度多数人8km高度空调系统概述解决方法座舱增压解决高空低压低氧问题现代飞机重要系统空调系统概述飞机空调系统解决控制飞机小环境内的环境参数低温、低压、低氧环境中生存问题空调系统概述空调系统控制三个参数温度温度冷热路气流的混合来创造适宜的温度压力压力变化率空调系统概述压力压力变化率控制飞机上的排气活门实现控制排气活门的开关速率实现空调系统概述飞机座舱空调系统任务不同条件下驾驶舱、旅客舱、设备舱、货舱具有良好环境参数驾驶员、乘客的正常工作条件

生活环境、设备正常工作及货物安全空调系统概述飞机座舱环境参数温度压力压力变化率空气流速湿度清洁度噪音空调系统概述座舱内部条件良好参数在规定范围之内釆取技术措施需要各种机械、自动控制装置、安全保护指示设备空调系统概述小结飞机座舱环境参数飞机座舱空调系统驾驶舱旅客舱设备舱货舱压力变化率温度压力空调系统概述6.2飞机座舱温度控制系统温度控制系统座舱温度控制系统功能使座舱内的空气温度保持在要求的预定温度范围内温度控制系统釆用微型计算机控制为机上人员在飞行条件下提供适宜的座舱环境温度座舱温控原理

如何实现飞机座舱温度控制？

通过何种方式控制冷热路空气的流量比？电子式闭环控制系统温控原理座舱温控原理闭环控制原理闭环控制闭环控制最重要的一环是反馈环节开环控制有反馈无反馈VS温控原理座舱温控原理闭环控制原理开环无法控制事态的发展在机械上、管理上，大多数地方是闭环控制即：发号施令者必须得到有效反馈座舱温控原理闭环控制环节输入控制元件执行元件输出反馈元件温控原理座舱温控原理空调系统温度控制环节输入【输入】是控制指令飞行员头顶面板上温度选择旋钮座舱FAP面板大调微调温控原理座舱温控原理输出【输出】是飞机内温度空调系统温度控制环节温控原理座舱温控原理执行元件空调系统温度控制环节【执行元件】是温度控制活门改变空调系统冷路和热路的流量比，形成温度适宜的混合空气进入座舱737温度控制活门温控原理座舱温控原理执行元件空调系统温度控制环节温度控制活门双活门式温度控制活门单活门式温度控制活门同时控制冷路和热路流量仅控制热路流量温控原理座舱温控原理反馈元件空调系统温度控制环节【反馈元件】是传感器三种温度传感器

座舱温度传感器

极限温度传感器

温度预感器控制元件温控原理座舱温控原理控制元件空调系统温度控制环节【控制元件】是温度控制器

接受并处理来

自传感器信号

对控制活门发

出指令

控制温度控制

活门的开度温控原理座舱温控原理电子式温度控制器原理：电桥原理一般在温度控制器内有三个电桥

温度控制电桥

预感电桥

极限温度控制电桥温控原理座舱温控原理改变温度控制电桥反馈信号改变控制活门开度改变冷热路空气混合比例座舱温度保持在选定值温控原理

来源于同一股热气流

冷、热路空气分别从哪里来？制冷组件飞机空调系统温度控制其实是控制冷热路空气的流量比制冷组件

发动机引气

APU引气

气源车引气热气流来源:制冷组件温度控制活门作为热路继续往前走经过制冷组件冷却形成冷路与另一路热空气混合热气流工作方式制冷组件制冷组件蒸发循环制冷组件空气循环制冷组件制冷组件蒸发循环制冷组件基本原理：利用液态制冷剂的相变转移热量工作方式制冷组件空气循环制冷组件基本原理：

高温气体经涡轮膨胀对外做功

涡轮带动负载将气体中热能转化

为机械能工作方式制冷组件蒸发循环制冷系统应用于小型飞机SR20DA40C172制冷组件蒸发循环制冷系统不应用于大飞机，如320、737等空客A320波音7376.3空调制冷组件1蒸发循环制冷组件需要理解

蒸发循环制冷组件

的组成及各部分作用

热膨胀阀的设计制冷组件的作用将热空气变为冷空气蒸发循环制冷组件为何蒸发循环制冷系统不用在大飞机上？客舱空间大蒸发循环制冷组件为何蒸发循环制冷系统不用在大飞机上？加氟繁琐蒸发循环制冷组件为何蒸发循环制冷系统不用在大飞机上？氟利昂危害及污染蒸发循环制冷组件

蒸发循环制冷组件优点

地面停机工作可靠

温度调节精度高飞机的更好选择空气循环制冷组件空气循环制冷组件

空气循环制冷组件优势

成本低

设备重量轻

调控方便

检查维护工作量小

制冷介质是空气空气循环制冷组件

热交换器涡轮冷却器空气循环制冷组件空气循环制冷组件热交换器用来交换热量从温度控制活门过来的热路空气经过热交换器内部从PACK组件冲压进气口进来的冷空气通过热交换器外部空气循环制冷组件热交换器带走热路空气部分热量给热路空气初步降温从外界来的冷空气冷空气温度升高从PACK组件出口排出空气循环制冷组件涡轮冷却器

涡轮负载涡轮冷却器组成

风扇

压气机

压气机风扇空气循环制冷组件涡轮冷却器涡轮冷却器涡轮风扇式涡轮压气机式涡轮压气机风扇式根据负载不同空气循环制冷组件空气循环制冷组件涡轮风扇式（简单式）涡轮压气机式（升压式）涡轮压气机风扇式（三轮式）根据涡轮冷却器不同空气循环制冷组件三种制冷组件的最终目的:将

热空气

变为

冷空气

热空气来自哪里？

冷空气又去向哪里？热空气冷空气空气循环制冷组件①处为进入制冷

组件的热空气②处为从制冷

组件出去的

冷空气空气循环制冷组件1.三轮式制冷组组件是风扇式和升压式的自然发展

高温高压气体通过涡轮膨胀涡轮高速旋转涡轮转速须控制压力、温度急剧降低带动负载空气循环制冷组件风扇式制冷组件

涡轮风扇式冷却系统优势

改善热交换器性能

简单方便

低速和停机时有很好

的制冷效果空气循环制冷组件风扇端负荷越小空气越稀薄高度升高涡轮超转

简单式制冷组件有高度限制影响制冷效果、涡轮寿命空气循环制冷组件涡轮负载变成了压气机，出现了升压式制冷组件

空气稳定

不易产生对流

空气稀薄

飞机巡航最安全平流层空气循环制冷组件升压式制冷组件

在高空制冷效果好

需采用专用通风风扇

地面制冷效果差空气循环制冷组件三轮式制冷组件三轮式制冷组件

在现代民航客机上广泛应用压气机风扇

克服前两者的缺点

兼备前两者的优点空气循环制冷组件2.热交换器，用来交换热量交换双方：一方是从上图中①来的热空气另一方是来自机外的外界空气用来冷却热交换器空气循环制冷组件空气循环制冷组件的核心部件是涡轮冷却器涡轮、压气机需要一个适宜的环境

热交换器

这个环境谁来造？空气循环制冷组件热交换器

初步降低热路空气温度压气机出口温度涡轮进口温度

直接或间接控制737热交换器和ACM涡轮空气循环制冷组件热交换器需要定期清洗或更换保证其散热效果

涡轮主攻制冷

热交换器助力制冷6.4空调制冷组件2空气循环制冷组件除水制冷组件蒸发循环制冷组件空气循环制冷组件空气循环制冷组件除水原因要除水肯定有水这个水肯定不好空气循环制冷组件除水原因水从哪里来

？空气中的

水蒸气遇冷

➜

凝结成水珠肯定有水空气循环制冷组件除水原因水蒸气，在于空气中，飞机外也有冷飞行高度越高温度越低NO高温高压气体经过涡轮膨胀后温度急剧降低YES

空气中的

水蒸气遇冷

➜

凝结成水珠空气循环制冷组件除水原因空气循环制冷组件所要除的水非直接来自外界，来自温度控制活门后的热空气经过制冷组件变为冷空气冷高温高压气体经过涡轮膨胀后温度急剧降低YES

空气循环制冷组件除水原因水肯定不好气体经过涡轮膨胀后温度急剧降低，低于零下空气中的水结冰堵住管路除水，有助于对管路防腐空气循环制冷组件除水方式除水方式低压除水高压除水在涡轮后除水在涡轮前除水空气循环制冷组件除水方式低压除水高压高温空气经涡轮膨胀水分离器收集水珠排出温度降低生成小水珠空气循环制冷组件除水方式涡轮后空气水分离器空气中极细小的小水珠在凝聚套上形成大水珠水排出低压除水空气循环制冷组件除水方式低压除水涡轮后温度较低若低于0℃，冷凝套可能会被冰堵塞旁通活门打开水和空气一并进入后面管路除水功能丧失空气循环制冷组件除水方式低压除水低压除水系统必须有除冰措施原理：把涡轮前热空气引来水分离器，将冰除去空气循环制冷组件除水方式低压除水低压除水能有效改善空调管路结冰冰仍会形成水分离器做一定阻挡空气循环制冷组件除水方式低压除水水蒸气遇冷成水，水遇冷成冰，涡轮后的“冷”无法改变，“水蒸气”的量可改变水蒸气遇冷前将其除去涡轮后除水

简单直接，未能改变水成冰水分离器放在涡轮之前高

压

除

水空气循环制冷组件除水方式高压除水高压除水系统空气循环制冷组件除水方式高压除水冷凝器之后，空气中水蒸气变成水这些水由高压水分离器处理高压水分离器中有旋流器空气中的水珠受到较大离心力，被甩到一边空气循环制冷组件除水方式高压除水高压除水中冷凝器的内壁类似于低压除水中的冷凝套空气中水蒸气遇冷凝器的壁形成水膜或大水珠，直接甩出，无需滤网或凝聚器高、低压水分离器构造不同的原因空气循环制冷组件除水方式除水效率高压除水效率

＞低压除水效率压力

↑,湿空气所含水蒸气量↓，其余凝结成水压力

↑，凝结成的水

↑，分离出的水

↑温度相同条件下空调系统飞机座舱空调系统

基本任务在不同飞行状态和外界条件下，使飞机驾驶舱、旅客舱、设备舱、货舱具有良好的环境参数空调系统飞机座舱环境参数：座舱空气的温度、压力和压力变化率飞机空调系统对参数进行控制6.5座舱压力控制系统座舱压力控制系统温度压力变化率压力空调系统三个主要环境控制参数实现对座舱压力和压力变化率的控制基本任务座舱压力控制系统保证人的生理需求和飞机结构的安全压力控制系统为何要控制座舱压力

人的方面飞机结构原因座舱压力控制系统飞机飞行在万米高空，随着外界压力降低人会出现高空减压症为何要控制座舱压力座舱压力控制系统人的方面

高空栓塞

高空胃肠胀气多在8000米左右的高度发生

皮肤组织气肿座舱压力控制系统高空减压症座舱压力控制系统

高空胃肠胀气外界压力降低胃肠内气体膨胀人腹部疼痛难受8000米以上愈发明显座舱压力控制系统

高空栓塞压力降低，溶解在血液里面的氮气游离出来形成气泡，造成：

血管内栓塞

阻碍血液流通

压迫神经等座舱压力控制系统

皮肤组织气肿压力越低，液体沸点越低高度增大到19200m时，水沸点是37℃，人自身温度可让自己体液沸腾，产生大量气体引起皮肤组织气肿，最终导致死亡人不能忍受高空低压

飞机座舱压力必须控制座舱压力控制系统高空减压症若只管人舒服给飞机增压，忽略飞机结构座舱释压飞机结构承受座舱内外的气体压差，其承受范围有限座舱压力控制系统为何要控制座舱压力飞机结构外界气体压力，无法控制为了防止飞机座舱释压，必须严格控制座舱内外压差通过控制座舱内压力，保证飞机结构的安全座舱压力控制系统为何要控制座舱压力飞机结构爬升阶段耳朵会非常难受，甚至会疼降落阶段为何要控制座舱压力变化率座舱压力变化率过大座舱压力控制系统为何要控制座舱压力变化率与外界不直接连通座舱压力控制系统人体与外界连通的“气孔”耳朵最薄弱、最特殊

耳膜，耳膜两侧是两个气腔

外耳道直接与外界直接连通（外耳道压力与飞机座舱压力相同）

中耳腔相对封闭座舱压力控制系统人耳构造外界压力不变时耳膜两侧气体压力相等，耳膜不受力，人耳无任何感觉座舱压力控制系统人耳构造座舱压力控制系统人耳构造外界压力变化时外耳道的压力随之变化，中耳腔的压力不立即变化耳膜在两侧压差作用下承力承力能力有限外界压力变化不宜过大，即座舱压力变化率不能过大耳膜突然间受到很大的力，耳朵疼，还可能流血座舱压力控制系统人耳构造压力控制系统关于压力和压力变化率数值的规定适航法规飞机最大设计巡航高度，座舱高度≤8000ft现代大中型民航客机通常限制座舱高度爬升率≤500ft/min，下降率≤300ft/min座舱压力控制系统压力控制系统关于压力和压力变化率数值的规定空客320和330手册飞机最大设计巡航高度，座舱高度≤8000ft高度爬升率超过500ft/min，下降率超过300ft/min座舱压力控制系统压力控制系统关于压力和压力变化率数值的规定飞机最大设计巡航高度，座舱高度≤8000ft没有关于座舱压力变化率规定座舱压力控制系统CCAR25《运输类飞机适航标准》现在民航客机，如A320、B737、C919都是增压座舱关于压力和压力变化率数值的规定座舱压力控制系统增压座舱是飞机高空飞行的产物

压力变化率

座舱压力采用增压座舱必须考虑的因素关于压力和压力变化率数值的规定座舱增压原理→如何控制座舱压力和压力变化率座舱压力控制系统不断给座舱输入空气飞机座舱体积基本不变座舱内空气量（Q）直接决定座舱压力（P）座舱压力控制系统

座舱压力的控制座舱内空气量（Q）=进气量（Q1）-排气量（Q2）

改变恒定控制座舱压力控制系统

座舱压力的控制排气量（Q2）排气口面积大小座舱内外压差若压差既定，排气量（Q2）就取决于排气口面积大小座舱压力最终与排气口面积大小有关座舱压力控制系统

座舱压力的控制座舱压力P座舱空气量Q的函数排气口面积S的函数排气量Q2的函数P=F(S)，座舱压力取决于排气口面积大小座舱压力控制系统

座舱压力的控制数学方法Y=F(X)若要控制座舱压力，只需控制排气活门开口大小座舱压力大活门开大，多放点气座舱压力小活门关小，把气憋起来座舱压力控制系统P=F(S)，座舱压力取决于排气口面积大小座舱压力是排气口面积的函数，即P=F(S)函数两边分别对时间t求导压力变化率dP/dt=dF(S)/dt座舱压力控制系统

压力变化率的控制压力变化率与排气活门面积变化的快慢有关压力变化率取决于排气口的开关速率

座舱压力取决于排气

口大小

座舱压力变化率取决

于排气口的开关速率座舱压力控制系统座舱增压原理6.6飞机座舱压力控制系统座舱压力制度数学式：座舱压力=f（飞行高度）又叫做座舱调压规律，即飞机座舱内压力（座舱高度）随飞机飞行高度的变化关系座舱压力制度

适用于低速飞机的三段式座舱压力制度现代客机采用的直线式（近似直线式）座舱压力制度分类座舱压力制度座舱压力制度座舱压力制度是压力控制器里的逻辑或者程序抽象、难理解座舱压力制度座舱压力制度控制器和活门看得见、摸得着座舱压力制度压力控制系统在预定的飞行高度范围内座舱压力和压力变化率满足人的最基本需求保证飞机结构的安全基本任务座舱压力制度三段式压力制度直线式压力制度早期低速飞行的飞机目前客机曲线ab为外界大气压力随高度的变化曲线横坐标为高度，纵坐标为压力三段式座舱压力制度曲线acde为座舱压力随高度变化的曲线座舱压力制度ac（自由通风段）de（等余压控制段）cd（等压控制段）曲线acde座舱压力制度起飞到大约500米飞机座舱与外界大气完全连通，飞机不增压，座舱处于自由通风阶段ac段座舱压力制度飞机飞到500米高座舱开始增压，并且座舱压力保持不变，飞机进入等压控制阶段cdac段座舱压力制度飞机高度上升座舱内外压差变大飞机结构承力增大cd段座舱压力制度飞到3500米左右其结构无法再承受更大的压差飞机进入等余压控制阶段de座舱内外压差始终保持不变直到巡航高度cd段座舱压力制度曲线ab外界大气压力变化曲线（不变）曲线ab和acde的含义座舱压力制度曲线acde座舱压力变化曲线压力控制系统外界大气环境，客观存在，无法改变改变曲线acde来满足人和飞机结构需要acde可以改变曲线ab曲线acde曲线ab和acde的含义座舱压力制度h代表飞机的结构承受能力h代表飞机结构最大承受能力h为飞行过程中座舱内外的最大压差h的含义除以各种安全因子后得到的最大座舱压力制度X为飞机的巡航高度Y为巡航时的座舱压力[X,Y]为飞机最终的巡航状态坐标[X,Y]的含义座舱压力制度[X,Y]为飞机最终的巡航状态坐标[X,Y]的含义Y是不变的，它是8000ft的座舱高度所对应的压力，但是X却被Y和飞机结构限制了，这里X是远没有到达平流层底部（约12000米）的座舱压力制度在等余压阶段，控制余压不变，即飞机内外压差不变满足飞机结构的要求三段式特点座舱压力制度座舱高度爬升率不能超过500ft/min，下降率不能超过300ft/min使用三段式座舱压力制度的飞机飞不快三段式特点等余压阶段，座舱高度变化率=飞行高度变化率飞机最快也只能按照500ft/min和300ft/min的速率爬升和降落座舱压力制度当飞机飞到8000英尺（法规规定的正常情况下最大的座舱高度时

进入巡航阶段（巡航高度是被迫的选择）三段式座舱压力制度飞不高座舱压力制度三段式压力制度三段式特点座舱压力制度适用飞不高也飞不快的飞机Y（巡航时的座舱压力）气流稳定的平流层突破飞行高度的限制飞机巡航的最佳高度飞机结构限制X（飞机的巡航高度）不能改变改变气流稳定的平流层座舱压力制度改变飞机结构用更先进的材料和技术制造承力更强的飞机，在图中体现即为增大h的值突破飞行高度的限制座舱压力制度突破飞行高度的限制如果继续采用三段式座舱压力制度，速度慢，飞行时间长三段式座舱压力制度将要被直线式座舱压力制度取而代之座舱压力制度飞机从a点爬升到b点时，座舱压力随飞机飞行高度的增加成直线（a-c线）关系均匀变化座舱压力制度直线式座舱压力制度座舱压力制度直线式座舱压力制度(1)曲线ab和ac的含义ab：外界大气压力变化曲线（不变）ac：座舱压力变化曲线客观环境，无法改变座舱压力制度直线式座舱压力制度(2)[X,Y]的含义[X,Y]为飞机最终巡航状态X

为飞机巡航高度Y

为巡航时座舱压力座舱压力制度直线式座舱压力制度(2)[X,Y]的含义设计之初，飞机最终飞行高度和座舱高度已确定，巡航高度不再是被动选择与三段式相比：

Y

不变，8000ft座舱高度所对应的压力

X不受限，是平流层底部的高度，约12000m座舱压力制度直线式座舱压力制度(3)直线式特点：座舱压力变化率不变随着科技发展飞机结构不再限制飞行高度可优先考虑人座舱压力制度直线式座舱压力制度(3)直线式特点：座舱压力变化率不变座舱高度从地面高度到8000ft压力符合人类生存需要只需考虑压力变化率座舱压力制度直线式座舱压力制度(3)直线式特点：座舱压力变化率不变座舱高度初始状态（地面高度）最终状态（8000ft）已知飞机爬升配合座舱高度变化座舱压力以500ft/min的速率从地面高度增加到8000ft座舱压力制度直线式座舱压力制度(3)直线式特点：座舱压力变化率不变作一条座舱压力随时间变化的函数关系图由于座舱压力变化率不变，其图像为一条直线直线式座舱压力制度座舱压力制度直线式座舱压力制度(3)直线式特点：座舱压力变化率不变计算飞机的理论爬升时间现代飞机采用直线式座舱压力制度若开始座舱高度为0飞机的理论爬升时间：(8000-0)÷500=16min座舱压力制度直线式座舱压力制度(3)直线式特点：座舱压力变化率不变飞机的爬升时间基本固定，不存在大飞机爬的快小飞机爬的慢的问题采用直线式座舱压力制度大至777、380小至320、737飞机从地面到巡航高度的时间基本相等座舱压力制度直线式座舱压力制度(4)h的含义飞机在巡航阶段座舱内外压差h最大此时，h代表飞机结构的最大承力能力能创造更结实的结构来承受更大的压差巡航高度达到飞机结构承受最大能力是考虑到安全和效益后的最优解座舱压力制度两种座舱压力制度总结：两种压力制度考虑

人

和

飞机结构

从现在角度看，直线式较好

直线式是历史发展的产物

在早期条件和技术水平下

选择三段式6.7座舱压力控制系统组成和分类压力控制系统组成座舱压力制度座舱压力控制系统抽象难理解可接触实物座舱压力控制系统

压力控制器排气活门组成控制元件执行元件压力控制系统组成压力控制器可能是集成的一个元件可能是分开的几个元件是所有座舱压力控制元件的统称压力控制系统组成飞机A330压力控制器两部CPC（Cabinpressurecontroller)一部RPCU(Residualpressurecontrolunit)压力控制系统组成压力控制器最终都是要实现对两个座舱环境参数的控制压力和压力变化率压力控制器压力控制系统组成压力控制器的作用获取信号处理信号输出决策信号压力控制系统组成排气活门外流活门A320有一个外流活门，位于飞机机身后部压力控制系统组成排气活门外流活门A330有2个外流活门，机身前后各1个压力控制系统组成排气活门释压活门飞机获得型号合格证TC或型号认可证VTC的初始适航阶段压力控制系统组成《CCAR25—运输类飞机适航标准》规定：增压座舱至少有下列控制压力的活门当压力源提供最大流量时能将正压差自动限制在预定值能自动防止会损坏结构的负压差出现，如果设计能合理地预防其故障则一个活门即可两个释压活门两个负压差释压活门压力控制系统分类排气活门后压力隔板上找到两个安全活门飞机A320上没有纯的正释压活门和纯的负释压活门压力控制系统组成正释压负释压排气活门A330比A320多1个负压释压活门A330比A320多1个安全活门压力控制系统组成协助安全活门，防止座舱负压过大气动式压力控制系统作为三段式压力制度的载体，用在早期飞不高也飞不快的飞机上电子式压力控制系统承载着直线式压力制度广泛地应用在现在的民航客机上压力控制系统分类各自拥有与之匹配的压力控制器和排气活门压力控制系统分类气动式压力控制系统三段式座舱压力制度的载体气动式座舱压力控制系统气动压力控制器排气活门气动式座舱压力控制系统气动式压力控制系统气动式压力控制系统调节排气活门控制腔的压力座舱压力弹簧压力排气活门控制腔压力控制排气活门的开启气动压力控制器气动式座舱压力控制系统纯机械控制的系统气动式压力控制系统的思想利用各种机械器件的排列组合气动式压力控制系统起飞前调节以飞机起飞爬升到巡航这阶段为例来介绍（降落阶段大同小异）自由通风阶段等余压控制段等压控制段气动式压力控制系统即设置此次飞行的座舱压力制度气动式压力控制系统起飞前调节初始增压调节旋钮余压调节旋钮压力变化率调节旋钮气动式压力控制系统起飞前调节初始增压调节旋钮和余压调节旋钮分别控制何时进入等压控制段等余压控制段气动式压力控制系统初始增压调节旋钮和余压调节旋钮分别控制何时进入等压控制段和等余压控制段三段式座舱压力制度c点和d点坐标位置气动式压力控制系统压力变化率调节旋钮主要控制自由通风段的座舱压力变化率气动式压力控制系统起飞前调节的初始设定很小部分的座舱空气，通过节流孔进入座舱压力控制器，之后经绝对压力控制活门流出余压控制活门关闭，绝对压力控制活门开启自由通风阶段气动式压力控制系统“伺服空气”从座舱进入压力控制器控制器内压力P0<座舱压力P1排气活门在P1

P0和弹簧力的作用下打开，座舱自由通风气动式压力控制系统A是真空膜盒，随着飞行高度的增大会不断膨胀,排气活门开度逐渐变小在未到达增压高度之前，膜盒A不会将绝对压力控制系统控制活门关闭伺服空气依旧流动，座舱自由通风气动式压力控制系统膜盒C是在压力控制器内部的一个控制膜盒膜盒C内的压力变化会滞后于控制器的压力变化节流作用（压力变化率调节旋钮）

气动式压力控制系统座舱爬升率（△P1）过大则P0便以过大的速率下降膜盒C内的压力P2由于节流作用，压力不会立马降低气动式压力控制系统膜盒C会膨胀，使得绝对压力控制活门开度减小，P0增大，排气活门开度减小限制座舱压力的降低，起到限制座舱压力变化率的作用气动式压力控制系统理想情况飞机进入起始增压高度后，绝对压力控制活门关闭，余压控制活门关闭，排气活门关闭，飞机把自己封闭起来，不出气不进气，并以这样一个封闭体继续爬升等压控制段气动式压力控制系统实际情况空调组件不断向座舱供气，座舱气体需要部分排出绝对压力控制活门一定时间内保持小的开度起节流作用此时排气活门会有小的开度等压控制段气动式压力控制系统在等压控制段，控制器内压力P0基本保持不变，但随着飞行高度增高，外界压力P3不断减小，P0-P3不断增大，终有一刻这个压差会将余压控制活门打开，进入等余压控制段等余压控制段气动式压力控制系统等余压控制段，余压控制活门打开，绝对压力控制活门完全关死（控制器内压力P0减小），在此后的爬升过程中，座舱余压保持不变，直到飞机爬升到巡航高度等余压控制段气动式压力控制系统膜盒C内的压力变化滞后于控制器内的压力，但绝对压力控制活门已经完全关闭，膜盒C无法调节座舱压力变化率，这时，座舱压力变化率的控制只能通过控制飞机的爬升率实现（气动式压力控制系统的固有缺陷）等余压控制段气动式压力控制系统正常压力控制应急压力控制电子式压力控制系统电子式压力控制系统民航客机的座舱增压系统电动马达驱动的排气活门电子式压力控制器电子式压力控制系统电子式压力控制系统的组成电子式压