汽车电器与电控技术 课件 08 主动安全电控技术（10讲）

主讲：舒华教授汽车电控技术

AutomobileElectronicControlTechnology中国人民解放军军事交通学院第1讲汽车防抱死制动的基本原理主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

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5.1汽车防抱死制动系统5.汽车行驶安全电控技术5.2汽车制动力分配系统5.3汽车制动辅助系统5.4汽车驱动轮防滑转调节系统5.5汽车车身稳定性控制系统5.6汽车安全气囊系统5.7汽车安全带收紧系统一、教学内容1.汽车行驶安全控制系统（功用、分类、组成、特点）2.汽车防抱死制动和安全气囊控制的基本原理3.汽车行驶安全控制系统的控制过程与控制方式二、教学要求1.了解汽车行驶安全控制系统的功用与结构组成2.熟悉汽车防抱死制动和安全气囊控制的基本原理3.掌握汽车行驶安全控制系统的控制过程与控制方式5.汽车行驶安全电控技术

汽车行驶安全控制系统

汽车财产安全控制系统（中控门锁、汽车防盗）

主动安全控制系统——避免车辆发生交通事故

被动安全控制系统——减轻事故导致的伤害程度

防抱死制动系统ABS、制动力分配系统EBD、制动辅助系统EBA

驱动轮防滑转调节系统ASR、车身稳定性控制系统VSC、

自动紧急制动系统AEB、行驶车道偏离预警系统LDWS

安全气囊控制系统SRS安全带紧急收缩触发系统SRTS汽车安全控制系统分类安全系统分类方法行驶安全控制系统主动安全控制系统被动安全控制系统5.1.1防抱死制动系统的功用防锁死制动系统：Anti-lockBrakingSystem——ABS防滑移制动系统：Anti-skidBrakingSystem——ABS车轮抱死滑移原因：Fμ≤F

时，车轮滚动Fμ＞F

时，车轮抱死滑移Fμ

－制动器制动力（轮胎周缘为了克服制动器摩擦力矩所需施加的力）；F

－地面附着力（地面阻止车轮滑动所能提供的切向反作用力，F

＝

·Fz

；

－轮胎-道路附着系数；Fz－地面对车轮的法向反作用力）。车轮受力5.1.1防抱死制动系统的功用

前轮抱死→失去转向控制能力和行驶稳定性；

后轮抱死→侧滑(甩尾)、调头(180º转弯)。——如果前轮抱死，虽然汽车能沿直线向前行驶，但失去转向控制能力。汽车仍将按原行驶方向滑行，可能冲入其它车道与迎面车辆相撞或冲出路面与障碍物相撞而发生恶性交通事故。——如果后轮抱死，汽车的制动稳定性就会变差，抵抗横向外力的能力很弱，后轮稍有外力（如侧向风力或地面障碍物阻力）作用就会发生侧滑（甩尾），甚至出现调头（即突然出现180º转弯）等危险现象。

自动调节车轮的制动力，防止车轮抱死滑移，获得最佳制动效能（缩短制动距离、增强转向控制能力、提高行驶稳定性），从而减少交通事故。危害ABS功用5.1.2防抱死制动的基本原理

5.1.2防抱死制动的基本原理

试验证明课程小结（1）这次课主要介绍了：1.防抱死制动系统的功用（车轮受力分析、抱死滑移的危害）2.防抱死制动的基本原理（车轮滑移率S、影响因素、与附着系数

的关系）这一讲是防抱死制动技术的基础知识，重点是车轮抱死滑移的危害和防抱死制动原理。希望同学们认真复习、掌握重点，打好基础。接下来，请同学们根据讲授内容阅读教材，并在网上完成课后作业。同学们，下次课再会！第2讲防抱死制动系统组成与分类主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

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一、教学内容1.防抱死制动系统ABS的组成与优点2.防抱死制动与常规制动的关系3.防抱死制动系统ABS的分类二、教学要求1.了解防抱死制动系统ABS的分类方法2.熟悉防抱死制动系统ABS的组成与优点3.掌握防抱死制动与常规制动的关系5.1.3防抱死制动系统的组成5.1.3防抱死制动系统的组成ABS=常规制动系统+电子控制系统

=液压调节系统+电子控制系统

=气压调节系统+电子控制系统1.压力调节系统制动主缸、制动助力器：制动轮缸：制动管路：制动器（盘式或鼓式制动器）2.防抱死制动电子控制系统轮速传感器、制动灯开关：防抱死制动电控单元ABSECU：制动压力调节器、ABS指示灯：安装位置5.1.3防抱死制动与常规制动的关系3.防抱死制动与常规制动的关系——防抱死制动系统是在常规制动系统的基础上增设一套电控系统构成，控制过程也是在常规制动过程的基础上进行。——在制动过程中，当车轮尚未抱死时，制动过程与常规制动完全相同。只有当车轮趋于抱死时，ABS才对制动压力进行调节。∴当ABS发生故障时，如果常规制动装置正常，常规制动系统照样具有制动功能。

当常规制动装置发生故障时，防抱死制动系统ABS随之失效。结论：ABS故障：常规正常→制动有效；常规故障：ABS正常→制动失效。结论5.1.3防抱死制动系统的优点3.防抱死制动与常规制动的关系4.防抱死制动系统的优点（1）缩短制动距离。ABS能保证汽车在雨后、冰雪及泥泞路面上获得较高的制动效能，防止汽车侧滑甩尾（松散的沙土和积雪很深的路面除外）；（2）保持汽车制动时的行驶稳定性；（3）保持汽车制动时的转向控制能力；（4）减少汽车制动时轮胎的磨损。在制动过程中，ABS能减轻轮胎与地面剧烈摩擦而产生沉重地拖痕，从而延长轮胎的使用寿命；（5）减小驾驶人的疲劳强度，特别是汽车制动时的紧张情绪。5.1.4防抱死制动系统的分类1.按结构形式分类（1）分离式ABS：制动压力调节器为独立总成，通过制动管路与制动主缸和制动轮缸相连。优点：零部件安装灵活，适合于ABS作为选装部件时采用。（2）整体式ABS：制动压力调节器与制动主缸以及制动助力器组合为一体。优点：结构紧凑、节省安装空间，一般都作为汽车的标准装备配装汽车。整体式ABS结构复杂、成本较高，高级轿车采用较多。2.按车轮控制方式分类ABS控制车轮的方式分为“轮控式”与“轴控式”两种。

ABS工作时，能够独立进行制动压力调节的制动管路。——如果每个车轮各占用一个控制通道，就称为轮控式或独立控制式。——如果两个车轮占用同一个控制通道，就称为同时控制。当同时控制的两个车轮在同一轴上时，就称为轴控式。控制通道5.1.4防抱死制动系统的分类——如果两个车轮占用同一个控制通道，称为同时控制。当同时控制的两个车轮在同一轴上时，就称为轴控式。轴控式：“低选控制（SL，SelectLow）”和“高选控制（SH，SelectHigh）”当左、右车轮行驶在附着系数不同的路面上时：∵左、右车轮的附着力不同，∴左、右车轮抱死时机不同，附着系数小的车轮先抱死，附着系数大车轮后抱死。当车轮采用同时控制时，如以保证附着系数较小的车轮不发生抱死滑移来调节制动压力，这两个车轮就是按低选原则来进行控制，简称“SL”

；如以保证附着系数较大的车轮不发生抱死来调节制动压力，这两个车轮就是按高选原则来进行控制，简称“SH”。低选控制SL高选控制SH5.1.4防抱死制动系统的分类3.按控制通道和传感器数量分类四通道四传感器ABS（形式1、2）、三通道四传感器ABS（形式3）、三通道三传感器ABS（形式4）、两通道三传感器ABS（形式5）、两通道两传感器ABS（形式6、7）、单通道一传感器ABS（形式8）、六通道六传感器ABS（适用于带挂车的汽车，图中未画）。

按制动压力调节器的动力源可分为液压式和气压式；

按制动压力调节器的调压方式可分为流通式和变容式等。其他分法5.1.4防抱死制动系统的分类

部分小轿车（奥迪轿车）采用了三通道ABS，即对两前轮采用“独立控制”，对两后轮采用“低选控制（SL）”。——∵对两后轮采用“低选控制”可以保证汽车在各种条件下，左、右两个后轮的制动力相等。即使两侧车轮的附着力相差较大，两个车轮的制动力也能限制在附着力较小的水平，使两个后轮的制动力始终保持平衡，∴具有良好的行驶稳定性。——虽然两后轮按低选控制存在后轮附着系数较大一侧的附着力不能充分利用、汽车的总制动力有所减小的问题，但是在紧急制动时，由于汽车轴荷前移，后轮制动力通常只占总制动力的30%左右。因此，后轮附着力未能充分利用对汽车的总制动力影响不大。——对两前轮进行独立控制，主要是考虑小轿车（特别是前轮驱动轿车）前轮的制动力占总制动力比例较大（可达70%左右），可以充分利用两前轮的附着力，一方面使汽车获得尽可能大的总制动力，有利于缩短制动距离；另一方面可使两前轮在制动过程中始终保持较大的横向附着力，使汽车保持良好的转向控制能力。尽管两前轮独立控制可能导致两前轮制动力不平衡，但是两前轮制动力不平衡对汽车的行驶稳定性影响相对较小，并可通过驾驶人操纵转向盘进行修正。三通道ABS课程小结（2）这次课主要介绍了：1.防抱死制动系统的组成与优点（常规制动系统＋电子控制系统）2.防抱死制动与常规制动的关系（常规失效→ABS失效）3.防抱死制动系统ABS的分类（通道与传感器数量）这一讲也是防抱死制动系统的基础知识，重点是防抱死制动系统的组成、防抱死制动与常规制动的关系。希望同学们认真复习、掌握重点，打好基础。接下来请同学们根据讲授内容阅读教材，并在网上完成课后作业。同学们，下次课再会！第3讲防抱死制动系统的结构原理主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

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一、教学内容1.防抱死制动系统传感器的功用、分类与结构原理(轮速、减速度传感器)2.防抱死制动系统开关信号的功用3.防抱死制动系统电控单元ABSECU的电路组成及其功用二、教学要求1.了解防抱死制动系统开关信号的功用2.熟悉防抱死制动系统电控单元ABSECU的电路组成及其功用3.掌握防抱死制动系统传感器的功用、分类与结构原理5.1.5防抱死制动系统的结构原理MK20-Ⅰ型ABS的控制电路

车轮速度传感器（4只轮速传感器）、减速度传感器、各种控制开关、

防抱死制动电控单元ABSECU、ABS指示灯

制动压力调节器（8只电磁阀组成ABS/EBD液压控制单元和回液泵电动机）ABS组成四通道四传感器ABSMK20-Ⅰ型ABS电路1.车轮速度传感器

检测车轮转速，并转换为电信号输入ABSECU，用以计算车轮速度。

磁感应式

差动霍尔式（1）结构组成传感元件：静止部件——永久磁铁、信号（感应）线圈和线束插头等组成，安装在车轮附近的静止部件（如转向节、半轴套管、悬架构件、支架）上，不随车轮转动。齿圈转子：信号转子——43个凸齿（MK20-Ⅰ型）——铁磁材料制成带齿圆环，安装在与车轮一同转动的部件（轮毂、半轴）上。（2）传感器气隙：0.4~2.0mm

前轮传感器间隙：1.10~1.97mm；

后轮传感器间隙：0.42~0.80mm。功用类型MK20-Ⅰ型2.减速度传感器

检测汽车的减速度大小，并转换为电信号输入ABSECU，以便判别路面状况并采取相应地控制措施。路面附着系数高时减速度大；附着系数低减速度小。→ABSECU采取不同控制方式。

光电式、水银式、

差动变压器式、半导体式（1）光电式减速度传感器安装：行李厢、发动机舱

发光二极管：2只

一块透光板：透光或遮光

光电三极管：2只；透光时导通，遮光时截止。

信号处理电路：功用类型组成2.减速度传感器汽车匀速行驶时，透光板静止不动，传感器无信号输出。——当汽车减速时，透光板沿汽车纵向摆动。——减速度大小不同，透光板摆动角度就不同，两只光电三极管“导通”与“截止”状态也就不同。减速度越大，透光板摆动角度越大。——根据两只光电三极管的输出信号，就可将汽车减速度区分为四个等级。检测原理等级划分减速度率等级低减速率1低减速率2中等减速率高减速率№1三极管导通截止截止导通№2三极管导通导通截止截止3.控制开关（1）制动灯开关——安装在制动踏板旁边。当驾驶人踩下制动踏板时，制动灯开关接通，将制动信号输入ABSECU，同时接通汽车尾部的制动灯电路。（2）制动液位指示灯开关——当制动液液面位置降低到一定时，制动液位指示灯开关接通，同时接通制动液位指示灯和ABS指示灯电路，指示灯发亮提醒驾驶人及时添加制动液。（3）驻车制动指示灯开关——当驾驶人拉紧驻车制动手柄时，驻车制动指示灯开关接通，同时接通驻车制动指示灯和ABS指示灯电路，指示灯发亮；当驻车制动手柄放松时，指示灯熄灭，ABS可以投入工作。4.防抱死制动电控单元(ABSECU)

接收轮速传感器、减速度传感器信号和各种控制开关信号，根据设定的控制逻辑，通过数学计算和逻辑判断输出控制指令，控制液压调节器调节制动轮缸的制动压力。

主控CPU、辅控CPU

稳压模块电路

电磁阀电源模块电路

电磁阀驱动模块电路

回液泵电动机驱动模块

信号处理模块电路

安全保护电路

ABSECU采用两个微处理器CPU。目的：保证ABS的安全性。——两个CPU接收同样信号，运算处理结果进行比较。如果结果不一致，微处理器立即发出控制指令使ABS退出工作，防止系统发生逻辑错误。功用组成显著特点4.防抱死制动电控单元(ABSECU)（1）信号处理模块电路——由低通滤波电路和整形放大电路等组成。功用：对轮速传感器、点火开关、制动灯开关、液位开关等输入的信号进行处理，并传送给主控CPU和辅控CPU。（2）计算电路——ABSECU的控制核心，由微处理器CPU构成。功用：根据轮速传感器和控制开关信号，按照预先编制的程序进行数学计算和逻辑判断，形成相应的控制指令。——根据轮速传感器信号，计算出车轮瞬时速度，然后得出加（减）速度、初始速度、参考车速和滑移率，最后根据加、减速度和滑移率形成相应的控制指令，再向电磁阀控制电路输出制动压力“降低”、“保持”或“升高”的控制指令。——计算电路还能监测系统控制部件的工作状况，如轮速传感器、回液泵电动机工作电路，电磁阀工作电路等，当监测到电路工作不正常时，立即向安全保护电路输出指令，使ABS停止工作。4.防抱死制动电控单元(ABSECU)（3）驱动模块电路功用：将CPU输出的数字信号进行功率放大并驱动执行元件（电磁阀、电动机）工作，实现制动压力“升高”、“保持”或“降低”的调节功能。（4）安全保护电路——后备功能——由电源监控、故障记忆和ABS指示灯驱动电路等组成。功用：接收蓄电池（或发电机）的电压信号，监控电源电压是否在稳定范围内，同时将12V或14V电源电压变换为ECU工作需要的5V电压。——CPU具有监测功能。当发现（如电源电压、轮速传感器信号、计算电路、电磁阀控制电路等出现异常）时，立即发出使ABS停止工作指令，恢复常规制动功能，起到失效保护作用。同时控制仪表板上ABS指示灯发亮，提醒驾驶人检修。——ABSECU具有故障记忆功能。当ECU监测到ABS出现故障时，除控制执行上述动作外，还要存储故障码，以备自诊断时读取故障码，供维修诊断参考。课程小结（3）这次课主要介绍了：1.轮速、减速度传感器的功用、分类、结构组成与工作原理2.防抱死制动系统开关信号的功用3.防抱死制动系统电控单元ABSECU的电路组成及其功用这一讲是防抱死制动系统的关键内容，重点是各种部件的功用、分类与结构原理。希望同学们认真复习、为控制过程分析奠定基础。接下来请同学们根据讲授内容阅读教材，并在网上完成课后作业。同学们，下次课再会！第4讲防抱死制动的压力调节系统主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

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一、教学内容1.防抱死制动压力调节器系统的功用、组成(压力调节器＋常规制动装置)2.防抱死制动系统电磁阀的结构原理（两位两通、三位三通的常规）3.防抱死制动系统储液器和电动回液泵的结构原理二、教学要求1.了解防抱死制动系统储液器和电动回液泵的结构原理2.熟悉防抱死制动系统两位两通电磁阀的结构特点与工作原理3.掌握防抱死制动系统压力调节器的功用与结构组成5.1.5防抱死制动系统的结构原理5.压力调节系统压力调节器：电磁阀、储液器、电动回液泵（电动机＋回液泵）

常规制动装置：制动主缸、制动轮缸、制动助力器、制动管路。压力调节器：ABS执行器——制动压力调节器——液压调节器

根据ABSECU的控制指令，自动调节制动轮缸的制动压力。安装：制动主缸与制动轮缸之间。MK20-Ⅰ型ABS液压控制系统轮速传感器：4只，G44~G47进液电磁阀：4只，带止回阀回液电磁阀：4只电动回液泵：组成MK20-Ⅰ型功用MK20-Ⅰ型ABS/EBVECU与液压调节器外形MK20-Ⅰ型ABS/EBV电控单元与液压调节器外形（a）整体结构；（b）模块结构1－回液泵电动机；2－液压调节器；3－防抱死制动与制动力分配ABS/EBV电控单元；4－电控单元线束插座；5－回液电机线束插头组成（1）两位两通电磁阀

液压调节器的核心部件。控制制动压力“升高”、“保持”和“降低”来实现防抱死制动。

两位两通电磁阀

三位三通电磁阀1）两位两通电磁阀结构组成电磁铁机构：线圈、铁芯球

阀：打开或关闭出液口：两个（两通）复

位

弹

簧：球阀复位限

压

阀：常开电磁阀。限制电磁阀的最高压力——常开电磁阀。顶

杆：顶杆和限位杆与活动铁心固定在一起——常开电磁阀。类型功用（1）两位两通电磁阀1）两位两通电磁阀结构组成2）两位两通电磁阀工作情况（静态：打开为常开电磁阀）（静态：关闭为常闭电磁阀）——当电磁线圈断电时，在复位弹簧力作用下，活动铁心带动顶杆和限位杆下移复位，直到限位杆与缓冲垫圈相抵为止。顶杆下移时，球阀随之下移，使电磁阀阀门开启，制动液从进液口（主缸）经球阀阀门、出液口（轮缸）流出。——当电磁线圈通电时，活动铁心产生电磁吸力，压缩复位弹簧并带动顶杆一起上移，将球阀压在阀座上，球阀关闭，主缸与轮缸之间的制动液通道关闭。两位两通电磁阀（2）三位三通电磁阀1）三位三通电磁阀结构特点电磁铁机构：线圈、阀芯进液球

阀：进液口通主缸回液球阀：回液口通回液泵出液口：通制动轮缸主副

弹

簧：球阀复位2）三位三通电磁阀工作情况——ABSECU控制电磁线圈电流的大小进行控制——当电磁线圈断电（I=0A）时，在主、副弹簧预紧力作用下，阀芯下移至极限位置，使进液球阀打开（即进液口打开），回液球阀紧压在阀座上，回液阀处于关闭状态（即回液口关闭）。——制动主缸的制动液经进液口、进液球阀、电磁阀腔室、出液口流入车轮制动轮缸，如图a示，从而使制动轮缸内的制动液压力随制动踏板力升高而升高。（2）三位三通电磁阀1）三位三通电磁阀结构特点2）三位三通电磁阀工作情况——ABSECU控制电磁线圈电流的大小进行控制——当电磁线圈电流较小（I=2A）产生电磁吸力较小时，阀芯向上位移量较小（约0.1mm）。阀芯压缩刚度较大的主弹簧并推动压板压缩刚度较小的副弹簧，使进液球阀关闭（进液口关闭），但压板位移量很小，不足以使回液球阀打开。进液口和回液口都关闭，制动轮缸中的压力“保持”不变，如图b所示。——当电磁线圈电流较大（I=5A）产生电磁吸力较大时，阀芯向上位移量较大（0.25mm）。阀芯带动压板上移使回液阀开启，进液阀保持关闭状态。轮缸的制动液经回液口、回液管流入储液器，使制动轮缸压力“降低”

，如图c所示。（2）三位三通电磁阀1）三位三通电磁阀结构特点2）三位三通电磁阀工作情况——ABSECU控制电磁线圈电流的大小进行控制三位：电磁线圈较大电流、较小电流、零电流时，

电磁阀有上（降压）、中（保压）、下（升压）三个工作位置三通：进液口、出液口和回液口三位三通电磁阀：简写为3/3电磁阀，工程图符号如图5-14b示。（3）储液器与电动回液泵结构特点

低压储液器：储存ABS减压时从轮缸回流的制动液；衰减压力波动。

高压储液器：储存制动所需的高压制动液。蓄压器、蓄能器——黑色1）储液器的结构特点活

塞：弹

簧：储液罐：储存制动液2）电动回液泵的结构特点电动机：直流、永磁式。根据ABSECU指令，利用其轴上凸轮驱动柱塞运动。柱塞泵：柱塞在泵套内上下运动。

将制动液泵回制动主缸——电动回液泵。类型功用（3）储液器与电动回液泵工作原理

在ABS工作过程中，当需要降压时，液压调节器的回液阀打开，具有一定压力的制动液就会从制动轮缸经液压调节器的回液阀流入储液器和柱塞泵。与此同时，ABSECU控制电动回液泵转动，驱动柱塞泵的柱塞上下运动。——当凸轮驱动柱塞上行时，柱塞泵进液阀打开，泵腔内的液压降低，出液阀受弹簧力作用关闭，制动轮缸和储液器内的制动液流入柱塞泵泵腔，图a所示。——当柱塞下行时，泵腔内制动液压力升高，克服出液阀弹簧力将出液阀打开，制动液压回制动主缸，图b示。制动轮缸的制动液则流入储液器，并推动活塞向下移动，储液器储液容积增大，暂时储存制动液，减小回流制动液的压力波动。基本原理课程小结（4）这次课主要介绍了：1.防抱死制动压力调节器系统的功用、组成(压力调节器＋常规制动装置)2.防抱死制动系统电磁阀的结构原理（两位两通、三位三通的常规）3.防抱死制动系统储液器和电动回液泵的结构原理这一讲是防抱死制动系统的核心内容，重点是电磁阀的功用、分类与结构原理。希望同学们认真复习、为控制过程分析奠定基础。接下来请同学们根据讲授内容阅读教材，并在网上完成课后作业。同学们，下次课再会！第5讲防抱死制动的控制过程主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

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一、教学内容1.防抱死制动的控制原理2.两位两通电磁阀式防抱死制动系统ABS控制过程3.三位三通电磁阀式防抱死制动系统ABS控制过程（简介）二、教学要求1.了解防抱死制动的控制原理2.熟悉三位三通电磁阀式防抱死制动系统ABS控制过程3.掌握两位两通电磁阀式防抱死制动系统ABS控制过程5.1.6防抱死制动的控制过程

根据车轮减速度和滑移率是否达到某一设定值，来判定车轮工作在附着系数—滑移率曲线的稳定区域还是非稳定区域，并通过调节制动轮缸的压力，将车轮滑移率控制在10%~30%的稳定区域范围内，从而获得最佳制动效能。∵测量附着系数：五轮仪∵测量实时车速：多普勒雷达∴控制方式：自适应控制

预先设定车轮加、减速度以及滑移率阈值，通过检测车轮的角速度来计算轮速和加、减速度，再利用轮速和存储的制动开始时的车速计算车轮的参考滑移率。——ABS工作时，将这些控制参数与预先设定的阈值（门限值）比较，根据比较结果控制压力调节器的电磁阀动作来改变制动压力大小，并记录前一控制周期（从制动降压、保压到升压为一个周期）的各个参数，再根据这些参数值确定下一个控制周期的控制条件。5.1.6防抱死制动的控制原理控制原理控制方法在汽车行驶中，轮速传感器信号→ABSECU→计算车轮瞬时圆周速度vw、加速度或减速度。vw=rω，m/s；r——车轮半径，m；ω——车轮转动角速度（ω=2πn），rad/s。ABSECU首先根据减速度信号判定路面状况，减速度大于一定值为高附着系数路面，减速度小于一定值为低附着系数路面→调用相应控制程序，通过控制电磁阀打开与关闭，使电磁阀处于“降压”、“保压”或“升压”状态来改变制动轮缸的压力，实现防抱死制动。——制动轮缸压力调节频率：2~10次/s。

制动控制原理（8个阶段）5.1.6防抱死制动的控制原理控制过程——每次接通点火开关时，ABS自动进入自检状态：

仪表板上ABS指示灯发亮约2s后自动熄灭；

听到继电器触点断开与闭合的响声；

听到回液泵电动机起动时的响声；

制动踏板上能感觉到轻微的振动。

当ABS在行驶中发生故障时，ABS将自动关闭，ABS指示灯发亮指示，此时常规制动系统将继续保持正常工作状态。

当控制系统的电源电压低于允许的最低电压值（10.5V）时，ABS将自动关闭，此时ABS指示灯将发亮指示。一旦电源电压恢复正常值时，控制系统将再次起动ABS，指示灯自动熄灭。5.1.7两位两通电磁阀式ABS控制过程自检状态故障状态工作条件1.常规制动（ABS不工作）时制动系统工作情况表5-2MK20-Ⅰ型ABS制动压力调节器工作状态当踩下制动踏板时，制动主缸压力升高，制动轮缸压力随主缸压力升高而升高。制动液通道:制动主缸→进液阀→轮缸。当放松制动踏板时，制动液通道：制动轮缸→进液阀→制动主缸；制动轮缸→№1止回阀→制动主缸。5.1.7两位两通电磁阀式ABS控制过程执行元件名称常规制动时保压时降压时升压时进液阀打开关闭关闭间歇开闭出液阀关闭关闭间歇开闭关闭回液泵电动机不转动运转运转运转常规制动——当任意一个车轮趋于抱死时，ABSECU控制压力调节器的电磁阀，调节该车轮轮缸的制动液压力“保持”、“降低”或“升高”，实现防抱死制动。——当ABSECU计算车轮减速度达到设定阈值时→控制压力调节器“保压”：→进液阀通电→阀门关闭；→出液阀断电→保持常闭。∴制动液不流动→保持压力。电动机通电：将储液器余液泵回主缸。2.制动压力保持（保压）时工作情况执行元件名称常规制动时保压时降压时升压时进液阀打开关闭关闭间歇开闭出液阀关闭关闭间歇开闭关闭回液泵电动机不转动运转运转运转保压状态——在制动主缸与轮缸间的液压油路关闭后，车轮滑移率将逐渐增大。当其超出控制范围（MK20-Ⅰ型为15%~30%），需要“降压”使滑移率减小。——当ABSECU计算车轮滑移率达到设定阈值时→控制压力调节器“降压”：→进液阀通电→阀门关闭；→出液阀脉冲控制→间歇打开与关闭。∴制动液间歇回流→轮缸压力逐渐降低→车轮滑移成分减少，滚动成分增加。电动机通电：将储存制动液泵回主缸。3.制动压力降低（降压）时工作情况执行元件名称常规制动时保压时降压时升压时进液阀打开关闭关闭间歇开闭出液阀关闭关闭间歇开闭关闭回液泵电动机不转动运转运转运转降压状态——“降压”使制动轮缸压力降低后，车轮制动力越来越小，车轮加速度越来越大，需要ABS“升压”获得最佳制动效果。——当ABSECU计算车轮加速度达到设定阈值时→控制压力调节器“升压”：→进液阀脉冲控制→间歇开闭；→出液阀断电→阀门关闭。∴制动液间歇流入轮缸→压力逐渐升高→增强制动效果。电动机通电：将储存器余液泵回主缸。4.制动压力升高（升压）时工作情况执行元件名称常规制动时保压时降压时升压时进液阀打开关闭关闭间歇开闭出液阀关闭关闭间歇开闭关闭回液泵电动机不转动运转运转运转升压状态——当踩下制动踏板后，ABS不断重复“保压”、“降压”与“升压”过程，将车轮滑移率控制在设定阈值范围（10%~30%）内，防止车轮抱死滑移。——当制动液从制动主缸流入制动轮缸（升压）时，制动踏板将下沉——当制动液从制动轮缸泵回制动主缸（降压）时，制动踏板将回升

脚掌抖动感觉。MK20-Ⅰ型ABS振动频率：2~7次/s。判断ABS工作是否正常。5.两位两通电磁阀式ABS控制特性曲线踏板振动踏板振动——奥迪100/200型轿车装备三位三通电磁阀式ABS，踏板振动频率：4~10次/s。5.1.8三位三通电磁阀式ABS控制过程执行元件名称常规制动时保压时降压时升压时进液阀打开关闭关闭打开出液阀关闭关闭打开关闭回液泵电动机不转动运转运转运转——奥迪100/200型轿车装备三位三通电磁阀式ABS，踏板振动频率：4~10次/s。5.1.8三位三通电磁阀式ABS控制过程执行元件名称常规制动时保压时降压时升压时进液阀打开关闭关闭打开出液阀关闭关闭打开关闭回液泵电动机不转动运转运转运转课程小结（5）这次课主要介绍了：1.防抱死制动的控制原理2.MK20-Ⅰ型两位两通电磁阀式ABS控制过程(常规、保压、降压、升压)这一讲是防抱死制动系统的综合内容，重点是常规、保压、降压、升压过程中电磁阀的工作状态。希望同学们认真复习、掌握重点、为使用维修奠定基础。接下来请同学们根据讲授内容阅读教材，并在网上完成课后作业。同学们，下次课再会！第6讲制动力分配与制动辅助控制系统主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

AutomobileSafeElectronicControlTechnology

一、教学内容1.制动力分配系统EBD的功用、组成与控制原理2.制动辅助系统EBA的功用、组成与控制原理3.驱动轮防滑转调节系统ASR的基础知识二、教学要求1.了解制动力分配EBD与制动辅助系统EBA的控制原理2.熟悉制动力分配EBD与制动辅助系统EBA的功用与组成3.掌握驱动轮防滑转调节系统ASR的功用与控制原理5.2制动力分配与制动辅助系统制动力分配系统EBD：ElectronicControlBrakeforceDistributionSystem

具有足够的制动器制动力

地面能够提供较大附着力

车轮制动力的分配比例（紧急制动→轴荷前移→后轮制动力30%）

根据制动减速度和车轮载荷的变化，自动调节车轮制动器制动力的分配比例，从而缩短制动距离和提高行驶稳定性。

轮速传感器→减速度

电控单元EBDECU→ABS/EBDECU

制动压力调节器—→电磁阀电子控制制动力分配程序EBD：——ElectronicControlBrakeforceDistributionPrograms。5.2.1制动力分配系统EBD制动效能影响因素EBD功用EBD组成

5.2.3制动力分配的控制制动力分配MAPEBD控制EBD与ABS弯道制动制动辅助系统EBA或BAS或BA：ElectronicControlBrakeAssistSystem

根据制动踏板传感器信号和制动压力传感器信号，判断作用于制动踏板的速度和力量，增大汽车紧急制动时的制动力，从而缩短制动距离。5.3制动辅助系统EBAEBA功用EBA组成ABS＋制动踏板行程传感器＋制动压力传感器ABS/EBAECU制动压力调节器——ABS执行器紧急制动时驾驶技术与制动力关系

5.3.3制动辅助系统EBA的控制EBA控制EBA与ABS

汽车起步、加速或冰雪路面行驶时，容易出现打滑空转现象。∵车轮驱动力Ftmax

＝

F

＝

·Fz

－轮胎-道路附着系数；Fz－地面对车轮的法向反作用力

∴当发动机传递给车轮驱动力Ftmax＞F

时→车轮就会打滑空转(即滑转)。——当汽车在低附着系数路面（如泥泞路面、冰雪路面）上行驶时，地面对车轮施加的反作用转矩很小，因此在起步、加速时驱动轮很容易发生滑转现象。——当汽车越野行驶时，如果某个（或某些）驱动轮处在附着系数极低的路面（如冰雪路面或泥泞路面）上→地面对车轮施加的反作用转矩将很小，虽然另一个（或一些）车轮处在附着系数较高的路面上，但是根据差速器转矩等量分配特性，能够提供的驱动转矩与处在低附着系数路面车轮驱动转矩相等。因此驱动力不足→汽车将无法前进；发动机输出功率大部分消耗在车轮的滑转上→浪费燃油、加速轮胎磨损，降低车辆通过性能和机动能力。

装防滑链、雪地轮胎等。实践证明：ASR最有效。5.4驱动轮防滑转调节系统ASR车轮滑转分析防滑转措施防滑转调节系统ASR：驱动轮加速滑移调节系统——驱动力＝牵引力——Anti-SlipRegulationSystem或AccelerationSlipRegulationSystem牵引力控制系统TCS或TRC：TractionForceControlSystem

在驱动轮滑转时，降低发动机输出转矩来减小传给驱动轮的驱动力，防止驱动力超过轮胎与路面之间的附着力（或通过增大滑转驱动轮的阻力来增大未滑转驱动轮的驱动力，使所有驱动轮的总驱动力增大），从而提高车辆的通过性以及起步、加速时的安全性。5.4.1驱动轮防滑转调节系统ASR功用ASR功用ASRABSASR与ABS：密切相关，主动安全装置，通常同时采用ABS的作用：自动调节（增大或减小）制动力→防止车轮抱死滑移ASR的作用：维持附着条件，增大总驱动力→防止车轮打滑空转课程小结（6）这次课主要介绍了：1.制动力分配系统EBD的功用、组成与控制原理2.制动辅助系统EBA的功用、组成与控制原理3.驱动轮防滑转调节系统ASR的基础知识这一讲是主动安全系统扩展知识，重点是EBD、EBA的功用与控制原理。希望同学们认真复习、掌握重点、为使用维修奠定基础。接下来请同学们根据讲授内容阅读教材，并在网上完成课后作业。同学们，下次课再会！第7讲驱动轮防滑转调节系统主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

AutomobileSafeElectronicControlTechnology

一、教学内容1.驱动轮防滑转（加速滑移）的调节原理——调节滑转率2.驱动轮防滑转（加速滑移）的调节方式——转矩、制动力、锁止程度二、教学要求1.熟悉驱动轮防滑转的调节原理2.掌握驱动轮防滑转的调节方式5.4

驱动轮防滑转调节系统防滑转调节系统ASR：驱动轮加速滑移调节系统——驱动力＝牵引力——Anti-SlipRegulationSystem或AccelerationSlipRegulationSystem牵引力控制系统TCS或TRC：TractionForceControlSystem

在驱动轮滑转时，降低发动机输出转矩来减小传给驱动轮的驱动力，防止驱动力超过轮胎与路面之间的附着力（或通过增大滑转驱动轮的阻力来增大未滑转驱动轮的驱动力，使所有驱动轮的总驱动力增大），从而提高车辆的通过性以及起步、加速时的安全性。5.4.1驱动轮防滑转调节系统ASR功用ASR功用ASRABSASR与ABS：密切相关，主动安全装置，通常同时采用ABS的作用：自动调节（增大或减小）制动力→防止车轮抱死滑移ASR的作用：维持附着条件，增大总驱动力→防止车轮打滑空转

5.4.2驱动轮防滑转的调节原理5.4.2驱动轮防滑转的调节原理

1.滑转率Sd5.4.2防滑转的调节原理与方式

ASR调节原理ASR调节方式5.4.3驱动轮防滑转的调节方式1.控制发动机的输出转矩（1）控制点火时间——电控汽油机推迟点火时刻→θ↓或切断个别汽缸的初级电流→降低发动机输出转矩。——在中断个别汽缸点火时，必须同时中断相应汽缸喷油器的燃油喷射→防止排放增加和三元催化转换器过热。——恢复点火时，点火时刻应缓慢提前，保证发动机输出转矩平稳增加。（2）控制供油量或喷油量——电控汽油机——当驱动轮滑转时，ABS/ASRECU→发动机ECU→调节副节气门开度↓→调节进气量↓或喷油量↓来调节发动机的输出转矩↓。控制方法控制点火时间控制供油量或喷油量控制节气门开度5.4.3驱动轮防滑转的调节方式1.控制发动机的输出转矩（3）控制供油量或喷油量——汽油机和柴油机——在采用电子加速踏板的汽车上，根据加速踏板行程大小，通过调节汽油机节气门开度或柴油机喷油泵的拉杆位置，使进气量或供油量改变来调节发动机的输出转矩，加速滑移控制方法图5-33所示。——当驾驶人操作加速踏板时，加速踏板的行程信号→ABS/ASRECU→ECU根据预先存储的数据和发动机转速、冷却液温度、进气温度等信号确定伺服电动机（步进电动机）控制电压的高低或电流的大小→电动机调节节气门开度或喷油泵拉杆位置，通过调节进气量或供油量来调节发动机的输出转矩。电子式加速踏板5.4.3驱动轮防滑转的调节方式1.控制发动机的输出转矩（1）控制点火时间——汽油机（2）控制供油量（喷油量）——汽油机和柴油机（3）控制副节气门开度——汽油机，雷克萨斯LS300、LS400型、皇冠3.0型等——在电控发动机汽车上：当轮速和车速传感器信号→ASRECU→计算确定驱动轮滑转率→发动机ECU→控制副节气门开度↓和喷油量↓→发动机的输出转矩↓。——当ASRECU计算驱动轮滑转率超出规定值范围时→发动机ECU→副节气门执行器（步进电动机）→副节气门开度↓→进气量↓→喷油器的喷油量↓→降低发动机输出转矩，防止驱动力滑转。5.4.3驱动轮防滑转的调节方式2.控制驱动轮制动力：利用差速作用获得较大驱动力。右侧驱动轮：高附着系数路面，驱动力为FH左侧驱动轮：低附着系数路面，驱动力为FL∵根据差速器转矩等量分配特性，此时驱动力只取决于低附着系数路面上的驱动力FL。∴右驱动轮虽然能够产生的驱动力为FH，但是其获得的驱动力只能与左侧驱动轮能够产生的驱动力FL相等，即FH=FL——低选左右驱动轮的总驱动力为FtL：FtL=FH+FL=2FL

阻止左驱动轮滑转，对其施加制动力FB，由差速效能→右驱动轮上也会产生作用力FB，即FH=FL+FB——高选左右驱动轮的总驱动力为FtH：FtH=FH+FL=2FL+FB

即驱动力增大了制动力FB值→便于汽车起步、加速和爬坡。调节方法驱动轮制动力控制：电子差速锁EDL控制——ElectronicdifferentialLock——当车速达到80km/h时，若一侧车轮附着系数低，左右驱动轮之间转速差约为100r/min时，ABS/EDLECU就对打滑车轮施加制动力，利用差速原理将大部分驱动力传递给另一侧车轮，增大总驱动力，便于汽车起步、加速和爬坡。3.控制防滑转差速器的锁止程度压力传感器蓄压器与电磁阀防滑转差速器：液压控制离合器ASRECU→电磁阀→调节作用在离合片上的油压→调节差速器的锁止程度。油压逐渐降低时→差速器锁止程度逐渐减小→驱动轮的驱动力就逐渐减小；反之油压升高时，驱动力将逐渐增大。5.4.3驱动轮防滑转的调节方式组成课程小结（7）这次课主要介绍了：1.驱动轮防滑转（加速滑移）的调节原理——调节滑转率2.驱动轮防滑转（加速滑移）的调节方式——转矩、制动力、锁止程度这一讲是主动安全系统扩展知识，重点是驱动轮加速滑移的调节（转矩、制动力）的控制原理。希望同学们认真复习、掌握重点、为使用维修奠定基础。接下来请同学们根据讲授内容阅读教材，并在网上完成课后作业。同学们，下次课再会！第8讲驱动轮防滑转调节实例主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

AutomobileSafeElectronicControlTechnology

一、教学内容1.丰田雷克萨斯LS400型轿车防滑转调节系统TRC的组成2.丰田雷克萨斯LS400型轿车防滑转调节系统TRC的控制过程二、教学要求1.熟悉LS400型轿车防滑转调节系统TRC的组成2.掌握LS400型轿车防滑转调节系统TRC的控制过程

5.4驱动轮防滑转调节实例5.4.4雷克萨斯LS400型轿车防滑转调节系统组成雷克萨斯LS400型轿车TRC与ABS

防滑转液压控制系统

防滑转电子控制系统1.防滑转液压控制系统ABS液压控制系统＋TRC执行器控制发动机输出转矩：步进电动机调节副节气门开度；控制驱动轮的制动力：ABS/ASR电磁阀调节制动液压力。组成控制方式5.4.4雷克萨斯LS400型轿车TRC部件安装位置雷克萨斯LS400型轿车TRC与ABS控制部件的安装位置如图5-37所示控制部件安装位置5.4.4雷克萨斯LS400型轿车TRC液压控制系统ABS：4只三位三通常开电磁阀TRC执行器：压力传感器：溢流阀：蓄压器：储蓄高压油液电动回液泵：主油缸关断电磁阀：常开蓄压器关闭电磁阀：常闭储油罐关断电磁阀：常闭主油缸关断电磁阀：控制制动主缸与ABS后轮制动力控制电磁阀之间的液压油路；蓄压器关闭电磁阀：控制TRC蓄压器与ABS后轮制动力控制电磁阀间的液压通道；储油罐关断电磁阀：控制ABS后轮制动力控制储油罐与制动主缸之间的回油通道。液压系统控制部件5.4.4雷克萨斯TRC电子控制系统ABS/TRC公用部件：四只轮速传感器：四只三位三通电磁阀：电控单元：ABS/TRCECU增设部件：副节气门位置传感器：TRC关断开关：副节气门执行器：步进电动机

主油缸关断电磁阀：

蓄压器关闭电磁阀：

储油罐关断电磁阀：

电动回液泵：TRC指示灯、TRC关断指示灯等。控制电路TRC执行器5.4.5雷克萨斯ABS/TRC控制过程

初始状态正常制动某轮抱死5.4.5雷克萨斯ABS/TRC控制过程2.防滑转调节过程（两后轮驱动）低速时，控制驱动轮的制动力；高速时，减小发动机输出转矩。

轮速与参考车速信号→ABS/TRCECU计算确定滑转→发动机和变速器ECU→副节气门步进电动机通电步进转动→电动机轴端齿轮驱动副节气门轴上的扇形齿轮转动→副节气门开度减小→发动机进气量减少，输出转矩减小。高速时滑转控制方法5.4.5雷克萨斯ABS/TRC控制过程

低速时滑转课程小结（8）这次课主要介绍了：1.丰田雷克萨斯LS400型轿车防滑转调节系统TRC的组成2.丰田雷克萨斯LS400型轿车防滑转调节系统TRC的控制过程这一讲举例说明了主动安全系统防滑转调节知识，重点是汽车低速（制动力）和高速（输出转矩）行驶时驱动轮滑转的控制过程。希望同学们认真复习、掌握重点、为使用维修奠定基础。接下来请同学们根据讲授内容阅读教材，并在网上完成课后作业。同学们，下次课再会！第9讲车身稳定性控制系统主讲：舒华教授

第5章汽车行驶安全电控技术

AutomobileSafeElectronicControlTechnology

一、教学内容1.车身稳定性控制系统VSC的功用与组成2.车身稳定性控制系统VSC的控制原理、控制方法与控制过程3.汽车主动安全系统ABS、EBD、EBA、ASR和VSC控制方式的共同点二、教学要求1.了解车身稳定性控制系统VSC的功用与组成2.熟悉车身稳定性控制系统VSC的控制原理、控制方法与控制过程3.掌握主动安全系统ABS、EBD、EBA、ASR和VSC控制方式的共同点5.5车身稳定性控制系统5.5.1车身稳定性控制系统功用

汽车在湿滑路面上行驶时，如果前轮受到侧向力的作用而发生侧滑时，就会失去路径跟踪能力（称为循迹能力）而偏离行驶轨迹；

当后轮受到侧向力作用（如转动用力过猛即转向过度，后轮产生较大的侧偏角）时，后轮就会侧滑甩尾而失去稳定性。5.5.1车身稳定性控制系统VSC的功用VSC：VehicleStabilityControlSystemDSC：DynamicStabilityControlSystemESP：ElectronicallyControlledStabilityProgramESP＝ABS＋ASR＋控制程序＋个别传感器

当汽车在湿滑路面上行驶，其前轮或后轮发生侧滑时，自动调节各车轮的驱动力和制动力，确保车辆稳定行驶。车身稳定性VSC功用5.5.2车身稳定性控制系统组成1.增设传感器：横摆率（偏航率）传感器横向加速度传感器转向盘转角传感器副节气门位置传感器制动主缸压力传感器2.VSC执行器（1）制动液压调节器（2）副节气门位置调节器控制部件安装位置5.5.2车身稳定性控制系统组成（1）横摆率传感器：偏航率传感器——检测后轴绕车身中心垂直轴线旋转的角速度(横摆率),信号反映后轮是否侧滑。（2）横向加速度传感器：G传感器——检测前轴的横向加速度，VSCECU判断车身状态以及前轮是否产生侧滑。（3）转向盘转角传感器：——检测转向盘转动角度信号，VSCECU判断转向意图（向左或向右转弯）。（4）制动液压力传感器：——检测制动主缸内制动液压力，VSCECU根据制动液压力高低向液压调节器的电磁阀发出不同占空比的控制脉冲，以便控制车轮制动力的大小。（5）轮速传感器：——检测车轮旋转的角速度。ABS/TRC/VSCECU计算车轮滑移率和滑转率并采取相应地控制措施。5.5.2车身稳定性控制系统组成（6）副节气门位置传感器：——检测副节气门开度的大小。副节气门与主节气门为串联关系，其信号用于ABS/TRC/VSCECU控制发动机输出转矩。2.VSC执行器（1）制动液压调节器：ABS与TRC液压调节器组合制成一体。——当汽车制动时，液压调节器执行ABS功能；当驱动轮滑转时，执行TRC功能；——当车身侧滑时，执行VSC功能，调节各车轮制动力,实现ABS/TRC/VSC功能。（2）副节气门位置调节器：——采用步进电动机与扇形齿轮配合控制副节气门开度，VSC与TRC公用。——当调节发动机输出转矩时，其ECU控制步进电机步进转动→电机轴一端的驱动齿轮就驱动副节气门轴上的扇形齿轮转动→副节气门开度减小（静态全开）→进气量减少→输出转矩减小→使驱动力减小来与附着力匹配→抑制滑转或侧滑。5.5.3车身稳定性控制过程

（1）抑制前轮侧滑→保持路径跟踪能力（保持行驶轨迹）；

（2）抑制后轮侧滑→避免甩尾或调头→提高车身稳定性。——汽车行驶在湿滑路面上转弯过程中，前轮侧滑时就会产生较大的横向加速度，后轮侧滑时就会产生较大的侧偏角。

横向加速度传感器和横摆率传感器两种侧滑信号→ABS/TRC/VSCECU→利用左右两侧车轮制动力之差产生的横摆力矩，使车身产生一个与侧滑相反的旋转运动→防止前轮侧滑失去路径跟踪能力以及防止后轮侧滑甩尾失去行驶稳定性。①控制副节气门开度↓→发动机输出转矩↓→驱动力↓→车速↓；②控制电磁阀占空比→对相应车轮施加一个制动力→使车身产生一个与侧滑相反的旋转力矩→防止车轮侧滑→提高车身稳定性→减少交通事故。稳定性控制控制原理控制方法5.5.3车身稳定性控制过程

当前轴上部横向加速度传感器信号→VSCECU判定前轮向右侧滑：（1）VSCECU首先控制副节气门位置步进电机步进转动→使发动机输出转矩↓→驱动轮的驱动力↓→使车速降低；（2）VSCECU同时控制液压调节器中左后轮液压通道电磁阀→向左后轮施加一个制动力（图5-41a所示），→产生一个沿逆时针方向旋转的力矩→使车辆向内旋转微小角度；（3）VSCECU再对两前轮施加制动力→使车速降低并沿图5-41a中左下方曲线（绿色）所示路径行驶→保持路径跟踪能力。——如不进行调节，车辆将按图5-41a中右上方曲线（蓝色）所示路径行驶把撞倒路锥。前轮右滑5.5.3车身稳定性控制过程

当后轴上部的横摆率传感器信号→VSCECU判定后轮向右侧滑：（1）VSCECU首先控制副节气门位置步进电机步进转动→使发动机输出转矩↓→驱动轮的驱动力↓→使车速降低；（2）VSCECU同时控制液压调节器中右前轮液压通道的电磁阀→向右前轮施加一个制动力（如图5-42a所示），→车身产生一个沿顺时针方向旋转的力矩→使车辆向外旋转运动→防止甩尾或调头→使汽车按绿色曲线所示路径稳定行驶。——如不调节，车辆将按蓝色曲线路径行驶而调头。丰田连续5年统计表明：在每10000辆装备VSC汽车中，侧滑导致事故率降低35%、侧滑导致正面冲撞事故率降低30%。后轮右滑5.5汽车行驶主动安全技术小结主动安全系统(ABS、EBD、EBA、ASR和VSC)控制方式的共同点：

通过调节车轮制动器的制动力来提高控制效能（缩短制动距离、增强转向控制能力和提高行驶稳定性），从而减少交通事故。其中，ASR和VSC在调节车轮制动器制动力的同时，还要调节发动机的输出转矩。调节制动力的目的各不相同：ABS是防止车轮制动力大于附着力而抱死滑移；EBD是增大