《轮速传感器测试系统的硬件和软件设计》20000字（论文）

轮速传感器测试系统的硬件和软件设计目录TOC\o"1-2"\h\u9429第一章绪论 122981第一节背景及课题研究的意义 123260第二节ABS的发展史 26741第三节汽车传感器的发展史 327741第四节ABS及汽车用传感器的发展趋势 431448第五节课题的国内研究状况 624545第六节课题设计简述 625799第二章汽车轮速传感器测试系统设计原理 718885第一节轮速传感器介绍 720652第二节轮速传感器的类型 710114轮速传感器分为电磁式和霍尔式 730927第三节轮速传感器的工作原理 831276第四节ABS轮速传感器中部分工作原理 829235第五节ABS的工作现象与故障的区别 1016887第六节ABS根据通道形式的分类 1026257第七节整体的主要设计框图 1119133第三章轮速传感器测试系统的硬件设计 1116191第一节电源模块的设计 1131193第二节时钟设计 1220506第三节复位电路设计 124062第四节单片机模块设计 1319178第五节开关模块的设计 179452第六节电压比较器模块的设计 1818150第七节液晶显示模块的设计 207338第八节输出信号模块的设计 2117717第四章测试台架的设计 2230524第一节测试台架的需求分析 228869第二节台架的设计方案 2220130第五章看门狗电路介绍 2410223第一节引脚介绍 243179第二节特性 2413630第三节功能描述 25415第四节工作原理 2510969第六章汽车ABS轮速传感器测试系统的软件系统简介 266985第一节概述 2621第二节开发环境 2712第三节要实现的功能 2717159结论 1第一章绪论第一节背景及课题研究的意义随着时间流逝，时代的前进，对汽车的应用越来越多，越多的汽车被生产和制造出来，随即引发了汽车的道路交通密度的增大和车辆行驶的速度的提高。那么人们对汽车的安全性的要求也不断的提高，汽车的安全系统因防止事故的发生，越来越多的人关注，因此成为了汽车研究的主要部分。汽车防抱死制动系统ABS是该汽车安全系统中最重要的部分。因为在汽车制动过程中我们是很难准确的测出车轮的速度和防抱死的情况，所以根本无法及时的调整轮缸和气室的制动的压力，使他调整到最佳的状态。所以在紧急制动的情况下，我们没有办法阻止轮子肯定会在地面上拖行一定的距离。因此，在车轮抱死的情况下，地面附着力很小，而且侧向存在的附着力也很小。最原始汽车左右保持平衡状态，在此方向任何细小的力的作用下，导致汽车侧向不平衡，车辆的行驶方向都会被改变，从而方向不平稳，从而导致交通肇事。在光滑的道路制动时，方向是很难把握的，失去平稳的现象会更加严重。所以我们需要测试汽车防抱死制动系统的系统，从而提高汽车防抱死系统的性能，从而提高汽车安全性。汽车abs系统是在汽车高速运动的时候用来防止汽车车轮抱死。优点：1增加制动时的稳定性，因制动时车轮上的制动力不同，所以如果前轮抱死，很难控制车的方向，会非常危险，造成严重事故，abs是为避免刹车时四个车轮抱死，从而提升汽车行驶的稳定性。2能增加制动距离，缩短制动距离。3预防爆胎，改善轮胎磨损情况。汽车的防爆会造成小面积的爆胎磨损，轮胎磨损会不均匀，严重一个地方的磨损，导致轮胎会无法使用。所以ABS系统会大量应用。车轮转速传感器是防抱制动装置的组成部分之一[5]。ABS工作的参照，由电子控制提供车轮运动的信息。由齿圈和传感器头组成。为了ABS更好的运行，本文针对ABS轮速传感器进行检查。所以我们设计汽车轮速传感器测试系统就很有必要，能更好的间接减少交通事故的发生，减少生死离别的场景。第二节ABS的发展史ABS最先应用在火车和飞机，然后才应用在汽车上。在1920年英国人成功造出ABS并获得独家研发权，而此时火车制动系统为了避免火车在制动过程中车轮抱死，使车轮与轨道产生不可避免的摩擦，形成不可逆的损坏，导致车轮表面出现许多小平面，导致车轮行驶过程中，不再平稳，产生噪声和振动，所以此时火车制动系统已经采用ABS系统。在1936年，精于汽车电子系统的德国公司获得了汽车防抱死装置的专利，并进一步开始研发。它通过车轮上安装的传感器和液压控制的电磁阀构成，运用开关调整制动时的压力。ABS,20世纪40年代末，应用于飞机;在20世纪50年代，首次用于汽车工业;1951年，应用于卡车;1954年，应用于林肯汽车。1978年,制动装置有了重大发展。三通道四轮ABS部分开始安装带有数字控制器。从而导致微处理器的应用，防抱死制动系统的基础和基本控制形式的传统改变，制动装置仿佛有了智慧，被微处理器控制。1981年，威伯科（WABCO）和奔驰公司将数字防抱死制动系统应用于卡车。防抱死制动系统应用迅速增加。上世纪80年代以后，防抱死制动系统随着电子控制技术发展变得更灵敏、更便宜，这很容易被中小型家用车采用。在此期间，ABS的代表有1979年发明的Yale、1984年生产的Mark、1986年开发有驱动防滑功能系统和防抱死制动系统的ABS/ASR2U。防抱死制动系统的优势随着机械和电子科技的发展和完善越来越明显。防抱死的制动系统因激烈的竞争和技术的发展,变得更加复杂,更加可靠2U。随着机械制造和电子元器件发展和完善，防抱死制动系统的优势，也随之越来越明显。竞争和发展的状态下，防抱死的制动系统，只能变得更加复杂，更加可靠，价值也越来越低。预计随着汽车的快速发展，会有更多的厂家。在这一时期，各种系统均采用了模拟电子控制装置。但模拟的电子控制系统反应速度慢，是控制的精准也比较慢，没有达到实验前我们预期的实验效果，所以慢慢的被取代，现在已经不再用这种系统了。随着abs系统，国内的单价越来越低，越来越多的汽车配置了abs系统，88年突破了爆发式是临界点开始疯狂的迅速增长。但于89年还推出的abs2E系统改变了原来的，标志着一个新的里程碑,这是历史上首个放弃集成电路的系统取而代之的是一个微处理器系统,负责对abs系统的控制,。于上世纪90年代abs开始在汽车上面普及应用。93年是abs改进版系统体积变得更小，重量也更加轻，运算速度也比传统的更快的处理器。此时的abs系统，提升了刹车时的稳定性，缩短了所需刹车时的距离。然而和安全带和安全气囊不同的是，abs系统属于提前防备。但是属于防患于未然的abs无法用真实的数据证明，它挽回了多少条生命。但是在分析了严重的交通事故的研究表明，有六成的交通事故是侧面的撞击造成致命死亡，而有三成到四成之间是由超速，突然急转向或者不正确操作，从而导致发生事故。所以我们根据此调查报告，可以更加坚信的，abs系统可以大大的降低车辆，在紧急情况下失控的概率，挽救更多的生命。我相信大多数的车主从来没有遇到过紧急情况，我也希望他们这辈子最好不要用遇到。但是他们不能不知道如何处理，关键时刻紧急情况下如何操作，防止从而避免交通事故的发生，减少人员伤亡。当我们在紧急情况下踩刹车，我们会发现刹车踏板会产生异常振动和听到它的噪音，并且此时的Abs系统会快速移动它的制动分泵。这都是正常现象。另外方向盘向左旋转90度，再加上方向盘向右转180度，最后再向左转90度。最后我们需要知道的是abs抱死是否依靠精准的车轮传感器来判断。我们要保证每一个车轮上的传感器干净，特别防止磁性物质附着在它的表面，从而导致传感器的信号不准确，进而影响abs的正常运行。当我们每次开车前，我们应时刻着关注着abs故障指示灯，如果长时间的闪耀或者亮起，说明abs系统可见出现了故障，你应该尽快的到维修地方排除故障。第三节汽车传感器的发展史如今，传感器的应用越来越多，可以测量各种液体的温度和压力。并且可以测试汽车。各零件的速度和位置还可以用于测量汽车发动机的负载，车轮的轮速等等。用于。测量发动机和悬架控制的轮速的，还有路面高差，还有轮胎压力的传感器，以及用来保护乘客的安全装置，需要更多的碰撞传感器，从而实现保护措施，提高安全性。20世纪60年代的汽车只有三种传感器（油压、油量和温度），它们与仪表和指示灯相连。70年代，人们开始重视污染排放控制，并开始控制排放。所以我们需要维持空燃比来控制排放，而空燃比的维持就需要通过传感器来控制，这个时候人们就用传感器来控制这些装置如：燃料喷射和催化转换器，还有电子点火装置。以便排放达到控制。80年代，增加了气囊和ABS系统，这两个的出现大大提高了汽车安全性。现如各种今传感器，一起使用共同提高汽车安全性。但旧的油压传感器和水温传感器之间的关系是相互独立的，他们互不干扰，互不打扰。因为它们有一个明确的限度，属于它们自己的最大和最小的限度,一些传感器犹如灯泡的开关一样控制开关。随着电子科技的发展和数字传感器的发展,它的应用将更加广泛。随探究人员利用防撞感应器来判断和控制车的时速,每一个车轮的瞬间速率和所需的扭矩,所以制动系统成为车稳定性控制系统的一部分。即ABS是其中重要部分。所以我们现在所说研究汽车传感器，其实是主要研究ABS。第四节ABS及汽车用传感器的发展趋势根据全球研发形势和高端汽车的具体用途，防抱死制动系统科技将在以下几个方面不断取得进展：ABS／ASR和车辆稳定性控制系统合成。驾驶防滑系统，简称ASR，是防抱死制动系统改进和弥补的重要发展过程，和也是它改进和弥补的重要组成部分。ASR系统可以提高汽车在潮湿路面上的稳定性、机动性和最佳驱动力。它的功能是通过调节发动机的转速和汽车的制动系统来调节驱动力的大小，从而避免汽车轮胎空转和打滑，从而获得最合适的驱动力。ABS在刹车过程中保持了汽车前进方向的稳定性，而ASR则确保了汽车前进方向的稳定性，也使得机动性有了保障。现在大部分汽车中，电子控制系统（防抱死制动系统的）有一个插座，是为了方便与外界相连，用于进行信号交换。随着时间推移，ASR和防抱死制动系统的出现大量组合，使得汽车的安全性被提高，保证了我们出行的安全。车辆稳定性控制装置（VSC），是通过两个传感器，监测车辆横摆率和速度，并将转向角与实际转向方向进行比较。当它检测到汽车，没有向驾驶员方向行驶时，它会立即向ASR和防抱死制动系统，发出犹如士兵受到上级命令一样的命令，强制修正信号，控制装置会指示它们采取措施，使汽车保持在相应的方向。虽然这些系统的功能和结构不同，但其工作过程基本相同。它们通过传感器采集信号，然后通过电子控制单元对信号进行检测和处理，最后通过执行器实施相应的措施。在这些系统的组成部分中，传感器采集信号的准确性的变化，直接导致电子控制单元的监测和处理结果变化与不同。另外，在轮速传感器，大多数都设置在车轮附近，工作条件极差，特别是耐热性要求很高。由于其抗磁性和耐腐蚀性，提高传感器的性能非常重要。动态稳定控制VDC主要是在ABS／ASR的基础上，使得车辆转向的方向稳定性更加稳定。防抱死制动系统在性能和组织上集成了许多控制系统，这些控制系统使得下汽车在各种恶劣的条件下，都有卓越的良好驾驶稳定性。设定一个的速度范围，将车速限制在这个范围内独立行驶，根据前方路况判断减速或加速行驶，控制车速，避免发生事故。当前方存在障碍物时，它会主动刹车，减速直至安全极限是这就是自动巡航控制系统的任务和目标。在某些情况下，为了提高汽车的安全性，会安装一些系统，因此汽车的质量会变大，燃油经济性会下降。因此，各种新型系统必须在保证系统安全性能的前提下，尽量降低系统的质量。另外，无论是大型车还是小型车，发动机装配空间都非常紧张。因此，防抱死制动系统控制器的体积应尽可能小。防抱死制动控制装置ABS不仅与电子控制系统组合，与电子控制装置的结合也很多种,但是它们的这些搭配都是为了使车辆可以处于最佳状态行驶。随着制动装置和新一代制动装置的结合。以Electro的电液制动器和EMB的电液制动器为例，防抱死制动系统具有更快的响应速度、更好的调节能力和与其他国家更方便的结合。因此，防抱死制动是汽车底盘集成装置中的一个关键点。此外，ABS还增加了电子制动力分配系统，形成ABS＋EBD系统。其功能是先计算车辆前后轮之间的作用力，然后调整车辆的制动压力，再调整车轮制动器的制动力，形成制动力。它能与粘着配合，进一步提高车辆制动的方向稳定性，缩短制动距离。因为ABS不能解决汽车制动所有的问题，所以也我们还需要采用其他的系统，如ASR是英国的驱动力防滑系统的简写。它是典型的机电一体化的控制系统，它的作用是控制在启动和提速的过程中传递驱动的力矩，防止。车轮空转提高了启动和加速时的稳定性。但是ABS和ASR系统不能解决汽车上的所有问题，所以也我们需要采用两个合成的电子控制系统,所以这将是控制系统的一个重要的发展方向，因此它的发展方向是电子控制。总线技术的应用，随着电子控制单元在汽车上的应用发展，汽车电子设备之间就需要信息传递而存在。在这个网络设备中，每个处理器独立工作，在一定程度上调整和改进汽车的功能，并需要在其他处理器运行时提供必要的数据传送。汽车内部网络使用的传输技术，是总线传输技术。汽车总线的传输就是将汽车内部所有设备信息传递串联一起，形成汽车内部网络。通用感应器的应用能达到数据共享的目的，提高系统的灵敏度，即通过使用设备软件能改变设备的功能。扩展到速度记录器，也称为汽车黑匣子。该系统基于ABS系统，可以随时采集前后轮胎的轮速信号。当交通事故发生时，它记录了车辆轨迹的具体形式和驾驶员对车辆的控制使交通管理部门能准确判定事故双方的责任。在全世界，汽车防抱死制动系统的技术得到了广泛的认可。通过防抱死制动系统提高了汽车的制动力，缩短了制动距离。这也是它的优点。它可以防止轮胎抱死，从而保证我们驾驶汽车时转向能力和行驶方向稳定性。可以预见，这项技术将在未来的各种车辆上得到应用。当然，反锁技术还是有缺点的。比如，装置的稳定性需要提高，调节的操作方法需要不断发展和完善。汽车传感器的研究主要有两个方向：一是设计新的结构；二是开发新的原理传感器，以满足创新的需要。总体研究方向是多功能、集成化、智能化。多功能的定义是一个传感器可以测量多个特征参数或化学参数。集成的定义是通过IC的制造技术和精密加工技术生产集成电路传感器。智能化是指传感器与集成电路的结合，具有智能化、智能化的功能。最新的汽车传感器具有以下特点：数字输出信号、线性微处理器的补充、传感器信号的通用与改进、传感器的间接测量、信号的控制、处理与精度等。随着时代的发展，新型传感器注定取代旧式的，成为汽车感应器的主流产品。在此同时，我们为了保证传感器信号的质量正常，不会受到影响发生变化，那么我们就要增强它对抗外界电磁干扰能力，使他无论在多么恶劣的工作条件下，都能保证较高的准确度。本着实用，结构紧凑，安装拆卸方便，不受机械特性的影响。第五节课题的国内研究状况国内对ABS自研发的过程比较晚，但是我国非常重视abs的研发，并制定了相关的法律法规来促进abs的发展，93年实施的政策为abs成为标准设备提供了方法和依据。99年我国规定了汽车制动系统的一些事物，它含有结构性能和试验方法。03年，大型的公共汽车和卡车必须安装符合要求的一级abs系统，这样可以大大的减少我国发生交通事故的事件。据测算05年我国生产的大型客车和中型客车在装有ABS系统的装车率将达到百分百，而中小型客车的撞车率也达到了100%，小客车装有abs为20%，轿车装有abs为50%。第六节课题设计简述首先在第一章的部分会介绍ABS的背景，研究意义，发展历程，发展趋势以及国内外的研究状况。第二章主要简介ABS传感器的产品和工作依据及ABS传感器测试系统的工作依据。第三章主要介绍硬件系统的设计。第四章主要是针对测试台架的设计。第五章简单介绍一下看门狗电路。第六章介绍软件系统，包含开发条件和要实现的功能。第二章汽车轮速传感器测试系统设计原理第一节轮速传感器介绍随着社会的发展，经济的提升，越来越多的人开汽车，所以汽车的安全性就更加重要。所以需要检测汽车安全性的系统也更加重要。导致大部分汽车都按照了ABS，那么随着而来的汽车轮速传感器测试系统就变得更加重要。各部件需要传感器来详细发聩问题，从而搭配更加融洽。送往ICU控制制动压力调节器的数字信号是转成成正比的正弦交流信号，再经过整容放大得到的。第二节轮速传感器的类型一、轮速传感器类型轮速传感器分为电磁式和霍尔式电磁式和霍尔式轮速传感器构成的部件，该两部分为传感头和齿圈，但它们的传感头不同，前面的故名思意，肯定要有感应线圈，后面的要用到霍尔效应，即要有霍尔元件，但都含有永磁铁，电磁式的由极轴、感应线圈等构成。霍尔式的由霍尔元件和电子电路等构成。电磁式轮速传感器模型图如下图2-1。图2-1电磁式轮速传感器霍尔式轮速传感器模型图如下图2-2。图2-2霍尔式轮速传感器电磁式轮速传感器的优点，其组成结构非常简单，从而成本比较低，但是它肯定又有一些缺点，毕竟人无完人，物品也很难做到十全十美。1它向abs的1CEO的电压信号强度是变化的，信号的幅值变化，一般变化在100到15位范围内，但当车速特别低的时候，如果感应器输出的电压特别低也低于一伏时，ECU将无法捕获这些微弱的信号，abs将不能正常工作。2,

电磁传感器的类型较低，当轮作太高时，感应器的频率响应跟不上，从而嗯产生错误的信号是常常的。3在输出信号幅值特别小时，抗电磁干扰能力较差。霍尔式轮速传感器的优点：1输出信号的电压振幅值的大小，它是不受轮速影响。2感应器频率有较高响应。3具有很强的抗电磁干扰的能力。轮速传感器的工作原理电磁式轮速传感器工作原理：由永磁芯和线圈构成，磁力线主要通过地核的第一级出，通过齿圈和空气，之后返回到另一个磁极。车轮每次运转时，都会依次通过感应磁场，改变其磁电阻。此时，电位也会相应变化。每一个频率和幅值都反映了车轮的转速。霍尔式轮速传感器的工作原理：为达到调节，将霍尔效应电流被连接到半导体晶片的两边。霍尔电势是当磁场强弱B施加在晶圆的垂直方向上时，将形成一个与电流和B的乘积成比例的电势。当车辆的车轮在霍尔元件用时，基本上输入软件信号就是磁感应B。根据霍尔效应，我们可以发现速度的变化会改变B，这就产生霍尔电势。在霍尔集成电路经过一系列内部限制，就导致其占空比随转台角速度的变化而变化。磁阻通过旋转齿板来调整磁感应强度的大小，也就是说，它能从感应器中探测到霍尔电位。当齿轮转动时，就会发生霍尔效应，霍尔元件磁力线密度变化，产生霍尔电压变化。霍尔装置将发出准正弦波电压力，该点压力属于毫级，为了转换成规定的电压，我们需要将其通过电子电路得到。换言之，每秒产生的脉冲数表示车轮的转速，转速可由脉冲频率确定。ABS轮速传感器中部分工作原理ABS系统电控单元就好比项目总负责人，不仅可以监督，属于自己的内部工作进程,还可以监督，好比其他人的ABS系统其他部分的工作。它能根据程序向下面两个地方发出脉冲检测信号，向液压调节器和电磁阀的回路系统，发送信号,在无任何机械动作的情况下，可以检测功能是否正常运行。在ABS系统的运行过程中,对车轮传感器发出的轮速信号，我们也不能放松，要对其进行监测和判断是否正常。如果ABS系统显示故障，如果制动液缺少，液压下降或轮速信号消失，ECU将自动发送命令，让普通制动系统投入运行，ABS系统将暂停工作。对于信号输出引起的轮速的感应器损坏，只要在可接受的范围内或感应器发出的强射频干扰信号超过范围，ECU可根据情况停止或继续上班。这里需要强调的是,每当ABS系统的琥珀色(黄色)故障指示灯亮起时,意味着电控单元已经停止ABS系统或检测到系统故障。驾驶员或使用者必须进行保养。如果他们处理不了,应该及时送到修理厂。ABS系统的控制过程如下:A.减压过程:在制动器快要锁定或着滑移率达到五分之1左右时,受到转速传感器的信号，会使电子控制器和ECU根据该信号做出快速的反应，发出相应指令,使得供油电磁阀7关闭,放油电磁阀8打开,制动液返回低压蓄能器5。同时,循环泵3被循环泵马达4驱动根据ECU的指令工作,并将制动液压送入高压蓄能器2,以便后面的增压。低压和高压蓄能器存在的作用是，可以阻止ABS对前往制动踏板造成不可必要的影响。因此,在使用ABS的时候,循环泵和电机必须是打开的状态。B.保压过程:处于保持制动压力的状态时,电子控制器ECU命令会关闭供油和放油电磁阀,所有通路被切断,使制动分泵维持固定油压。C.增压过程:当需要增压时,电子控制器ECU犹如老板一样接受员工信号，根据接受到传感器信号,向员工发出任务，使得放油电磁阀8关闭,打开供油电磁阀7,循环泵电机4如老规矩一样驱动循环泵3,将高压制动液像老员工一样，根据往常经验，将经高压蓄积器2的液体压进制动器分泵内。单向减压阀6的用处是:当制动分泵就如公司的资金一样，出来问题就要反应，即当其内部压力过高时,制动液就要迅速克服减压阀内弹簧张力,促使制动液回到主缸或高压蓄积器内,从而确保制动器没有损坏。上述过程是在短时间快速循环完成,制动器内部的制动压力，可循环脉动3-15次之多在一秒之内。具体过程如下图2-3所示。图2-3制动过程图ABS的工作现象与故障的区别工作现象与故障区别：A.制动时,出现一些现象，有制动踏板，其会有上下振动现象,但不大，这是无碍的，是ABS正常工作现象,不要记错，误以为故障;B.刹车时,刹车踏板会使我们感到有轻微下沉,是因为我们汽车向前行走，路面是变化的，不可能一成不变，所以路面附着系数也是改变的，从而正常引起的这种现象,并不是故障现象，不必修理。C.在高速行车,急转或光滑道路行车时,黄色故障指示灯偶尔会亮起闪耀。这是在前面说到的情况下汽车车轮打滑从而空转造成的,这也不是故障现象。D.配备ABS系统的汽车在制动后期，其会出现车轮抱死和拖滑现象,因此会在地面出现轮胎拖痕。这是因为ABS不工作时,速度低于7-10公里/小时。显然,ABS留下的轮胎痕迹短而轻,这与普通刹车系统留下的又长又厚的痕迹有着显著的不同。第六节ABS根据通道形式的分类在ABS系统中，什么是控制通道？它是干什么用的？它其实是指独自调节刹车压力的管路。而什么又是独立控制和同时控制呢？这是根据它们能够调节经过车轮的制动压力取名的，独立控制，顾名思义，只能单独调节某个车轮的压力，相反，那么同时控制就能同时调节n个（n大于等于2）车轮的制动压力。不同ABS系统的控制通道的数量是不一样的，有四通道式，三通道式，双通道式和单通道式这四种。四通道式：ABS上面安装了四个轮速传感器，顾名思义，我们很容易就知道这是每一个传感器对应一个车轮，实施一对一单独调控，这就是四通道的调控方法[8]。三通道式：根据名字，三通道，我们就知道有三个传感器，那么就是其中一个同时控制两个汽车轮子，另外两个一对一控制。二通道式：含两个轮速传感器控制车轮。它有优点也有缺点，但是因为控制前轮，它会是驱动力小，控制后轮会使前轮可能抱死，不安全，所以仅仅因为这两个方面，它的应用范围很小。一通道式：它还有别的名称，即为单通道。不难看出它只有一个传感器，它想控制，那么只有将一个制动压力的调控器安装在后轮制动器的总管部位中，那么这唯一的一个轮速传感器，也就相应的在后桥主减速器上配备安装。第七节整体的主要设计框图本文主要汽车轮速传感器测试系统的设计电路，最开始的信号由CD4052通过控制线传给单片机AT89S52(该单片机后续我会详细写出它的介绍)，如何经过该单片机的P0端口传给SMG24064，然后反过来从P2口接受回信号。也从P3端接受LM339的信号。具体电路图如图2-4下所示图2-4整体框图第三章轮速传感器测试系统的硬件设计第一节电源模块的设计因系统所需的电压为直流5V，而我国电压为220V50hz交流电，所以这里需要设计电路。一电路工作原理220V交流电→变压器→桥式整流电路→电容→三端稳压器→电容二电路图图3-1降压电路三设计过程我国电压为220V的50赫兹的交流电，把它变成所需的电流。则为得到降低的电压，需要经过变压器。为了得到一个直流电路需要整流。使用的是含4个二极管的桥式整流电路。但整流器电压出来较大，需接电容。若直接连接到负载电路，那么电路的电压和电流将极其不稳定。因此，这里连接一个三端电路以获得更稳定的电压。三个端子是集成电路的组成部分，由一些三极管和电阻器组成。在分析电路时，能把它看做是一个能自动调电阻的原件。当负载电流较大时，三端调压器中的电阻减小，当负载电流较小时，三端调压器中的电阻增大，使调压器的输出电压基本保持不变。但是考虑到有滤波和阻尼的作用，决定电容器连接在三端稳压器之后。第二节时钟设计时钟电路是单片机S52控制中心，所以它是不可或缺的，我们必须设计时钟电路，时钟电路的设计，只需让引脚XTAL1和XTAL2按照图3-2外接石英晶振和微调电容即可形成电路完成要求，构成内部震荡。我们主要通过晶振大小的取值不同，导致内部振荡不同，从而得到工作频率不同的系统。外接电容的大小影响着系统工作频率，所以选择合适的该电容是必要的。电路图如下图3-2所示：图3-2时钟电路复位电路设计复位电路是不可或缺的，单片机初始化需要复位，让运行前或者正在运行中程序有错误或者操作失误无法正常运行的单片机恢复也需要进行复位。有三种方式的复位电路，他们分别是外部脉冲复位和上电自动复位，还有按键复位。本文设计的AT89S52微控制器内部装有看门狗电路定时装置,与看门狗电路X5045相连。当程序出现错误或无限循环时,看门狗电路将通过软件重置系统。因此,不需要再设计一个CPU复位电路。单片机模块设计一单片机的选择根据本文设计需求，单片机有两种选择有MSP430系列单片机，该单片机开发环境快和功率消耗低等特点，但是它单片机的价格过高，我们不建议使用，所以我们可以选择AT89S系列的AT89S52型号。它有哪些特点呢？它消耗小，使用的是高性能的CMOS8位微控制器，拥有内存大的储存器，该储存器是能被系统编译的8KFlash等优点，最主要的是它的价格比较便宜，而且它的性价比也比较好，它的功能更是能满足我们的要求。我们就可以由AT89S52解决我们所需要的众多控制需求的系统和一些问题的解决方案。二性能参数AT89S52主要性能参数是什么呢？MCS-51单片机产品是可以与它的兼容：（1）含有8KB系统可编译Flash储存器可以储存数据；（2）1千次擦写周期；（3）全静态操作：（4）0赫兹到33兆赫兹；（5）三级加密程序储存器保护数据的安全；（6）32个可编译四口I/O口线；（7）3个16位定时/计数器；（8）8个中断源；（9）全双工UART串行通道；（10）含有低功耗空闲和掉电两种模式；（11）掉电模式后我们可以使其中断或者唤醒；（12）拥有看门狗定时器；（13）双数据指针；（14）专属掉电标识符。三标准功能AT89S52提供标准功能：（1）含有8KB空间的Flash快速储存器，（2）内部256字节的RAM，（3）高功能8位微控制器，（4）功率低，（5）32个四口I/O口线，（6）看门狗定时器，（7）2个数据的指针，（8）3个16位定时/计数器，（8）1个六向量的二级中断结构，（9）1个全双工串行的通信口，（10）片内的振荡器和时钟电路。AT89S52降到0Hz的静态以下，进行逻辑操作，并可以选择空闲，或者掉电的两种工作模式。在空闲方式情况下，它能停止CPU的运行，但16位定时/计数器，RAM，中断系统，以及串行通信口，都不会随着CPU的停止而受到影响。可以使掉电方式，保存RAM中的内容，但是振荡器会终止运行，并阻止单片机一切工作，除非等到下一个硬件发生复位。AT89S52芯片含引脚40个。用HMOS工艺制造的芯片，我们一般都是采用双列直插式封装，见图3-3。图3-3AT89S52芯片引脚结构图各引脚说明分别如下：（1）主电源引脚VCC口：它主要和外接+5伏电源正端相连。（2）GND口则是和外接+5伏电源地端相连。（3）外接晶体引脚口XTAL1，为反相放大器的输入端口。（4）外接晶体引脚口XTAL2，为反相放大器的输出端口，和内部时钟发生器的输入端口。在设计时钟时，两个外接晶体引脚XTAL1与XTAL2均要和晶振，还有电容相连，外接晶体和反相放大器一起就形成了一个振荡器。I/O口说明：含四个口，32根。该单片机共三十二根平均分成四份，分给P0、P1、P2、P3，它们都有它们独特的电路结构，有属于自己的内部结构，这种结构，便于它们再数据输出时候锁存，简单来说就是新的信号不来，旧的信号一直被保持不变。它只针对输出的信号，不针对输入信号的锁存。我们该如何选择这四个引脚口的使用呢？让我们通过下面的介绍来了解吧。（5）输入/输出引脚P0口：是一组双向四口的I/O端口，是8位的漏极开路，也就是地址/数据总线的综合口。当作为输出端口使用时，可以通过接收电流的方法来使8个TTL逻辑门电路全部工作。当需要看做高阻抗的输入端时，我们需要在端口P0输入“1”即可。在访问外部数据或程序这两个其中一个储存器时，P0端口通常会被看做低8位地址/数据复用，在此时，P0内部的上拉电阻已经消失了。（6）P1口：是一个内部含有上拉电阻的8位双向I/O端口，P1作为缓冲驱动器可以驱动的TTL逻辑电平和P0不同，却和P2、P3一样只可以驱动四个。在P1端口作为输入的端口的时候，我们就需要在P1端口输入“1”，并且经过内部上拉电阻把端口电平提升较高。用P1来输入的时候，由于P1端口内部拥有上拉电阻，在外部的信号降低到某一个引脚的时候就会输出电流。除了这些，P1.0和P1.1也能够分别成为定时/计数器2外部的计数输入和输入,可参见表3-1。表3-1P1.0与P1.1的第二功能引脚号功能特性P1.0T2[（定时/计数器2外部计数脉冲输入)，时钟输出]P1.1T2EX[（定时/计数2捕获/重装载处罚)，还有和方向控制]（7）P2口：也是一个8位的双向四口的I/O口，它的内部和P1一样有内部上拉电阻，可以TTL逻辑门电路也和P1、P3一样，只能控制四个，都是通过P2的输出缓冲器来调控。在端口P2输入“1”的时候，和P1类似可以由内部的上拉电阻将P2端口的电平升高,这个时候P2端口能够用作输入口。用作输入口应用的时候，因为其存在有内部的上拉电阻，当外部的信号拉低某一个引脚的时候会发出一段电流。在浏览外部程序的储存器或者16位地址的外部数据储存器时，P2口输出高8位地址的数据；在访问8位地址外部数据储存器的时候，P2口输出P2锁存器的内容。（8）P3口：是一个8位的双向四口的I/O口，它具有内部上拉电阻，和P1、P2一样控制4个TTL的逻辑门电路，它的该电路由P3的输出缓冲器来控制。对P3端口输入“1”的时候，会通过内部上拉电阻将电位提升到较大的电位，并且与P2端口不同的是它是能够当做输出的端口来使用。这个时候，由于内部的电阻当某一引脚被外部减小的时候会使用上拉电阻来发出电流。P3口除了用作一般的I/O接口使用以外，它的另一个性能是更为关键的地方，如表3-2所示。表3-2P3口的第二功能引脚号第二功能介绍P3.0RXD口（串行输入）P3.1TXD口（串行输出）P3.2INT0口(外部中断0)P3.3INT0口(外部中断0)P3.4T0口（定时器0外部输入）P3.5T1口（定时器1外部输入）P3.6WR口（外部数据储存写选通）P3.7RD口（外部数据储存写选通）进行Flash编译的时候，使用P0端口接收指令字节，但是进行程序的检验的时候，输出指令字节，并且当我们进行检验的时候，按照规定因此时上拉电阻消失了，我们就应该外接上拉电阻。P1P2P3和P0就简单多了，进行Flash的编译或程序的检验的时候，传输的低8位地址都可通过P1接收。接收高8位地址以及一些控制信号可以通过P2口实现。某些可以用于的控制信号可以通过P3口接收。就这些初步了解的，我们知道P1是标准口，P0当作数据端口，P0端口可以通过定义分别成为各个口线的输入或者输出线。单片机在空闲状况与掉电状况下的工作状况：空闲节电的状况：在闲置工作状态下，CPU本身将处于休眠状态，但其所有片上外设仍处于激活状态。此模式由软件生成。此时，胶片中的RAM和所有特殊功能寄存器的内容都将被冻结。空间模式可以通过任意允许的中断请求或硬件重置来停止。在这种情况下，片上硬件不能访问内部RAM，但可以访问端口的pin。片上硬件不能访问内部RAM，从而防止在使用reset停止空闲模式时对端口的多余输入，因此，激活空闲模式后的命令是不能对外部存储器或端口的输入命令。掉电状况：如果停电，振荡器将停止工作。进入断电模式的命令是最后一个要执行的命令，在停止断电模式之前，芯片中的RAM和特殊功能寄存器的内容将被冻结。停止掉电模式的唯一方法是重置硬件。复位后，所有特殊功能寄存器将重新编译，但RAM的内容将不会被修改。在VCC再次达到正常工作水平之前，复位应该不起作用，必须保持一定的时间，这样振荡器才能重新启动并顺利工作。空闲和掉电模式下，各端口的引脚状态如表3-3所示：表3-3空闲和掉电模式外部引脚状态模式程序储存器内外部ALE端口PSEN端口P0端口P1端口P2端口P3端口空闲模式内11数据数据数据数据空闲模式外11浮空数据地址数据掉电模式内00数据数据数据数据掉电模式外00浮空数据数据数据综上，这个单片机共有三总线的结构表现，分别是：地址总线由P2和P0构成的16位，和数据总线由P0口分时和分用形成，还有控制总线由共10个引脚组成。该十个引脚分别为ALE，PSEN，RST，EA与P3口中的INT0，INT1，T0，T1，WR，RD。它的含有功能强，储存空间大等特点，可以满足本文设计要求。控制线：（1）输入RST；复位后，晶振工作期间，持续两个机械周期的高电平，使得AT89S52单片机复位。ALE/PROG:在访问外部程序的储存器或者数据的储存器时，会用ALE（输出脉冲进行锁存地址的低8位字节。通常这种情况下，ALE是作为对外输出时钟或作为定时的用途，可通过依旧用1/6的时钟振荡频率输出脉冲信号是固定的，从而进行操作。但应注意，每次访问外部数据储存器时，将省略信号脉冲。当FLASH内存被编译时，该引脚将作为脉冲来进行输入编译。终止ALE的操作，可以用特定功能寄存器区中8EH单元D0位置位在必要的时候。但在该单元该位置后面的，激发ALE只能依靠一条MOVX和MOVC命令才可以。另外，该引脚会被从而稍微提高，系统进行外部程序时，设置ALE的停止位应该无法使用了。输入，输出EA/VPP：允许外部访问。如果EA端必须保持低级别电平，CPU才能如我们所想的只访问外部程序的内存。需要特别注意的是，如果编译了加密码的LB1位，这么在重置期间EA端将被内部锁存状态。如果EA终端处于更高级别电平，那么内部程序存储器命令将被CPU发出。编译FLASH储存器时，该引脚端口与12V编译电源相连。一起，设备必须用12V编译电压VPP。（3）输出PSEN：程序储存器能输出外部程序储存器的读选通信号。当AT89S52单片机通过外部程序的储存器和通过外部数据的储存器是不同，读取外部程序储存器的命令时，有两次PSEN信号存在每一个机械循环，即发出两个脉冲。在此时，当访问外部数据的储存器时，跳过两个PSEN信号，即该信号不被激活发出。第五节开关模块的设计为了能够对四路轮速信号进行控制,需要使用多路选择开关。设置多路开关,开路电阻无穷大,接通电阻为零,并且还得要求速度迅速、噪音低、寿命足够、工作牢靠、控制开关动作需要的功耗小。基于以上这些因素,本文的设计选择CD4052做为四选一多路开关。CD4052可以看做一个双刀四掷开关,如图3-4所示,由A、B两个输入状态来决定译码器输出端的哪一端去控制电子开关的闭合,对应的多路输入端和输出端的连通。其具体真值表见表3-4。图3-4CD4052引脚图表3-4CD4052多路开关真值表输入状态接通通道状态INHBA000“0”X，“0”Y001“1”X，“1”Y010“2”X，“2”Y011“3”X，“3”Y1——均不接通第六节电压比较器模块的设计为了方便测量输出电压的原始信号的频率，本文的设计首先得将正弦波信号整形为方波，然后再通过进一步的处理求得。将正弦波信号整形成方波可以用LM339实现这一功能，下面就是对LM339的一些简单介绍。LM339集成块内部，是包含多个电压比较器，它共计含有四个，此电压比较器的特征是什么呢？此电压比较器有失调电压较小的特点；2毫伏为此失调电压的经典值；电源电压包含有两种变化电压，分别是单电源和双电源电压；信号的内阻较好；共模范围比较大；能自由选择输出端的电位；它的差动输入电压较宽，等同于电源的电压的宽。本文用C-14型封装LM339集成块，引脚说明图表3-5和外型及引脚排列图图3-5在下面已经展示。由于LM339使用的出现，世界慢慢出现了研究出许多四电压比较器，这些比较器的参数大致相同，是相互可以互通运用的。图3-5电压比较器LM339引脚图表3-5引脚功能图引脚端口符号功能介绍1OUTPUT2（端口）输出端2口2OUTPUT1（端口）输出端1口3V+（端口）电源正口4INPUT1-（端口）反相输入端1口5INPUT1+（端口）同相输入端1口6INPUT2-（端口）反相输入端2口7INPUT2+（端口）同相输入端2口8INPUT3-（端口）反相输入端3口9INPUT3+（端口）同相输入端3口10INPUT4-（端口）反相输入端4口11INPUT4+（端口）同相输入端4口12GND（端口）电源地口13OUTPUT4（端口）输出端4口14OUTPUT3（端口）输出端3口LM339再使用过程中的作用是什么呢？它可以当作什么来使用呢？其实一般情况下我们把它当成一个运算放大器，而且是那种增益却不可调的放大器。它含有的四个电压比较器，每一个比较器都含有它们独自的输出的端口和输入的端口，和其他的不共用，其中输出端口有一个，输入端口有两个。在两个输入的端口中，其中一个我们命为同相输入的端口，设置特征符号为“Y”。那么剩下的一个则取名为反相输入的端口，设置特征符号为“N”。当我们需要这两个两电压进行对比时，我们只需要随便将其中一个输入端口，加上一个需要进行比较的信号电压，而剩下的输入端口，加上做参考电压（固定电压）。当我们设置特殊符号“Y”端电压比另一端“N”端低时，说明输出管达到极限，即输出端接的是较低电位。反之，当“N”端电压比“Y”端低时，输出管会被停止，此时输出端就是开路，没有外接。我们怎么才能保证输出能从一种状况平稳转变到另一种状况呢？这就需要它的两输入端电压相差必须比10毫伏这个值高，所以LM339可以进行弱信号的检测，这是我们所希望的理想状态下才能完成的。不接通集电极电阻的晶体三极管，就和LM339的输出端口一样，在使用过程中，把这样的三级管输出的端口到正电源只接单个电阻。此三极管输出端口的高电位值，依据上拉电阻阻值不同而变化，形成相对应的值。当停止输出时，由上拉电阻和负载的值的大小，决定该集电极的电压。另外，我们需要注意的是：每个比较器输出的端口，是可以互相连接使用的。第七节液晶显示模块的设计为更准地显示轮速感应器的工作状态，我需要使用液晶显示器，它能在轮速感应器正常工作时显示连续工作时间，当轮速感应器出现问题时能立即报警并显示连续工作时间。所以选用24064点阵液晶显示器，它能显示4行15列的文字，并且能兼容51系列单片机，满足本文的设计要求。其主要技术参数如下表3-6：表3-6SMG24064A主要参数技术显示容量240*64点阵（STN型）模块最佳工作电压5.0伏特工作电压4.8到5.2伏点尺寸0.48*0.48(WXH)毫米工作电流5.1毫安（在5.0V状态下）工作温度-20到60℃储存温度-30到70℃接口信号说明见表3-6：表3-7液晶显示器引脚说明介绍编号引脚符号引脚说明介绍编号引脚符号引脚说明介绍1FG端构造地14D3端DataI/O2VSS端电源地15D4端DataI/O3VDD端电源正极16D5端DataI/O4V0端LCD偏压输入17D6端DataI/O5WR端写信号18D7端DataI/O6RD端读信号19FS端字体选择L：8*8H：6*87CE端使能信号20VEE端LCD驱动负压输出（-10V）8C/D端数据/命令选择端(HL)21CS1端片选IC1信号9NC端22CS2端片选IC2信号10RST端复位端（H:正常工作，L：复位）23CS3端片选IC3信号11D0端DataI/O24CS4端片选IC4信号12D1端DataI/O25BLA端背光源正极13D2端DataI/O26BLK端背光源负极SMG24064A液晶显示器与8051总线接口电路连接方式如下图3-6所示：图3-6液晶显示器接口电路第八节输出信号模块的设计输出电压的初始信号为正弦波。为了检测正弦波的频率，本文的设计需要把它转换成方波的，但是电压比较器可以实现这个功能。有两种型号可供选择：LM311和LM339。因为LM311的针脚比LM339多，还需要额外的接地，比LM339复杂，而且LM339相对简单，很容易实现设计要求的功能，因此，本文选择LM339来实现输出电压波形的整形。电路图如图3-7。图3-7整形电路的设计第四章测试台架的设计第一节测试台架的需求分析首先需要两个轮子的轮速作为信号的采集对象,然后是需要一个可调速的电动机来为轮子提供不同的速度。而两个轮子通过一根轴连接在一起,由于两个轮子相距较远,所以为了稳定性需要两个支柱来把它固定在台架上,同时需要一个皮带轮来皮带与电动机相连从而使轮子转动。因霍尔式轮速传感器可以更好的实时监测所以,信号的采集方式选取霍尔式轮速传感器。第二节台架的设计方案一、试验台架的尺寸设计用切割机切割出四根长为44mm,规格为100x100x4mm的矩形方钢作为支撑架,再切割加工一个规格为878x405x1.5mm的钢板作为载物平台,最后切割加工一个878x60x40mm的台板,然后进行钻削将它制成空心的,留出的边缘厚度为1-2mm,用来放置一些东西。如图4-1所示台架的表面框架。如图4-1所示。图4-1台架方钢轮廓加工材料选择因45号钢硬度不高，便于切割、加工，为优质碳素结构钢，可经过热处理，获得一定的耐磨性，还有韧性和塑性。而且便于获得。所以本文用45号钢，制作钢板和矩形方钢。而且如果需要良好的综合机械性能，和综合力学性能，和有较高的零件表面硬度。它就可通过调质，还有表面淬火获得。45钢相比与其他的材料更容易获得和性价比高等等优点，所以本文选择45号钢。焊接材料我们已经选择好了，使用45钢，而台架的设计和尺寸前面已经说了。这里就轮到了制作中的焊接，但是在焊接前，我们要清洗干净材料表面的污染物，确保所有的钢板和方钢表面的污染物被清理干净，这样才能确保更好的焊接，使得焊接的更加结实牢固。清洗干净之后，我们不要忘记预热，之后再进行焊接。然后把将要进行焊接的方钢或者钢板放好,用直径为2.5mm的焊条进行焊接。将温度加热,一般温度控制在180摄氏度左右,然后根据控制电流大小保证温度的稳定,把焊条融化,将熔滴滴在焊接的部位上,对该部位进行焊接。然后采用电弧焊焊接,这样两道工序可以保证能让它们之间的焊点牢固不断,并且焊接过后需要进行去应力退火。以此类推,将所有的方钢或钢板按照我们所设计的图形模板进行焊接,包括焊接部位,焊接类型等,最后做成成型的试验台架。焊接过后对它进行冷却,从而保证部位的硬度、支撑度的可靠性。四、打磨焊接之后，留下很多的坑坑洼洼的模样，所有焊接之后的工作并没有停下来,为了使设计的试验台架大方得体,我们应该先对焊接冷却后的台架进行油污处理和使用清洁机，对其表面先进行简单的清洗。然后对它用抛光机进行打磨,将粗糙不平、坑坑洼洼的部位磨平、抛光,然后进行喷漆处理形成保护膜,保证试验台架在以后的使用中不会被污染物侵蚀,也不会因为放置时间太长没有经常使用而生锈。这样使面板的附着性增加,表面均匀,美观大方,有很好的观赏性,很高的实用性以及较长的使用寿命。五、试验台架的布置因为本文设计车轮速度传感器测试系统硬件设计,所以本文需要两个轮子为测试对象,根据台架的尺寸的设计，我决定让车轮的宽度W是18毫米,长度L为442毫米,直径H=40毫米，轴将两个轮子的直径是300毫米,为了使轮子在转轴的中间部分有一个直径为280毫米,宽度是22毫米轮通过皮带连接到变速电动机车轮提供不同的转速。车轮表面直径270毫米圆轮子一个圆圈,均匀分布在4到10毫米直径的环磁探测器。两个轮子的轴柱宽度为30毫米焊接在舞台上的物品,在左边的轮子滑动表面的平台距离172mm。车轮速度传感器采用霍尔式车轮速度传感器,其长度为30毫米,宽10毫米。放置在25毫米的高度、长度和宽度是30mm的桌子,桌子右边的表面和前轮定位,左边的外表面和焊接货物平台。硬件设计部分集成电路是放在空心台板的外表面,变速电动机台板的中空的内部。带20毫米宽的腰带,连接变速电动机和带轮车轮以不同的速度。第五章看门狗电路介绍第一节引脚介绍X5045是一种的可编译控制电路，它拥有三种功能，主要特殊是看门狗在本章介绍，和串行EEPROM

的保护，还有电压时刻监控。本文主要介绍X5045的基本特点和工作原理。引脚排列如图5-1

所示，图5-1X5045引脚图引脚功能说明间表5-1：表5-1引脚功能引脚号功能如下1CS端(电路的选择端，低电平有效)2SO端（串行数据的输出端）3WP端(保护的输入的端口，低电平有效)4VSS端（接地端）5VCC端（电源端）6RESET

端（复位的输出端）7SCK端（串行时钟的输入端）8SI

端（串行数据的输入端）第二节特性看门狗X5045可选时间，便于复位时间的挑选。VCC的降压监测和复位控制：通过特有的编译器,将五种标准的启动复位电压进行监控和编译。在复位电压低至VCC=1V时，仍可以运行。省电特性:是根据电流的大小看是看门狗开启还是关闭还是处于读取操作期间。当电流小于50ua时,看门狗是处于开启的状态。电流低于10UA的时候,看门狗是处于关闭的状态。当电流小于2mA时，处于读取操作期间状态。不同型号的器件，虽然它们的供电电压是不一样的，但它们大致分为三种供电电压可分为：1.8-3.6伏；。但是它们的擦写周期为100W次和EEPROM是4K位，这两个是一样的。1/4、1/2、全部的EEPROM可以被拥有数据的块保护功能保护，也可处于不保护的状况。内置防写不对方法：通过指令进行操作，写入保护引脚。时钟能够达到3.3M。编译时间较短。页写模式16字节页。写时通过器件的内部自动完成。典型的器件的写周期第三节功能描述X5045拥有四种功能，主要是如我国军人镇守边疆一样保护我国，保护系统的作用。它能时刻的监测电压，电压过低的时候，低于我们所允许的最低范围，它就会让系统停止，并复位，变为0，然后重新启动系统，让系统正常进行，该过程，就如法律（单片机）一样监督我们，防止我们犯法，保证社会（系统）安全。第四节工作原理上电复位：看门狗X5045犹如员工一样，通电犹如员工获得工资，然后它可激活其内部上电复位电路，这部分就如它获得工资后，兴奋卖力工作，让如同业绩一样RST的引脚，存在产生。该信号存在，可避免一些情况正常工作。当VCC电压，超越于Vtrip规定的门限值时，延迟200毫秒后就会激活RST信号，使系统允许运行。低电压监测：工作时，X5045将时刻监测VCC。如果电源电压低于Vtrip的我们所规定的最低电压，系统将默认RESET，防止电源失效或断开时，微处理器运行。当RST信号确定后，除非电压不超过1伏特，此信号才消失。但当VCC返回，并超过Vtrip设置值达到200毫秒时，系统将重新跑起来开始运行。看门狗定时器：防止程序的乱跑，保证程序的正常操作期间，可复位一次，保证系统程序的准确运行。定时时间要略微大于程序进行一周期时间，确保可以正常一次复位清零。重置VCC阈值：Vtrip为X5045VCC阈值电压规定的标准，但在运行中，用户需要重新调整合适规定值。SPI串行存储器：具有块锁保护的8位的CMOS串行EEPROM阵列。X5045可以操作数据存储时间和擦写次数很大，一个为100年，一个为100w次，并且软件协议和串行外设接口，可以被简单的四总线运行。使用指令寄存器是八位的即可运行X5045。指令码从输入端口，写入寄存器。时钟和数据定时：CS降低后，SCK首次上升到一定程度的时候，SI线的输入数据就被系统锁定。然而当SCK下降，SO线上的数据就沿着它输出。我们恢复操作可以在终止时进行，但我们需要终止时钟，然后重新启动它。在全过程中，CS的要求必须非常低。状态寄存器：存在易失性和非易失性这两种状态位，他们前者存在两个，后者存在四个。在编写看门狗定时器的操作，和内存块锁的保护时，被其控制。WIP位：易失性只读位。RDSR指令读出这个位置，作用是显示器件，是否处于内部非易