民意主减速器设计

哈飞民意主减速器设计主减速器简介汽车发动机转速一般都在1500到3000r/min左右，这么高的转速如果只是依靠变速箱来降低，那么变速箱内齿轮副的传动比则会变得很大从而增加齿轮半径，从而增大了变速箱的尺寸和体积。这种情况下就会产生了第二级减速机构。主减速器依靠齿数较少的锥齿轮来带动齿数较多的大锥齿轮。它是汽车传动系中减小传动转速、增大扭矩的主要部件，承受了较大的力矩。如果是发动机纵置的汽车，主减速器还可以利用锥齿轮的特性来改变传动的方向。哈飞民意结构参数主减速器结构设计主减速器主参数设计锥齿轮设计轴承设计半轴设计设计流程1.结构设计——————主减速器的结构形式设计1.1形式选择

一般来说，主减速器按照不同的分类标准可以分为双级减速、双速减速、单级减速、单级贯通、双级贯通、主减速及轮边减速等。

减速器如果根据其在汽车上安放的位置可以得到中央主减速器和轮边减速器两种形式，按参加减速传动的齿轮副可分为单级式主减速器和双级式主减速器。单级式主要应用在一般的小型轿车和一般轻、中型载货汽车，而双级式主减速器应用于传动比比较大的中、重型汽车上，如果其第二级减速器齿轮有两对并且可以应用于两边的车轮上而成为一个独立的部件，则这样的减速器就可以称之为轮边减速器[6]。另外按照主减速器传动速度比的变化还可以分为单速和双速主减速器这两种。1.1.2考虑因素车本身的类型及使用条件对减速器的选择有重要的作用，但有时也与制造厂已有的产品系列及制造条件有关1.1.3结论哈飞民意汽车由于它的主传动比比较小，发动机的功率较小，所以根据以上要求单级主减速器单级主减速器结构单级主减速结构主要如右图所示2.齿轮形式选择2.1齿轮形式现代汽车的主减速器广泛采用螺旋锥齿轮和双曲面齿轮，如下图所示。螺旋锥齿轮双曲面齿轮2.1.1螺旋锥齿轮

螺旋锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点，齿轮并不同时在全长上啮合，而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。优点：工作平稳、能承受较大的负荷、制造也简单缺点：工作中噪声大，对啮合精度很敏感。2.1.2双曲面齿轮2024/11/7双曲面齿轮两齿轮轴线不在一条线上，有一定的偏置量。优点：更加容易满足减速器尺寸方面的限制，便于生产制造；可以改变整个地盘的重心高度缺点：传动比小于二使体积会较大而不适用。3.主减速器参数计算主减速比的确定

影响：减速比越大，则主减速器的尺寸就会却大；减速比越大，齿轮的结构就会越大，从而质量就会越大；汽车的燃料经济性和动力性会受到影响。也就是传动比越大，汽车的速度突变范围也就越大，从而降低了燃油经济性和提高了一部分的动力性。应该根据汽车的总体布置设计也就是发动机和变速器的放置位置以及数量级的选择以及传动系的总传动比一起来计算然后才可以具体的确定下来。然后可以根据下面的公式得到减速比：选择原则齿轮计算载荷的确定

齿轮载荷的确定主要依靠实验公式来得到，一般来说都是将发动机能够达到的最大转矩配合传动系能够选择的最低传动比计算得到一个转矩，然后再计算驱动轮，一般是前轮打滑时的扭转力矩，然后结构这两个转矩的最小者进行计算。、

这里得到的计算载荷不是正常负荷的转矩而是最大转矩，不可以用以计算疲劳损坏，如果要求一个平均转矩则要根据右边的公式进行计算。平均转矩计算公式：主减速器齿轮参数的选择主要由下面的公式进行计算。节圆直径的选择公式：用以下公式校核计算得到的模数：并使用下表查找标准模数2024/11/7从动锥齿轮齿面宽度的经验公式：F2=0.155d齿面宽公式为：

F1=（1+10%）F2汽车的主减速器的螺旋角一般在35°~40°螺旋角取根据格里森制度，规定轿车的追安苏器的螺旋锥齿轮应该选用14°30′，或者16°的法向压力角。所以这里取16°。4.轴承的选择2024/11/7圆锥滚子轴承主要用于承受以径向载荷为主的径向与轴向联合载荷。与角接触球轴承相比、承载能力大，极限转速低。圆锥滚子轴承能够承受一个方向的轴向载荷，能够限制轴或外壳一个方向的轴向位移。这比较符合要求，于是就选用圆锥滚子轴承。圆锥滚子轴承选择轴承的类型和直径系列按轴径确定轴承内径滚动轴承选择的一般过程如下：对没有严格要求的轴承可不进行寿命计算END进行寿命计算合格不合格对有较严格要求的轴承滚动轴承寿命计算的过程由力分析确定轴承所承受的FR与FA计算当量动载荷P=XFR+YFA明确轴承的工作转速n与预计寿命与C比较计算轴承应满足的基本额定动载荷5.驱动半轴的设计2024/11/72024/11/7汽车传动系比较复杂，从前端的变速器到后面的差距器再到半轴输出给车轮。如果是一整根轴的驱动桥，那么驱动车轮进行旋转的传动装置就是半轴而不需要其他的装置，半轴将连接差速器的半轴齿轮与车轮的轮毂而直接进行传动，从而可以减少中间环节的各种损失。可以通过其外部支承形式的不同或者直接分析受力而根据受力的区别可以直接分为半浮式，四分之三浮式和全浮式。半轴的基本形式1）半浮式半轴以靠近外端的轴颈直接支承在置于桥壳外端内孔中的轴承上，而端部则以具有锥面的轴颈及键与车轮轮毂相固定，或以突缘直接与车轮轮盘及制动鼓相联接。2）3/4浮式半轴的结构特点是半轴外端仅有一个轴承并装在驱动桥壳半轴套管的端部，直接支承着车轮轮毂，而半轴则以其端部与轮毂相固定。3）全浮式半轴的外端与轮毂相联，而轮毂又由一对轴承支承于桥壳的半轴套管上。综合考虑各种半轴的优缺点和本车的实际情况，本设计采用全浮式半轴全浮式半轴计算载荷的计算

半轴的主要尺寸是其直径的设计计算时首先应合理地确定作用在半轴上的载荷，应考虑到以纵向力最大、侧向力最大、垂向力最大三种可能的载荷工况车轮承受的纵向力

，侧向力

值的大小受车轮与地面最大附着力的限制，即有

：全浮式半轴只承受转矩：全浮式半轴杆部直径的初选：其他参数的计算杆部直径的选择半轴的强度计算花键的计算致谢

感谢哈尔滨理工大学四年以来对我进行的良好的教育，使我在这四年里收益良多，特别感谢机械动力工程学院为我提供了良好的学习环境、感谢领导、老师们四年来对我无微不至的关怀和指导，让我得以在这四年中学到很多有用的知识。在此，我还要感