【地铁换乘车站火灾人员疏散模型设计（论文）10000字】

第20页共页地铁换乘车站火灾人员疏散模型设计目录TOC\o"1-2"\h\u273441引言 1299341.1研究的背景 120951.2研究的目的与意义 2172962地铁站火灾疏散特性分析 4215552.1地铁站火灾危险性分析 4131552.2影响地铁站火灾人员疏散的因素 556893地铁换乘车站火灾人员疏散模型的建立与计算 744733.1地铁站基本结构概况 714413.2模拟参数的选定 8173773.3模拟工况设计 1050353.4Pathfinder模拟数据分析 12134674疏散模型的优化设计 15207534.1优化方案 15115984.2优化结果分析 15136704.3优化设计总结分析 18290915结论与展望 19323955.1结论 1954825.2不足与展望 191引言目前，随着城市人口的快速增长，城市地面道路的压力不断增大，地铁作为一种高效、便捷的交通运输模式受到越来越多的人青睐，在众多国家、地区得到广泛使用。但由于地铁特殊的运营环境，加之其站内建筑结构复杂、人员荷载量大、空间封闭等特点，一旦突发事故，将对人民的财产和生命安全带来极大威胁。根据记载[1]，自地铁建设以来，国内外地铁火灾事故频发，导致数千人死亡：1903年，84人丧生于法国巴黎的地铁列车大火中；1987年，英国伦敦King'sCross车站站台一木质自动扶梯底部起火，形成沟槽现象，进出站列车引起的空气流动加快了火焰的蔓延，31人因吸入无法驱散的有毒气体死亡；2003年韩国大邱地铁一号线因人为纵火起火，由于火灾初期控制不及时，车厢内可燃物剧烈燃烧产生大量烟雾，且受车厢空间限制无法及时展开救援，导致140人死亡，280多人受伤。因此，对地铁站火灾人员疏散进行研究十分必要。1.1研究的背景地铁作为城市交通的重要工具，在众多国家、地区广泛使用，也必将持续高速发展。但由于地铁系统具有空间狭小封闭、客流密集、疏散条件有限等客观缺陷，其运行过程中存在一定程度的火灾危险隐患。通过查阅文献资料发现，为提高地铁系统的运行安全性，针对地铁站点内的火灾应急疏散，国内外众多学者在近年展开了大量研究工作，并得出相关重点成果。1.1.1国内研究动态刘颖[2]通过集中讨论得出个体特质、群体因素、地铁火灾客观特征等对群体性恐慌心理的影响程度逐渐加强，该心理会严重影响地铁乘客疏散行为，并建议通过加强储备火灾应急知识等方法减少恐慌，且政府应加强日常应急疏散宣传教育与演练；谢灼利[3]等应用SMARTFIRE4.0对某地铁站站台着火时温度和烟气浓度的发展进行数值模拟研究，确定疏散瓶颈是站台至站厅的楼梯，并合理设计楼梯位置以提升疏散能力；王季鹏[4]等通过FDS软件构建T型换乘车站模型，确定该车站的最不利火灾场景和相对安全火灾场景，且该结论不受火源功率大小变化的影响；赵金龙[5]等结合北京某地铁换乘站多时段的客流特征，分析可能存在的不利工况并运用Pathfinder软件仿真模拟，提出在早晚高峰满员时期需采取限流措施，以确保全体乘客能够安全疏散。1.1.2国外研究动态EnricoRonchi[6]等研究了一种可表征紧急情况下建筑物楼梯疏散过程中疲劳因素对疏散人员性能影响的概念模型，进一步分析了人员疲劳度、人员应急心理变化对疏散时间的影响；LimaoZhang[7]等结合有效安全疏散时间（ASET）、要求安全疏散时间（RSET）、数值模拟和多属性决策分析(MADA)，开发了一个系统的混合方法，通过对比分析不同大小的热释放速率及人员荷载，确定武汉某地铁站厅层对人员疏散的影响最显著的火源位置和火焰热释放速率大小；ShouguoYang[8]等使用Pathfinder软件设计模拟了地铁车站的楼层设施在空间布置上对人员疏散的影响，发现分布布置的闸机口等障碍物比集中布置更利用人员疏散；JinqiangMa[9]等利用SPH方法将火灾环境因素耦合到人员疏散模型中，为我国安全疏散分析方法体系的建立和应用提供参考，为突发事件下预防踩踏和应急疏散提供理论依据和技术支持。1.2研究的目的与意义近年来随着我国城市建设速度的不断加快，地铁换乘车站的建设与使用也逐渐普遍。相较于单线地铁车站，地铁换乘车站能够实现短时间内转线换乘，便捷乘客出行，且经济效益更好。但其环境结构更加复杂：目前有十字换乘、T型或L型换乘、同台换乘、站外换乘等模式，站台层有岛式、岛侧式等换乘方法；人员荷载更大：同一时段人流量翻倍，容易形成人流对冲，造成群死群伤，安全隐患也随之上升。如何在发生火灾事故的紧急情况下为地铁内的乘客和工作人员开辟一条安全快速的疏散通道，值得各大城市的交通运输系统深思，这也是城市公共交通系统安全乃至城市安全的核心问题。因此对地铁换乘站的安全疏散问题展开研究，降低人员伤亡数量及公共财产损失，保障城市公共安全和稳定发展，是我国城市建设的必要需要。2地铁站火灾疏散特性分析2.1地铁站火灾危险性分析2.1.1地铁站火灾原因地铁系统具有空间相对狭小、客流密集等特点，火灾是地铁所发事故中能够造成重大损失的事故类型之一。笔者通过查阅文献资料、新闻报道及事故报告，汇总统计多起国内外地铁火灾实例的火灾原因。根据统计结果，设备设施故障、人为因素及安全管理缺陷是诱发地铁火灾事故的主要原因[10]。其中，设备设施故障以电气设备故障、供电线路故障、列车故障等为主；人为因素主要包括乘客消防安全意识淡薄、乘客恐怖行为、工作人员操作失误等；安全管理缺陷主要体现在工作人员消防安全管理马虎等方面。部分国家地铁系统存在建设时间早、运营时间长、设备老化的问题。由于地铁列车建造时间早，车厢内使用大量易燃可燃材料，如泡沫塑料、金属制品等，或列车电气设备使用超限，线路老化，一旦起火会产生大量浓烟及有毒气体，极易引发呼吸困难或窒息，造成群死群伤。并且，国内外各国普遍存在应急设备失灵，安全设施不完备，乘客处置能力不足、缺乏火场自救能力，消防救援力量薄弱、救援组织不力等问题，错失初期灭火契机和人员逃生机会，小火变大火，酿成悲剧。2.1.2地铁站火灾特点地铁系统的隧道及站层区间皆深埋在地下，与地面连接的通道只有出入口，缺少门、窗等与大气相连的设施。由于地铁系统的隧道及站层区间存在以上的构造特殊性，其发生火灾时的特点主要体现在以下几个方面[11]。（1）含氧量下降，排烟能力差，烟热危害大地铁地下空间呈狭长型，隧道及站层区间长达数公里，且相对封闭，难以进行空气的有效循环。当火灾发生时，自然排烟的效果有限，站层空间和隧道内快速积聚热量，空气含氧量随即急剧下降。同时，物质不完全燃烧产生的一氧化碳等大量有毒气体会降低可视度，增加人员窒息的可能性。（2）火情探测受阻，火灾扑救困难由于地下空间复杂，灭火救援人员在探测火情时比在地面工作困难许多。由于对火场构造不甚了解，灭火救援人员需耗时研究工程图纸和对应的灭火方案，难以在第一时间控制火势。同时，地铁出入口和楼扶梯组等设施是火灾时的冒烟口，大量烟气弥漫使灭火救援人员难以靠近着火点。再者，通讯设备受火场的干扰较大，现场救援和地面指挥小组联络困难，扑救工作开展受限。（3）人员密集，疏散困难地铁运载客流量巨大，如何在突发火情时及时将所有人员疏散至安全区域，是地铁安全管理的一大重大和难点。火情发生时，乘客面对突发事件的处置能力会极大程度影响到疏散进度，人群中不排除出现混乱、盲从等状况。同时，大量蔓延的高温烟气也会阻碍乘客视线、影响乘客呼吸系统，对乘客的生理、心理造成强烈的刺激，造成恐慌。2.2影响地铁站火灾人员疏散的因素2.2.1站内乘客特性乘客作为地铁火灾人员疏散的绝对主体对象，其对整个疏散过程会产生诸多主观影响。由于乘客群体构成复杂，不同性别、年龄段、健康状况等因素的群体对火灾的应对能力存在显著差异[1]。据调查统计，女性在面对突发事件时较男性更容易产生慌张、忧虑等情绪；在一定年龄限制内，乘客的应急行动能力随着年龄的增加而增强，在中青年阶段时达到能力顶峰，之后会逐步减弱；人员健康状态越好，对应急行动的反应灵敏度越强，疏散效果越好，反之亦然。此外，诸多学者[12]提及接受消防培训和演练对应急行动和疏散的正向帮助，因此，乘客应加强消防基本知识，多参与相关演练。2.2.2站内建筑结构地铁站内建筑结构主要包括两大部分——乘客服务区、设备用房和管理用房区。本文仅考虑乘客服务区域的疏散问题。乘客服务区主要包括站厅层公共区、站台层公共区等。乘客服务区域影响人员疏散的因素有：（1）地铁站出入口：站厅层根据实际地面市政规划道路在合适位置分布设计沟通地面与地下车站公共区的车站出入口，应能最大程度吸引、疏散客流，并设置可识别的指示引导标志，指导乘客疏散。（2）多种通道的疏散能力：地铁站内的楼梯、自动扶梯、走廊、闸机出入口等，都属于应急疏散通道。疏散通道的数量、长度、宽度、路线和设计位置等共同关系着人员的疏散能力。（3）建筑物的耐火等级：我国地铁各建(构)筑物的耐火等级应符合《地铁设计规范》（GB50157-2013）的相关规定，地下的车站、区间、变电站等主体工程及出入口通道、风道的耐火等级应为一级。采用不燃、难燃的建筑材料能有效减缓火灾蔓延速度，为疏散争取更多时间，更有益于人员的安全疏散。2.2.3站内不同的起火部位地铁火灾多发于站台层。车站的站台狭长，通常布置受力柱、楼梯、电梯等建筑构体，疏散通道有限，因此一旦发生火灾，不同的火源位置会导致火灾烟气蔓延情况有较大差异，对人群疏散的影响不可忽视。据统计，地铁火灾的火源位置包括且不仅限于隧道起火、列车起火、站台端侧起火、电梯起火等，需要通过不同方案进行疏散。3地铁换乘车站火灾人员疏散模型的建立与计算3.1地铁站基本结构概况本文选用上海某地下三层结构的“T”型换乘车站（如图3.1）为参考模型。该地铁站地处市区某十字路口，周边建筑包括住宅小区、办公楼宇、高等院校、科研院所、三甲医院等，交通繁忙，客流量大。该站为上海轨交A、B线换乘车站，车站共设3个出入口，2号口出入口宽度为7.75m，位于车站东北侧；3号口出入口宽度为5.75m，位于站南侧；4号口出入口宽度为6m，位于站西侧。2、3、4号出入口均为主体直出式出入口。图3.1地铁站总平面图地铁站内部设计基本信息如下：（1）站厅层：位于-3.2m，公共区面积5717.21m2。两线车站呈T型相交，设置站厅公共区，共设7组自动闸机，共23个闸机口，均为三杆式设计。A线（地下三层）站台层设两组楼扶梯，扶梯两上两下，扶梯宽度均为1.0m，楼梯宽度均为1.44m；B线（地下二层）站台层设两组楼扶梯通向站厅层，扶梯均上行，扶梯宽度均为1.0m，楼梯宽度均为3.22m。（2）站台层：A线（地下三层）站台层位于-14.9m，车站全长170.3m，站台宽度12m，站台公共区面积1597.10m2；B线（地下二层）站台层位于-8.0m，车站全长231.8m，站台宽度12m，站台公共区面积1579.43m2。两线均采用岛式站台布局；A、B线站层换乘设T型换乘通道，通道中层平台位于-11.9m。A、B线列车均采用6节编组A型列车，站台双侧各设30扇站台门。地下二、三层另设设备及管理用房区。导入图纸后绘制Pathfinder地铁站3D模型，如图3.2所示。图3.2地铁站3D模型3.2模拟参数的选定3.2.1客流数值因未获得该站规划的远期客流总量具体数值，本文采用实地拍摄调研的方式获取工作日早高峰、周末及节假日三个时间段地铁客流量情况。经调研发现，该站工作日早高峰时段（7:00-9:30）客流繁忙，站台、车厢拥挤情况明显，7:00-8:30时段客流量持续上升，8:30时到达峰值，8:30-9:30时段逐渐回落，呈正态分布状。并且为满足高峰客流需求，该站在8:00-9:30时段设定双向列车同时到站，便于解决乘客换乘或过站误乘问题。因受上海本土疫情影响，市民不必要出行减少，该站在周末及春节时段的人员荷载情况较为平稳，全天多时段未出现明显客流高峰，客流量远低于工作日早高峰，对本次模拟要求的最大载客量无重要借鉴意义，故此处略去。工作日早高峰时段的客流具体数值见表3.1。表3.1工作日早高峰时段客流数值时间A线单列列车内乘客/人B线单列列车内乘客/人A线站台层乘客/人B线站台层乘客/人A、B线换乘通道乘客/人工作人员/人7:001501208010010487:30390400200420408:00480460400500858:307207006807001209:00600600340365759:30240250170165493.2.2人员年龄分布根据我国新年龄分段，笔者将年龄段分为少年、青年、中年和老年。通过实地拍摄调研，笔者观察到工作日早高峰时段的人员主要年龄段为青年和中年人群，各占74%和18%。此次模拟中人员的具体年龄分布情况如表4.2所示。表3.2地铁人员年龄分布情况统计表3.2.3人员行动速度人员的行动速度是建立疏散模型的重要参数，也是判断能否实现安全疏散的决定性因素。迄今，国内外关于人员行动速度的研究尚未形成统一的取值。经查询相关文献资料得，国内的一些学者对地铁车站内人员的行动速度进行了大量的调研观测，刘栋栋[13]等观测摄像内容并统计数据，研究北京多个地铁换乘枢纽的行人步行速度特性；罗凤霞[14]等研究广州地铁某换乘车站和某单线车站，分析两者的站内人员组成结构和流动规律，并研究进出站人员的行动速度，都为本文提供重要参考依据。本文选取的地铁人员行动速度结合笔者实地调研统计数据及参考文献，具体取值如表3.3所示。表3.3地铁人员行动速度统计表（单位：m/s）3.2.4人员肩宽笔者参考兰州交通大学成琳娜[15]撰写的相关地铁火灾应急疏散仿真研究获取不同年龄段、性别乘客的肩宽数据，数值如表4.4所示。表3.4地铁人员肩宽统计表（单位：cm）3.3模拟工况设计3.3.1疏散要求根据《地铁设计防火标准》（GB51298-2018）[16]（以下简称《防火标准》）条文5.1.1规定，站台至站厅或其他安全区域的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台（以下简称“4min要求”），并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域（以下简称“6min要求”）。考虑到地下车站均设置事故通风和排烟系统，当A线（地下三层）站台发生火灾时，地下二层和站厅公共区在一定时间内能为A线（地下三层）站台上人员疏散提供较高保障。结合本文地铁站的实际情况，并参考张扬[17]、喻敏[18]的相关文献，笔者对《防火标准》5.1.1的要求作详细说明，如表3.5所示。表3.5对《防火标准》5.1.1要求的说明疏散要求时间路径自经至撤离站台4min内A线（地下三层）站台—楼扶梯组1楼扶梯组2换乘通道B线（地下二层）站台楼扶梯组3楼扶梯组4疏散至站厅公共区6min内A线（地下三层）站台楼扶梯组1站厅层楼扶梯组2站厅层换乘通道B线（地下二层）站台）B线（地下二层）站台楼扶梯组3站厅层楼扶梯组4站厅层3.3.2疏散人数的确定笔者在实地调研时发现早高峰时期A线（地下三层）有双向列车同时到站的情况，为提高模拟的合理性和准确性，本次模拟分两个工况进行对比实验，计算乘客撤离站台、疏散至站厅公共区的时间。（1）模型1：工作日早高峰8：30时段A线（地下三层）一列到站列车起火，此时B线（地下二层）即将到站的双向列车直接过站。需疏散的人员包括：A线站台单向一列列车上的全体乘客，共720人次；A、B线站台上全体候车的乘客，共1380人次；A、B线站层换乘通道内的乘客，共120人次；车站工作人员，共48人次。计算得共2268人次。（2）模型2：工作日早高峰8：30时段A线（地下三层）双向列车同时到站，此时一列到站列车起火，B线（地下二层）即将到站的双向列车直接过站。需疏散的人员包括：A线站台双向两列列车上的全体乘客，共1440人次；A、B线站台上全体候车的乘客，共1380人次；A、B线站层换乘通道内的乘客，共120人次；车站工作人员，共48人次。计算得共2988人次。3.4Pathfinder模拟数据分析3.4.1模型1数据分析（1）通过追踪模型1中B线（地下二层）候车乘客（不包括经疏散通道上行的地下三层乘客）的路径发现，整体疏散平稳，全体乘客能够实现在4min内撤离站台，总耗时约240s。4min时，A线（地下三层）的乘客疏散情况如图3.4所示。图3.4模型1地下三层240s由图3.4可见，A线（地下三层）无法实现“4min要求”，约530名乘客尚未撤离。此时所有列车内乘客已撤离至站台，北部换乘通道处无人员拥堵，楼扶梯组1、2处出现明显的人员拥堵情况，上行速度缓慢。根据疏散结果可知，A线（地下三层）乘客全部撤离站台需400s。（2）6min时，模型1疏散情况如图3.5所示。图3.5模型1360s由图3.5可见，模型1运行至360s时，无法实现“6min要求”。此时，B线（地下二层）全体人员已疏散至站厅公共区内，A线（地下三层）约有160名乘客未疏散，集中在两组楼扶梯处，拥堵情况较240s时有所缓解。站厅层自动闸机组和安全出口疏散情况良好。根据疏散结果可知，乘客全部疏散至站厅公共区需440s。（3）本次模拟，全体乘客撤离站台和疏散至站厅公共区的所需时间均未满足《防火标准》要求，通过观察模型和数据对比发现地下三层的疏散难度更大。笔者发现A线（地下三层）的疏散瓶颈在于大量乘客更倾向选择站台上的两组楼扶梯疏散，因楼扶梯疏散宽度有限，且地下三层与站厅层垂直高差超过10m，故人员容易产生疲劳、运动速度减慢等情况，导致疏散不及时。3.4.2模型2数据分析模型2根据早高峰时期A线（地下三层）双向列车同时到站的情况，较模型1增加了一列列车内搭载的乘客，共720人次。模型2运行至4min和6min时的疏散情况如表4.6所示。表3.6模型2疏散结果疏散要求地点需疏散人员/人待疏散人员/人疏散进度4min撤离站台A线（地下三层）2120151028.8%B线（地下二层）7000100%换乘通道1200100%6min撤离至站厅公共区A线（地下三层）2120101352.2%由表3.6可知，模型2运行至240s时，B线（地下二层）站台乘客和换乘通道内的乘客已全部撤离站台，满足《防火标准》的疏散要求。由于该模型A线（地下三层）站台需疏散人数较多，其三处疏散通道的通过压力较大，前240s仅疏散约28.8%的乘客，此时双向列车上搭载的乘客已全部撤离至站台，但楼扶梯组1、2处出现严重拥堵。模型2运行至360s时，A线（地下三层）站台疏散约52.2%的乘客。地下三层待疏散人员较240s时减少约24%，但上行楼扶梯处仍存在明显拥堵，疏散效果不佳。本次模拟，全部乘客撤离站台需715s，全体乘客疏散至站厅公共区需750s，未满足《防火标准》要求。由于模型2疏散人员包括两列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客，超出《防火标准》规定人员数，疏散难度大，故仅作为模型1的对照标本，不涉及下文的优化设计。

4疏散模型的优化设计经分析地铁换乘车站火灾人员疏散模型模拟结果和相关数据，笔者发现模型1中A线（地下三层）站台人员的疏散速度缓慢，影响了整体疏散速度，是该模型的疏散瓶颈。针对这一问题，笔者提出以下优化方案。4.1优化方案（1）建立模型3：因地铁换乘车站A线（地下三层）站台上的人员距站厅安全区域的疏散距离较大，在设计施工时应考虑增设中层平台缓解疏散压力，故笔者在优化设计时增设A线地下二层中层平台，利用挡烟垂壁和车站事故通风和排烟系统实现“4min要求”。（2）建立模型4：模型1的A线（地下三层）站台层楼梯宽度参考原地铁站施工设计说明，为1.44m，但查阅资料后发现其参考的《地铁设计规范》（GB50157—2003）[19]版本年代久远，不符合现行国家标准《地铁设计规范》（GB50157—2013）[20]（以下简称《地规》）单向1.8m的要求，故笔者在优化设计时增大楼扶梯组1、2的步行楼梯宽度至1.8m，提高每分钟上行人数，实现“6min要求”。（3）建立模型5：综合模型3、4的优化设计，增设A线地下二层中层平台，同时增大楼扶梯组1、2的步行楼梯宽度至1.8m。4.2优化结果分析4.2.1模型3优化结果分析据设计说明，地下二、三层另设设备及管理用房区，笔者在A线地下二层固有空间内增设中层平台：将原楼扶梯组1（位于站台南部）改为平行双跑楼梯，增设平台1，站厅层出口方向不变；为保证楼扶梯组2（位于站台北部）通往站厅层的出口畅通，防止人员上行后与附近自动闸机组处的人员相遇造成拥堵，将原楼扶梯组2改为直形双跑楼梯，增设平台2，站厅层出口方向改向朝南。模型3增改细节示意图如图4.1所示。图4.1模型3增改细节示意图经模拟，模型3运行至4min和6min时的人员疏散情况如表5.1所示。表4.1模型3人员疏散情况疏散要求地点疏散时间（s）是否符合疏散要求4min撤离站台A线（地下三层）250否B线（地下二层）170是换乘通道30是6min撤离至站厅公共区A线（地下三层）360是B线（地下二层）358是由表4.1疏散情况得，除A线（地下三层）站台层全体乘客撤离站台的总耗时超出疏散要求时间外，其余几层的乘客都能实现在规定时间内及时撤离。其中B线（地下二层）站台上的候车乘客撤离站台总耗时较模型1减少70s，优化率达29.2%；A线（地下三层）站台上的全体乘客疏散至站厅公共区总耗时较模型1减少80s，优化率达18.2%。A线（地下三层）站台层全体乘客撤离站台的总耗时虽仍超过4min，但较模型1减少150s，优化率达37.5%。模型3通过增设A线地下二层中层平台，能够有效帮助地下三层的绝大部分乘客及时撤离着火层，抵达相对安全区域，成功实现“6min要求”，且有效减缓了原楼扶梯组1、2处的人员拥堵情况。4.2.2模型4优化结果分析根据《防火标准》5.1.12条文说明，向疏散方向运行的自动扶梯可以用于火灾疏散，但其疏散能力和可靠性仍不如步行楼梯，因此需保证步行楼梯的宽度满足火灾疏散要求。一般情况下，步行楼梯的宽度沿用现行国家标准《地铁设计规范》（GB50157—2013）[20]单向1.8m的要求。故优化时将模型1中楼扶梯组1、2的步行楼梯宽度增大至1.8m。经模拟，模型4运行至4min和6min时的人员疏散情况如表5.2所示。表4.2模型4人员疏散结果疏散要求地点疏散时间（s）是否符合疏散要求4min撤离站台A线（地下三层）380否B线（地下二层）215是换乘通道30是6min撤离至站厅公共区A线（地下三层）380否B线（地下二层）320否由表4.2模型4人员疏散结果得，本次疏散仅B线（地下二层）站台层的候车乘客在规定时间内及时撤离，总耗时较模型1减少25s，优化率达10.4%。其余几处的人员疏散时间有所减少，但A线（地下三层）站台层的全体乘客撤离站台的时间仍严重超时，疏散效果甚微。模型4通过增大楼扶梯组1、2的步行楼梯宽度，一定程度地加快了人员疏散速度，但无法实现《防火标准》的两项疏散要求，优化效果不甚理想。4.2.3模型5优化结果分析模型5综合模型3、4的优化设计，增设A线地下二层中层平台，同时增大楼扶梯组1、2的步行楼梯宽度至1.8m。经模拟，模型5运行至4min和6min时的人员疏散情况如表5.3所示。表4.3模型5人员疏散结果疏散要求地点疏散时间（s）是否符合疏散要求4min撤离站台A线（地下三层）230是B线（地下二层）160是换乘通道30是6min撤离至站厅公共区A线（地下三层）315是B线（地下二层）345是对比模型5和模型1的人员疏散情况可得，B线（地下二层）站台层的候车乘客撤离站台的总耗时减少80s，优化率达33.3%；A线（地下三层）站台层的全体乘客撤离站台总耗时减少170s，优化率达42.5%；A线（地下三层）站台层的全体乘客疏散至站厅公共区总耗时减少125s，优化率达28.4%；B线（地下二层）站台层的候车乘客疏散至站厅公共区的总耗时减少45s，优化率达12.5%。模型5的人员疏散情况满足《防火标准》要求，突破了模型1的疏散瓶颈。4.3优化设计总结分析基于第三章疏散模型1的分析结果，笔者确定了该模型的疏散瓶颈，并在本章提出三种优化设计思路和方案，分别对模型1进行增改，建立模型3~5并进行疏散模拟。笔者分析模型3~5优化结果发现：模型3、4不满足《防火标准》的疏散要求，模型5满足《防火标准》的疏散要求，其优化设计方案“增设A线地下二层中层平台，同时增大楼扶梯组1、2的步行楼梯宽度至1.8m”能够有效缓解A线（地下三层）站台的人员疏散压力，突破疏散瓶颈，并在《防火标准》规定时间内完成全员疏散。

5结论与展望5.1结论本文运用仿真软件Pathfinder建立上海某地下三层结构的“T”型换乘车站模型，共建立一列列车到站（模型1）和两列列车同时到站（模型2）的两个工况，对比分析其在工作日早高峰时期地下三层发生列车火灾时的人员疏散情况。通过观察模型疏散过