船舶火灾爆炸事故案例分析及安全管理探讨

火灾和爆炸通常构成相互的因果关系，如火灾引起爆炸或爆炸引起火灾，因此，国际海事组织把船舶火灾和爆炸事故归为一类事故。船舶火灾爆炸事故是指船舶因自然或人为因素致使船舶失火或爆炸造成船舶损失、人员伤亡等事故。火灾可能是由于货物引起的，也可能是机舱设备故障等引起的，伴随火灾的不仅仅是爆炸，还有可能导致船舶破损进水，甚至下沉或倾覆。船舶火灾爆炸事故是水上交通事故中的多发事故，火灾爆炸事故往往导致严重的生命和财产损失，也为水上交通安全带来惨痛的事故教训。一、船舶火灾爆炸典型事故案例（一）典型案例一1.事故概况2012年7月24日，巴拿马籍杂货船J轮停靠中国某港开舱作业时，货舱突然发生爆炸。爆炸事故造成5名船员不同程度的烧伤，该轮货舱盖局部受损及部分滚轮轴变形。2.事故经过7月6日，J轮收到航次指令，要求该轮从韩国浦项装载“铁矿粉”开往中国。7月12日，J轮靠泊韩国浦项港，在韩国浦项港停泊期间，7月15日至19日为阴雨天。7月19日1200时，J轮开始在韩国浦项港装货，在装载过程中没有发现该货物异常；7月20日1600时，J轮完成装载5000吨“铁矿粉”离港。7月20日1700时，韩方代理将船长、大副签署的相关文件《舱单》《大副收据》《货物积载图》扫描后，利用电子邮件以附件形式发送到船公司，邮件正文描述所装货物为铁矿粉，邮件附件中所描述货物为直接还原铁（直接还原铁为粉末状，与水或潮湿水汽接触会发生氧化还原反应产生氢气；氢气含量和空气混合达到一定浓度时，遇火会发生燃烧或爆炸）。7月24日1840时，J轮靠妥国内北方某港码头。1900时，J轮水手长通知机舱送电，水手长开始操作，按下启动开关两次后，第一货舱舱盖未动，水手长通知三管轮和机工到作业现场检查开关和电路。三管轮到达作业现场时，水手长尝试第三次开舱，在按下开关后，船舶舯楼附近发生爆炸并喷出火柱，接着一货舱和二货舱发生爆炸起火，二舱舱盖左右两侧向外喷火并点燃了覆盖在舱盖上的帆布，在货舱附近的5名船员被烧伤。3.原因分析本案暴露出固体散装货物运输管理和船舶安全运输与管理等方面存在的问题。J轮所装载的货物（直接还原铁）不适运、船舶不适装，仅按照普通铁矿粉装载要求进行相关装载，J轮在装货前未对货物运输采取特别安全措施，致使该轮舱内货物在本航次运输过程中通过自身反应产生大量可燃气体氢气并积聚在货舱内，在遇到电源控制箱工作产生的火花时发生爆炸，这是导致此次爆炸事故发生的主要原因。J轮本航次所装的货物直接还原铁在货物含水量和货物陈化等方面，未能满足《国际海运固体散装货物规则》的相关装载和运输要求，货物处于不适运状态。首先，在J轮装载直接还原铁之前，托运人没有向船长提供关于所装货物含水量和温度的证明，未说明所托运的货物直接还原铁在装载时是否适合于船运。在货物装船后，韩国某检测机构2012年7月20日出具的直接还原铁检测报告中提到的货物含水量为13.5%，远远超出《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散装货物明细表规定”关于直接还原铁载运含水量的允许值0.3%。其次，《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散装货物明细表规定”关于直接还原铁的装载注意事项中明确规定：在装船前，货物须陈化最少30天，并由装货港国家主管当局认可的适任人员签发证书证实。而该货物在装船前没有按要求进行陈化，装货港国家主管当局也没有签发相关证书。调查还发现，J轮适装证书附录2中列明的可装载B类散装货物中并不包括直接还原铁，也就是说，J轮任何情况下都不能装载直接还原铁。另外，《国际海运固体散装货物规则》附录1“各固体散装货物明细表规定”关于直接还原铁的货舱清洁程度方面的规定：货物处所须保持清洁和干燥，没有盐和先前货物的残留物。J轮本航次将直接还原铁装船之前，船公司和船长以为是要装载铁矿粉，只需扫舱即可，造成船舶货舱清洁程度不满足装载要求。（二）典型案例二1.事故概况2017年3月19日1600时，台州籍油船X轮空载由浙江某港驶往渤海湾某港途中，在黄海某海域发生爆炸事故，事故造成3人失踪，1人受轻伤，该轮货舱甲板及横、纵舱壁受到不同程度损毁。2.事故经过2017年3月18日，X轮在卸载6000余吨燃料油后离港，空载驶往渤海湾某港。19日，轮机长到2号舱左舷取样孔处进行电焊作业准备工作。1616时，实习水手黄某（实际职务是管事，同时行使船东代表职能）到会议室找来水手刘某等2人协助电焊作业。随后，黄某安排刘某等2人分别去步桥中间的储物间取灭火器和生活区取水，自己留下与轮机长实施电焊作业。1625时，当刘某提着灭火器走到离2号舱左舷取样孔约3米处时，2号舱部位突然发生爆炸并产生大火，随后又发生数次小爆炸。1635时，该船2舱、3舱区域附近发生第二次较大强度的爆炸。3.原因分析X轮上航次装载6000余吨燃料油，卸货后空载航行期间，舱内油气挥发聚集在密闭空间内，该船水手（管事）未经船长、部门长审批违规安排船员开展明火作业，盲目地在开启的油舱取样孔附近处电焊作业，而此时舱内油气已到达爆炸浓度极限，电焊明火飞溅入货舱内引发了爆炸，造成3名船员失踪，船舶遭受重大损失。调查认为，X轮空载航行期间，油气挥发聚集在密闭货舱内，该船作业人员在电焊作业前未按照《油轮油码头安全作业规程》的规定及公司体系文件的要求检查作业环境，未对货油舱进行清舱、除气、测爆，在不符合电焊安全作业条件的情况下实施明火作业，引发了货舱油气爆炸。调查认为，船长未按照公司安全管理体系要求落实船舶的安全生产主体责任，未能保证安全管理体系在船上的有效运行，也未有效履行船长的安全管理职责，导致部分船员安全意识淡漠，对船舶的安全监督及监控机制缺失。黄某作为实习水手兼任管事在船工作，越权行使了部分船舶安全管理职责，船长对此未加制止和纠正；X轮船舶安全管理体系未有效运行，如：部分船员发现违规明火作业行为，但均未按照“不符合规定情况报告”的规定进行报告；X轮大副上船时，原大副未经交接班即离船，甲板部维护保养责任不清等。调查还认为，航运公司对体系文件在船舶运行的监控存在不足，未认真落实安全生产管理制度。黄某作为实习水手兼任管事在船工作，越权行使了部分船舶安全管理职责，公司对违规行为未加制止和纠正；X轮主要船员交接、甲板部维护保养、消防救生演习等均存在不符合规定情况，但公司上船检查均未查出此类问题，未能保持体系的有效性。二、船舶火灾爆炸事故中暴露出的主要问题通过以上案例可以看出，两起船舶火灾爆炸事故的发生不是偶然，既有托运货物交接不清的问题，也有船公司管理缺位的原因，还有船员履职方面的问题，多种因素叠加，导致船舶火灾爆炸事故的发生，主要问题表现在以下几个方面：（一）安全管理体系在船上未有效运行。事故反映出国内航行船舶较为突出的安全管理体系与实际管理情况“两张皮”现象，公司对部分船员越权行使船舶安全管理职责的违规行为未加制止和纠正，船长未按照公司安全管理体系要求落实船舶的安全生产主体责任，也未有效落实体系的监控职责，未及时制止船员的违规操作行为。（二）船上作业违反安全操作规程。船员安全意识淡薄，在进行明火作业前，未按照安全作业规程及公司体系文件的要求检查作业环境，未执行安全管理体系明确要求的审批流程，未经船长和部门负责人同意并严格落实安全措施后进行作业。（三）托运人与船方交接货物信息不清。托运人在向船方交接货物时，未保证托运货物的状态满足安全运输要求；托运人未向船长如实说明托运货物的理化特性及货物的适运条件，将危险货物以普通货物向船方交接，导致用于运输普通货物的船舶装载危险货物，为货物运输安全埋下严重隐患。（四）船方未掌握货物特性及安全运输条件。船方未核实所装载货物的运输要求，不清楚运输货物的理化特性和运输条件，对于将要运输的货物没有确认船舶是否适装，不清楚运输危险货物的注意事项和操作要求，并且没有对运输危险货物可能导致的安全威胁有足够的认识。三、船舶火灾爆炸事故防范安全建议针对船舶火灾爆炸事故暴露出的主要问题，为减少类似船舶火灾爆炸事故的发生，提出以下安全管理建议，为促进船舶规范管理和船舶航行安全提供参考。（一）提高安全责任意识，完善安全管理制度。航运公司要加强安全知识教育培训，提高全员安全责任意识，杜绝违章越权指挥、违章作业、违反劳动保护纪律等行为的发生，切实保证船长拥有对船舶安全与防污染方面的绝对权力，保障船舶安全运营。要建立“层层负责、人人有责、各负其责”安全管理制度，并严格落实，确保各岗位人员适任，各司其职。（二）强化船舶安全管理体系有效运行。管事可能是船东授权的代表，也可能是船东本人，在船上可能认为自己可以突破企业安全制度规定，主宰船上的任何事，却忽略了自己在船上实际职务和工作能力，忽略了船长是船上的最终决策者。各航运公司要深刻汲取事故教训，对于委派上船工作的管事或船东代表职责进行规范，确保船长在安全与防污染方面的绝对权力。（三）加大安全管理培训力度，规范操作程序。航运公司要切实加大安全生产的投入，全面提高航运公司管理人员和船员队伍素质，真正实现从要我安全到我要安全，再到我懂安全，最终做到我会安全的转变，才是企业能够长期生存和不断成长的保障。各航运公司应加强对所管理船舶的安全与防污染管理工作，强化船员培训，提高船员的安全操作技能，规范操作程序，特别是加强对关键性操作的监控力度。（四）应规范船载危险货物托运管理。船载散装危险货物的托运人应该依照国际海事公约和法规要求，履行告知义务，将其正确名称和性质以及应当采取的预防措施书面通知承运人，在装货前及早向船长或其代表提供关于所装货物的书面报告和适当的运输单证，以便能够采取必要的措施对货物进行妥善积载和安全运输。船舶收到货物托运单证后，应根据货物运输条件和特殊要求保证货物的运输安全。（五）应促进船载运危险货物的规范管理。航运公司应进一步组织开展针对危险货物运输相关法规的培训、学习，提高各航运公司管理人员