2023年内河运力结构调整调研报告

内河运力结构调整调研报告前言

根据中央确定：“今年为调查研究年”的精神，遵照交通部《关于推进公路、水路运输结构调整的意见》，为了切实把握我省水路运力结构发展趋势的脉搏，正确引导我省内河运力结构调整的方向和目标，调研组的同志先后到省内外进行了深入细致的专题调研，现将情况综述如下：

一、我省运力结构现状

（一）宏观运力静态结构情况

1、船舶结构2000年我省拥有营运船舶总数为4856艘、430945载重吨，其中远洋船舶为5艘、28900吨，分别占总数的0.1%、6.71%；沿海船舶为3艘、3700吨，分别占总数的0.06%、0.86%；内河船舶为4848艘、398345吨，分别占总数的99.84%、92.43%.全省内河船舶的船型、机型杂乱，据不完全统计按吨位分大约有100多种，按船舶外形尺寸分几乎一船一型，使用机型大约30多种，船舶的平均航速约为6-7公里/小时。从船舶材质结构看，我省绝大多数是钢质船，但还有一定比例的木质船，约有161艘。能耗高、噪音大、污染严重的挂桨机船共有428艘，其中XX市、XX市最多，占挂桨机船总数的83.8%，这些挂桨船一般在赣江和“五河”的上游从事短途砂石运输，其吨位为4-48吨不等。

2、船舶类型结构2001年我省年审营运船舶共3504艘、367907载重吨、13135客位，货船载重吨仍然占据绝对主力，为67.5%，油船占27.5%，特种运输船舶比例较小，化学品船、集装箱船、散装水泥船加起来仅为5%.各种船舶按平均载重吨排序分别为集装箱390.8吨、油船388.4吨、散装水泥船300吨、化学品船189.9吨。据了解目前我省常规干散货船富余约20%，油船富余约200%，客船富余约20%，而集装箱船、化学品船、散装水泥船、液化气船近几年虽有一定发展，但仍不能满足需求，因此我省船舶类型结构亟需调整。

3、船龄结构我们以XX市为例，经统计测算，目前XX市运输船舶平均船龄为12.5年，高过长江流域船舶平均船龄1.7年，最大船龄为33年。拖推船、货船、集装箱船超过15年的有一半以上，说明五至十年内将迎来我省运力结构调整的高峰期。

（二）宏观运力动态结构情况

1、货运船的平均载重吨不断增加我省货运船舶包括杂货船、油船、集装箱船、化学品船、液化气船、散装水泥船，这几年我省的货运船舶平均载重吨不断增加，91年全省货运船舶平均载重吨为47.6吨，经过十年的努力货运船平均载重吨增加了57.2吨，平均每年增加5.7吨。船舶数量逐年下降，由91年的8158艘降至2000年的4182艘，平均每年减少398艘，说明我省船舶结构不断朝大吨位方向发展，但是与长江流域船舶平均载重吨150吨的水平比，还有较大差距，按我省现在船舶平均载重吨发展速度，还要十年才能达到平均150载重吨的水平。我省私营船舶的平均载重吨差距更大，仅为45.7吨，有很大的发展潜力。

2、各类船舶发展情况

（1）货船改革开放以来，货船的平均载重吨不断攀升，“八五”、“九五”期间，水路运输受公路、铁路的冲击，许多货源弃水走陆，与此同时运力放开发展，社会资金首先选择进入杂货船，使我省水路件杂货运输的运力远大于运量，造成杂货船舶经济效益低下，有部分船舶改造成油船、集装箱船、化学品船等。98年洪水之后，长江干线全面禁止采砂，大量采砂船进入赣江采砂，给我省适合装砂的货船带来了短途运输的货源。由于大吨位运砂船的效率较高，近两年我省的造船厂500～1000大吨位装砂船订单不断，促进我省货船的结构调整。据了解目前仍有约20%的常规货船过剩。

（2）拖推船我省拖推船发展经过三个阶段的结构调整。第一阶段从60年至70年初，拖带船的蒸汽机被柴油机代替，第二阶段从70年至90年初，分节顶推船代替拖带船，以推为主、兼顾拖带，其代表船型有272千瓦、200千瓦、176千瓦推轮，主要航线于上海至南昌、九江等地干支直达顶推散货船队及省内航线的顶推油船队，成为当时国营航运企业的运输主力，第三阶段从90年至现在，市场发生变化，大宗散装货源减少，各航运企业调整经营结构，发展集装箱船队、散装水泥船队、矿石船队，三次结构调整都很好地适应市场变化要求，给企业创造了效率。

（3）油船我省从1972年开始发展供应油驳，1978年发展运输油船，从长江中下游及其支流运输油船开始，拓展到沿海石油成品油运输船和5艘重油船，2000年全省石油成品油船有214艘、88608载重吨，其中49艘是由改造而来，占油船总数的23%.由于油船发展失控，造成运力远大于运量。如果按每月3个航次，每年运输10个月计算，全省每年可形成265.8万吨运油能力，超过2000年全省水上实际完成油运量75.7万吨的3.5倍。运力严重过剩，出现许多油船晒太阳现象，最近又有不少内河油船改为货船，从事砂石运输。

（4）集装箱船集装箱船由93年开始发展到现在共有24艘、538teu、9380载重吨，平均每年增加了3艘、67teu、1172载重吨集装箱船。集装箱船结构调整经过两个阶段，第一阶段由旧船改造而来，共有8280载重吨，占集装箱总载重吨的88.3%，第二阶段新建集装箱船，共有1100载重吨，最近还将投产一艘1000吨的集装箱船。

（5）化学品船我省共有92艘化学品船，其中从事液碱运输有32艘、5117载重吨，醇类、苯类、酸类化学品运输共有60艘、21272m3.液碱运输是由九家航运公司承担，从94年开始运输液碱，前五年平均每年以约1千载重吨的速度增加，以后运力数基本不变，其运输船舶多数是由旧船改造而来，船龄多在15—20年，最长船龄27年。醇、苯、酸类化学品运输主要由XX县区第三航运公司承担，从93年开始经过几年努力发展到60艘、12300载重吨，平均每年增加5艘、1118载重吨，有27艘是由货船改造而来占总数的45%，其船龄10—15年，有30艘是95年以后新建的占总数的50%.目前液碱船已基本饱和，而醇、苯、酸类的化学品船还有一定的发展空间。

（6）散装水泥船、液化气船目前我省仅有九江江海运输总公司一家，从2000年开始从事散装水泥运输，因市场发生变化，350吨分节驳的货源基本没有了，因此九江江海运输总公司进行运力结构调整，将其改造成散装水泥船，现有运力900载重吨，正在江西造船厂改建一艘300载重吨散装水泥船。2001年我省仅有一艘280m3液化气船，远不能满足市场需要，目前正在筹集资金再建一艘600m3液化气船，预计明年投产。这两种专用船发展潜力巨大。

（7）客船客船包括客货船、普通客船、高速客船、旅游船。我省客船受市场变化的影响进行了三个阶段的结构调整。第一阶段从80年至90年初，以客货船为主、普通客船为辅的水上运输格局，第二阶段从90年至96年，普通客船比例不断增加，客货船比例逐年下降。普通客船由91年的2931客位发展到96年的7774客位增加了2.6倍，而客货船由91年的11088客位至96年的7060客位下降了36%，第三阶段从96年至现在，受公路、铁路的冲击，客运逐步向高速化、旅游化、区域短途化方向发展，客货船继续下降，到2000年有高速船17艘、657座，旅游船294艘、7243座，客货船21艘、2710座，普通客船351艘、6179座，普通客船绝大多数从事短途旅客运输。

（三）微观运力结构情况“九五”期间，省交通厅每年拿出275万元，用于我省航运企业技术改造项目贴息，有力地扶持了我省航运事业的发展。目前市场上有竞争力的船舶，如集装箱船、液化气船、散装水泥船、部分高速客船、部分油船等，都是在省交通厅扶持下，进行有效运力结构调整的结果。如九江江海运输总公司依靠省交通厅的贴息和资助资金443.8万元，银行贷款200万元，自筹资金698万元，集资16.2万元，用于新建集装箱船3艘，改建集装箱船4艘，改建散装水泥船4艘，建造2艘矿石船，共完成运力结构调整4190载重吨，其中散装水泥船900吨、集装箱船1650吨、矿石船1640吨，目前该公司靠这三种运力支撑着企业运作，使公司逐步摆脱困境步入良性循环发展的轨道，公司打算明年继续进行技术改造，再新增三种专业运输运力7150载重吨。

注：2002年是预测数据

二、我省水路运输需求分析

（一）我省水路运输需求预测经调研组分析。我省内河货运量将呈平稳增长态势，干散货的运量比重继续呈下降趋势，矿建材料、石油成品油、商品汽车、散装水泥、液化气、集装箱等货物运量比重将明显增长，由于矿建材料快速增长的影响，“十五”期间，我省水运货运量年均增长率有望达到12%.全省水上客运量将持续下降。

（二）我省水路各种货物运输需求分析

1、干散货运输干散货包括煤炭、化肥农药、粮食、钢铁、木材、轻工医药产品、机械设备、农林牧渔产品等，2000年水运完成干散货156.8万吨，占我省总货运量的13.3%.我省的电煤都是通过火车运输，船舶承运的都是生活用煤，随着生活质量提高，家庭用煤逐渐被液化气代替，因而煤炭运量逐年下降。江浙一带是我省船舶运输木材的目地的，近年来一方面我国增加木材的进口量，以及家具采用复合板、化纤板数量增加，对木材的需求减少，另一方面吉安、赣州都采取了封山育林的措施，减少了木材的砍伐量，因而使木材运量逐年下降。由于我国的粮食价格高于国际市场价格，而加入wto的国家都要执行《反补贴条约》，致使我省的粮食在国际市场上的竞争力下降，因而粮食出口量减少，加上火车取消运粮的附加费，使通过火车运粮食每吨公里降低成本3分钱，最终导致我省船舶运粮数量大为减少。其它的干散货物，用汽车运输可以门到门、户到户减少了中转环节，因而导致不少货物分流到陆上，预计“十五”、“十一五”期间，干散货的运量将持续下降。

2、石油成品油运输2000年水运完成石油成品油75.7万吨，占我省总货运量的6.4%，“九五”期年均增长0.4％，近年来，我省一些航运企业采取向外延伸的经营思路，使我省石油成品油运输由长江中下游及支流拓宽到沿海，2001年光租沿海油船12艘、47369载重吨，使我省石油成品油运输大幅上升，2001年石油成品油运量突破百万吨大关，为125.16万吨，比2000年增加65%，随着我国经济进一步发展，预计“十五”、“十一五”期间，我省石油成品油运输量将继续保持稳定增长的态势。

3、矿石运输2000年水运完成金属矿石12.4万吨、非金属矿石运输19.3万吨，金属矿石从九江发往省外周边城市，非金属矿石由码头镇运至蛤蟆石，“九五”期间，年均增长率分别为64％、17.9%.非金属矿石是生产庐山牌水泥的原料，2001年受亚东水泥的竞争，致使庐山牌水泥销量出现负增长，对非金属矿石需求减少，预计“十五”、“十一五”金属矿石运量仍将保持较高地增长速度，而非金属矿石运量增长趋势减缓。

4、矿建材料运输2000年水运完成矿建材料781.1万吨，占全省总货运量的66.25%.我省的赣江、滨湖的矿建材料资源丰富，特别是黄砂，赣江内本身是个巨大的天然砂库。由于世界经济短期回升无望，国家采取刺激内需扩大固定资产投资的策略来拉动经济增长，使交通基础建设和城市建设需求加大，而水运在矿建材料运输上有着其它运输方式无法替代的优势，加上长江禁止采砂，以及赣江的黄砂质量好，乐观地估计我省矿建材料的运量，近期将保持较快的增长速度，2001年完成矿建材料运输997.2万吨，比2000年增长27.7%，预计2005年完成矿建材料运输1571.1万吨、2010年完成矿建材料运输2308.5万吨。

5、水泥运输“九五”期，我省每年通过水运的水泥运量一直维持在2万吨左右，自从2000年开展散装水泥运输以来，当年的运量就完成了14万吨，比1995年增加了5.6倍。2000年江西亚东水泥有限公司瑞昌制造厂正式投产，年产水泥140万吨，大部分将通过水路散装运往长江沿线各省，九江江海运输总公司有散装水泥运力900吨，从事瑞昌至南昌散装水泥专线运输，由于运力不足，难以满足市场的需求。散装水泥船具有运量大、成本低、货损率小、没有粉尘污染等特点，是今后水泥运输发展方向。随着我省沿江城市的水泥专用码头的加快建设，其运量会加速发展，预计2005年完成水泥运输22.5万吨、2010完成水泥运输33.1万吨。

6、集装箱运输“九五”期，南昌港集装箱吞吐量，由95年的495teu，上升到2000年的12792teu，年平均增长91.6%，加入wto后我省的外贸进出口量将会保持较高的增长速度，2001年南昌港集装箱吞吐量比2000年增长15%.随着集装箱内贸运输网络的即将形成，内贸集装箱运输也将在我省展开，按照交通部胡汉湘司长的报告：“国内水路货物集装箱化水平将从目前的4.2%，提高到2005年的30%，2010年的50%”。集装箱运输前景广阔。按年平均增长15%计算，预计我省2005年完成集装箱运输2.6万teu、2010年完成集装箱运输5.2万teu.

7、化工原料及制品运输2000年水运完成化工原料及制品29.3万吨，占全省总货运量的2.5%，虽然占总货运量比重不多，但发展态势较好。2000年比1995年增加了2.9倍，年均增长24%，近期仍将保持一定的增长速度。预计到2005年，完成运输37.4万吨，到2010年，完成运输41.29万吨。

8、石油液化气运输我省液化气的主要供应基地是九江炼油厂，该厂年生产量约为13万吨，对省内供应量不足10万吨，随着人民生活水平的提高，我省液化石油气消耗量逐年提高，98年全省液化气消耗量近30万吨，约有20万吨由省外调入。据专家预测“十五”我省液化气用量仍将保持10%年均增长速度，而水运与陆上的铁路、公路运液化气比较，具有运量大、成本低、相对安全的特点，给我省水上液化气运输带来了发展机遇，预计“十五”、“十一五”期间，通过水路运液化气的年均增长率将达到15%以上。

9、商品汽车运输我省的昌河微型汽车水路运输，由省外的汽车滚装船承担，2001年完成运输3000辆，2002年上半年完成运输4000辆，比去年同期增长160％。加入wto后，居民小汽车拥有量将大幅上升，商品汽车运量将保持稳定地增长，给我省水路运输带来发展商机，预计“十五”、“十一五”期间，商品汽车运量年均增长率将保持15％以上的速度。

（三）我省水路客运需求分析我省水上客运量连续6年下滑，年均下降5.8%，由于我省水上客运没有实质性改观，因而下滑还将持续一段时间，但下滑速度与前几年比，略有减缓，预计“十五”期间，年均下降3.5%，随着水上旅游业的发展，2005年以后水上客运量将有增长趋势，预计“十一五”期间，年均增长1.5%.

三、我省运力结构调整存在的问题

（一）航运企业普遍存在困难技术改造资金不足我省的货运船约有一半达到老龄结构，预计五至十年绝大多数货运船将被淘汰，按现有货运船的一半，约20万吨，以静态每载重吨1650元测算，我省运力结构调整资金，估计至少要三亿三千万，然而我省的航运企业普遍存在经营困难，约有60%亏损面，负债率为67.27%，多数企业的负债总额接近资产总额，而原来技术改造资金主要来源的银行，已改变经营策略：“越富越易贷款，越穷越难贷款”，我省多数航运企业欠银行的债都还不清，想贷款真是比登天还难，靠职工集资十分有限，想自筹又拿不出资金，因此，船舶技术改造资金不足，使我省运力结构调整很难取得实质性的进展。

（二）运力盲目发展使航运企业效率下降由于信息不灵，对市场需求缺乏正确预测，片面追求最大利润，而忽视市场随运力与运量平衡关系而变化，出现某种货物运输有利可图大家蜂拥而上。当油运跑火，经营户纷纷购造油船，最终使供给大于需求，导致运输船舶实载率下降，运价下跌，使航运企业的效率降低，又引起了新的一轮的供求调整。

（三）航运基础设施落后由于我省航道等级低，通航条件差，难于保证货主的要求，至使许多货物弃水走陆，如煤炭、粮食、化肥、机械设备、电器等货物通过水上运输量逐年减少，使常规散货船运力过剩。码头泊位的结构不尽合理，一方面一些码头处于闲置状态，另一方面有些特种货源的专用码头能力又显不足，南昌港集装箱码头，是由散货码头改造而成，效率不高。散装水泥运输专用码头省内仅南昌港一家。液化气专用码头没有按沿江的城市布局，目前仅湖口、南昌、吉安有液化气专用码头，这些因素都制约我省特种运输船舶的发展。

（四）现有运力技术状况落后，标准化程度低前些年，交通部大力推广双尾技术的船在我省仅有5艘，新建的船没有一艘是按交通部标准建造的，新投放的运力绝大多数是粗放型经济增长方式。由于我省航运企业普遍效益不好，自我发展能力脆弱，大多数营运船舶存在老龄化、技术性能低、油耗高、故障率高、船板锈蚀严重，为了生存只好带“病”坚持生产，对安全生产构成重大隐患。

（五）管理体制不顺，宏观调控不力江西航运主管部门与其他省市不一样，在机构设置上有省航运管理局、省航务管理局，出现职能交叉，管理难以到位，船厂的资质技术等级审批权限在省航务局，因而具有行业管理职能的省航运局，无法对船厂经营资质进行源头管理。2001年交通部8号令《内河运输船舶标准化管理规定》没有哪个单位转发给船厂，这也是我省新建船舶至今没一艘符合部标准的主要原因。

四、我省内河运力结构调整的对策与主要目标

（一）对策

1、要加大航运基础设施的投入内河航运具有占地少、投资省、成本低、许多国家都很重视水运建设，不惜投巨资发展水运，开发运河使主要河流连成网，欧洲的莱茵河和多瑙河原来是不相通，通过修建50至60座梯级船闸把两河连通。赣江与珠江水系仅相差40公里，只要修建13座梯级船闸，就可以把长江与珠江连起来，这是当今国力条件下可实现的，赣粤运河通航后，将为我国经济的发展，特别是对我省的经济发展带来明显的效益。

2、要加快我省内河航运信息建设步伐目前我省内河信息网络工程，落后于长江流域的其他省，因此当务之急要增加硬件设施的投入，两年内实现全省联网，同时开发适应性强的各类信息管理系统，逐步实现电子政务，定期发布内河运力与运量供求信息，引导社会资金投向符合水运市场需求的运力结构上来。

3、要着力解决运力结构调整中的资金问题运力结构调整成败的主要因素在于：是否有足够的资金。解决船舶建设资金的主要途径有：一是建议“十五”期间，省厅继续给予内河航运开发资助政策，加大资助金额，由“九五”的每年300万元增加到600万元，继续给予水运贴息贷款，并由“九五”的每年275万元增加到550万元。二是尽快开征水电附加费，以电助航，学习XX省的做法，争取省政府的支持，制定《XX省电站闸坝碍航补偿管理办法》。三是尽快制定拆船基金补贴管理办法，政府采用拆船补贴方法，帮助航运企业进行运力结构调整。企业更新运力时，必须报废旧船，如报废的旧船与新建船舶的吨位相同，且符合国家标准化的要求，可得到一定的更新运力补贴费。四是鼓励和支持我省众多航运经营户，以产权为纽带，走股份化、集约化发展的道路，广泛吸引社会资金用于运力结构调整。五是降低准入门槛，加速民营经济进入水运市场，鼓励民营经济以各种方式参与水路客货运输、码头建设、兴办航运公司等，并给予与国有企业同