【吉林省城市物流最后一公里的现状及其发展探究9500字（论文）】

物流“最后一公里”是整体物流过程中的末端环节，即将货物交付给最终收件人并与客户直接接触、获取客户真实反馈信息的重要环节。从供应链的角度看，物流“最后一公里”是供应链活动的重要组成部分，它的目的是在末端节点将货物送到顾客手中，以满足顾客的需求张锦,陈义友：《物流“最后一公里”问题研究综述》，《中国流通经济》,2015，第24页；。可见，物流“最后一公里”的相关问题是与人们的生活密切相关的社会问题。城市物流最后一公里的配送成本占整体物流配送成本的30%以上张锦,陈义友：《物流“最后一公里”问题研究综述》，《中国流通经济》,2015，第25页张锦,陈义友：《物流“最后一公里”问题研究综述》，《中国流通经济》,2015，第24页；张锦,陈义友：《物流“最后一公里”问题研究综述》，《中国流通经济》,2015，第25页；为满足顾客的需求，城市物流最后一公里在不断地发展，其存在的问题也就日益突出。国内外相关领域的专家学者经研究发现，城市物流最后一公里存在的相关问题，主要表现在配送车辆路径、配送模式、共同配送、配送网点布局、配送成本以及物流人才培养等六个方面。导致这六方面问题的因素来源于配送模式、配送车辆路径选择、配送相关政策、专业人才培养等。因此，通过分析城市物流最后一公里现状发现其存在的问题，并总结出造成这些问题的原因，最后综合考虑当地实际状况，提出调整后的或创新型的发展对策就显得尤为重要了。一、城市物流最后一公里相关理论概述（一）物流最后一公里的概念物流“最后一公里”并不是指物流配送距离仅有一公里，而是指在物流配送过程中货物从最终配送中转站到达顾客手中这一环节，由于这段距离很近，人们称它为物流“最后一公里”李亚东：《快递“最后一公里”配送模式改进研究》，《科技创新导报》,2020，第165页.。顾客是它的最终李亚东：《快递“最后一公里”配送模式改进研究》，《科技创新导报》,2020，第165页.（二）城市物流的概念城市物流以城市为服务对象，针对城市的需求展开相应的物流行为。城市物流也有广义和狭义两种说法：广义的城市物流是指城市内的物流活动和以城市为对象的城市外的物流活动；狭义的城市物流只是城市内部范畴的物流活动李润慈：《城市快递李润慈：《城市快递“最后一公里”服务网点布局研究》，大连理工大学,2017；（三）城市物流最后一公里的概念和意义城市物流最后一公里是指在配送过程中，货物从城市的最终配送中转站到达用户手中这一环节。城市物流可以保证城市物流资源的合理配置，因此它不仅是一种生产服务业，还是城市发展的基础。而城市物流“最后一公里”作为整个物流过程中的末端环节，即将货物交付给最终收件人并与客户直接接触、获取客户真实反馈信息的重要环节，其在城市物流配送活动乃至整体城市物流活动中都发挥着重要作用。因此，提升城市物流“最后一公里”运作效率将解决城市物流末端配送的问题，并促进城市物流的发展，进而促进城市的整体发展。二、城市物流最后一公里问题影响因素国内外诸多学者们发现，城市物流最后一公里当前存在配送效率低、配送服务质量不高、配送成本居高不下等问题，并且随着物流业的蓬勃发展日益突出。而导致这些问题的因素来源于这五方面：配送模式、配送车辆路径、配送相关技术、相关政策、专业人才缺乏。（一）配送模式目前，城市物流最后一公里配送模式主要分为两种，传统的送货上门模式、新型的驿站代收自提模式和自提柜模式。城市物流配送模式在服务专业化程度和信息化程度方面的发展，将影响配送效率和配送服务质量的高低。发展和创新配送模式将有助于提高最后一公里配送效率和配送服务质量。例如，优化现有的配送模式、注重客户对于现有配送模式的满意度、规范和合理化相关政策以及尝试引入创新型模式——“互联网+同城快递”模式、共同配送模式。（二）配送车辆路径选择配送车辆路径的选择将影响城市物流最后一公里配送效率、配送服务质量以及配送成本的高低。城市实际的路网情况、配送车辆行驶速度随路段与时间变动而发生变化的特征，以及车辆为多条路线上消费者提供不同配送路径等因素，都是城市物流配送企业在为不同配送车辆选择行驶路径时应该考虑的方面。若想获得理想的配送路径优化方案，应对物流“最后一公里”在这些方面产生的数据进行科学的整理、归纳和分析，依据分析结果优化相关方案。（三）配送相关技术发展配送相关技术的发展将会影响配送效率、服务质量以及成本的高低。配送模式方面技术的发展可以使配送模式更加智能化，从而使配送更加高效便捷，客户对服务的满意度也会相继提高。配送信息化程度的发展可以使配送网点布局的规划更加科学合理，例如大数据技术的引进可以统计和分析现有驿站的布局和当前城市客户群，进而规划出最合理的网点布局方案，给加盟商在网点选址和布局环节上提供科学的指导李亚东：《快递“最后一公里李亚东：《快递“最后一公里”配送模式改进研究》，《科技创新导报》,2020，第166页.（四）相关政策相关政策的合理性和规范程度将会影响配送效率、配送成本的高低。例如，城市交通针对大型配送车辆的限行、禁行政策，若不够科学合理将会大大降低城市物流最后一公里的配送效率，并提高配送成本；针对小型配送车辆以及无人机、无人车送货还没有完善的相关政策支持，这将会使新型物流配送技术难以在未来得到很好的推广，这也会影响配送成本和配送效率的高低。（五）专业人才培养配送相关工作人员的专业化程度和职业素养将影响配送服务质量的高低。针对相关人员的岗前培训和人事监管，可以使从业人员提高职业意识素养。在“最后一公里”配送环节加强对配送人员的规范化培训，可以提高从业人员的专业素养，减少在“短”距离配送过程中出现物品部分缺失、顾客信息泄露的情况，以此来保障终端配送环节物品及顾客信息的安全性。这样，城市物流最后一公里的配送服务质量将会得到有效提升。三、吉林省延边州城市物流最后一公里现状下面通过PEST分析法，从相关政策、经济需求、社会需求、配送模式及其发展方面对吉林省延边州地区城市物流最后一公里的现状进行具体分析，致力于发现其当前存在的主要问题以及问题的相关影响因素。（一）相关政策方面现代工业化进程中最经济合理的综合服务模式是现代物流业，因此现代物流业的发展水平成为衡量一个国家或地区现代化程度的重要指标之一。而城市作为一个国家或地区的经济和工业化进程的代表，其物流业的发展受到国家的高度重视。为大力发展城市物流业，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部等部委在《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的通知中提出了关于加快我国现代物流发展的八条意见。吉林省政府跟随国家的步伐相应其号召，出台了一系列针对发展城市物流的政策和规划。而延边州的图们、珲春、敦化、延吉等城市都属于中国图们江区域长吉图开发开放先导区中物流产业链的重要物流节点。且省经贸委制定的《吉林省现代物流发展规划》认为，延边州的各大城市有一定工业基础、人口相对较多并且商品和物资的集聚作用明显，因此重视其城市物流的发展是很有必要的。而城市物流最后一公里作为城市物流配送的关键环节，其发展也就受到相应的政策扶持和发展。（二）经济需求方面延边州城市居民对城市物流配送的需求较大：由2020年吉林省延边州统计局发布的数据可知，全州城镇人口数占全州总人口数的69.4%，且全年城镇常住居民人均可支配收入接近全年居民人均可支配总收入的2/3以上，而全州快递业业务量占整个邮政行业总业务量的42%左右。由此可见，延边州城镇人口对城市物流配送的需求量较大。城市物流最后一公里将对延边州的经济发展产生重要影响：同样，由延边州统计局2020年发布的数据可知，全州邮政行业业务总量达8.03亿元，其中快递业业务量收入达3.39亿元。由此可见，延边州的城市物流业很大程度影响着全州城市物流服务业行业的收入。再加上，根据中国物流协会的调查，我国城市物流配送的成本居高不下，已经占到商品物流总成本的30%以上,而城市物流“最后一公里”配送成本占据整体物流配送成本的30%以上张锦,陈义友：《物流“最后一公里”张锦,陈义友：《物流“最后一公里”问题研究综述》，《中国流通经济》,2015，第24页.（三）社会条件方面延边是中国唯一的朝鲜族自治州也是中国最大的朝鲜族聚居地，中国朝鲜族人口的42.3%居住在这里，因此在延边州内通用朝、汉两种语言文字，以朝鲜语言文字为主。目前管辖六市两县，六市包括首府城市——延吉市，以及其他五市——图们市、敦化市、珲春市、龙井市、和龙市，两县包括汪清县和安图县。延边州位于吉林省东部的长白山地区，地处中、朝、俄三国的交界地带，是中国与朝鲜、俄罗斯、韩国、日本相距最近的地区。它位于东北亚的地理中心，是我国东北三省沟通海内外的重要窗口。其特殊的地理位置使其成为了重要的国内物流节点以及面向东北亚的国际物流基地。（四）配送模式及其发展方面当前，吉林省延边州城市物流最后一公里的模式分为传统的送货上门模式以及新型的驿站代收自提点模式和自提柜模式。下面分别阐述两种模式在延边州各城市的发展情况：1、送货上门模式此模式是传统的物流末端配送模式，由快递员根据快递单上收货人地址送货上门，实现门对门的物流配送服务。当前，此模式在延边州还未引入最新技术如无人车、无人机配送等，还处于快递员配送货物的阶段。由于快递员无法获取顾客的实时信息与需求，因此快递员的可配送时间和顾客的可接受货物的时间无法始终重合，因此一次配送的成功率较低，配送效率就随之下降，配送成本也就相应提高。2、驿站代收自提模式和自提柜模式此模式是指快递员将货物配送至收货地址周围的自提点或只是自提柜，通过发送信息或者是以通话的方式告知顾客取货码，以便顾客在方便的时间到指定地点提取货物。此模式在一定程度上，提高了配送效率更是方便了一部分顾客群体。当前，此模式在延边州虽然引入了智能快递柜和自提点自助入库、出库机，但自提点和自提柜的选址和设置不够合理，导致其未能发挥最大的作用来方便城市居民。四、吉林省延边州城市物流最后一公里存在问题物流“最后一公里”作为城市物流配送的关键一环，其暴露出的问题也将成为整体城市物流发展的瓶颈。延边州各大城市的物流最后一公里也面临着同样的挑战。通过上述关于延边州城市物流最后一公里现状的具体分析可总结出，当前吉林省延边州各大城市的物流最后一公里主要存在如下几方面问题：（一）配送成本较高近年来，延边州各城市物流在最后一公里配送方面的成本较高。以延边州中国邮政公司调查的相关数据为例，通过分析其2018年度物流相关调研数据可知，产生物流配送成本的各物流环节中，终端配送环节所占的比例最高，约26.7%祁航：《延边州中国邮政公司城市物流配送管理体系优化研究》，吉林大学，2016.祁航：《延边州中国邮政公司城市物流配送管理体系优化研究》，吉林大学，2016.（二）配送效率较低延边州的物流业起步较晚，其自身关于末端配送服务专业发展程度、信息化发展程度、相关政策完善程度等不同方面的局限性，使得延边州内城市物流配送服务专业化程度不够高、信息化和智能化程度较低、相关政策不够完善合理、物流相关人才较少，这直接导致州内城市物流最后一公里配送的效率较低。（三）配送服务质量不高由于城市物流配送企业的从业人员专业化成度和自身素质不够高，导致配送出现配送不及时、物品部分缺失、顾客信息泄露的情况、对待顾客需求和抱怨不够耐心等问题。再加上，因缺乏相关专业人才，企业无法及时发现配送服务质量不高的原因，也无法及时提出科学有效的解决方案。这将直接导致延边州各城市物流最后一公里配送服务质量不高。五、吉林省延边州城市物流最后一公里问题成因吉林省延边州城市物流最后一公里主要存在配送成本较高、配送效率较低、配送服务质量不高这三个问题，深入分析并总结出导致这些问题的具体原因将有助于提出相关发展性对策。通过分析发现，导致延边州城市物流最后一公里存在上述问题的原因来自如下几方面。（一）城市物流配送企业客户端功能缺乏当地城市物流配送企业没有根据延边州的实际状况及时完善客户端的功能。首先，延边是朝鲜族自治州，是中国最大的朝鲜族聚居地，因此朝鲜语（韩国语）在当地和汉语同样重要，但是当地城配企业客户端没有将语言切换为朝鲜语环境之后使用的功能，这给一部分无法熟练使用和理解汉语的当地人带来了不便。这就使得部分顾客无法及时提出配送服务方面的需求比如临时调换配送地点等，也无法及时反馈配送服务的质量。这就会导致当地城配企业的最后一公里配送效率降低，配送服务质量无法及时得到改进，顾客的满意度和忠诚度也会相应降低。（二）配送车辆限行政策不合理为缓解城市内部交通带来的巨大压力，延边州交通部对城市物流配送车辆实施了限行、禁行等措施，但由于管控机制不够科学合理，间接导致了城市物流配送运输成本增加和效率的低下。以延边州的首府城市延吉市为例，从2012年8月起，市政府要求市区内所有的运输车辆遵守《延吉市人民政府关于城区部分道路限制货运汽车通行公告》，三轴(含)以上货运汽车从6：30—18：30在如下范围内禁行：新民街以东，南岗街、朝阳街、东光公路公铁立交桥以西，延北路以南区域内的所有道路。控制繁华商业圈周边的车流量虽然可以缓解一定的交通压力，但会给大型城市物流配送车辆的通行带来不便。这些车辆经常需要避开规定禁行的区域，绕路运输将货物送达。若车辆违反相关规定还会被罚款罚分。这些都会导致配送车辆无法选择就近的合理路线行驶，只能在固定的时间走固定的路线并停靠在固定的地点。这很大程度上降低了配送的效率并增加了城市物流配送的成本。（三）各配送模式独立发展目前，延边州城市物流最后一公里配送模式分为三种，传统的送货上门模式、新型的驿站代收自提模式和自提柜模式。送货上门模式，可以很大程度地满足顾客对物流服务的个性化需求；驿站代收自提模式，通过开放和共享的基础设施平台，实现物流资源的整合与集约以求提供多元化的“最后一公里”服务；自提柜模式，可以最大程度地满足顾客对时间自由度的需求，减少配送人员的等待时间和沟通环节。三者都有各自存在的必要性。但是目前三种模式独立发展，导致模式间出现业务范围严重重叠、各自业务量减少等情况。因三者无法实现互利共赢、优势互补，延边州的城市物流最后一公里配送效率和服务质量降低，配送成本持续走高。（四）配送配套基础设施不齐全延边州的城市整体发展较为缓慢，城市规划不够科学，因此一些道路交通规划和城市基础设施建设不够全面。再加上，与城市物流最后一公里配套的设施基础设施建设起步较晚，因此还不够齐全，城区内缺少一些配送车辆装卸货点、配送车辆专用停车位等基础设施。通过观察发现，由于缺少针对物流配送的装卸货点，配送人员在配送货物的过程中不得不面对装卸货难的问题。配送人员只能自行将车辆随意停放在目的地周边的马路边或空地上并进行装卸货。若将车辆停放在了禁停或者限时区域，就要面临交通罚款；若有时要配送的货物较大或者较多，卸下后暂放在人行道的空地上，货物很容易丢失损坏，行人和其他车辆也会感到不便。这些不仅给配送人员的工作带去了压力，还会给行人的通行以及其他车辆的停放带去不便。（五）物流人才缺乏当地高校物流专业人才培养方案还未成熟，并且人才流失较为严重：延边州拥有一所211本科院校——延边大学，但延边大学经济与管理学院的物流管理专业刚刚成立不久，专业人才培养方案仍需进行调整，任课教师也较少，这使得当地培养出高质量物流专业人才的几率较低。并且，延边州在地理位置方面的劣势以及人才福利政策的缺失，会导致相关专业人才的流失。当地城市物流配送企业不够重视人才的储备与运用：纵观延边州各城市的物流配送企业，他们都缺乏物流方面的专业人才来帮助他们找到问题并研究出适合他们的解决方案，这是由于他们没有积极地调整人才引进方案，以吸引专业人才加入团队。或者是他们没有树立良好的服务理念，导致企业整体服务水平不高，让人才对其未来失去信心。企业若长期缺乏相关人才，会使他们缺少对于专业领域最新状况的掌握和了解，进而失去创新的能力和发展的动力，直接导致员工的工作效率低下，这将是恶性循环。六、吉林省延边州城市物流最后一公里发展对策吉林省延边州虽为边疆地区，但其本身各方面的特殊性使得城市物流业逐渐发展起来。物流“最后一公里”作为城市物流配送的关键一环，其暴露出的问题将成为整个城市物流发展的瓶颈。因此，通过综合考虑延边州地区城市物流最后一公里当前的实际状况，提出相应发展对策将有助于优化当地城市物流末端配送以及促进城市的经济发展。吉林省延边州城市物流最后一公里存在的问题，可以从以下几方面着手解决：（一）完善当地城市物流配送企业客户端功能延边州各城市物流配送企业应根据当地实际情况积极完善客户端功能，争取提升配送效率和服务质量以及顾客的满意度。首先，客户端需要增加朝鲜语（韩国语）的语言环境，让当地对汉语的使用和理解不够熟悉的一部分朝鲜族人，在熟悉的语言环境中使用客户端的各个功能，及时提出需求、反应问题；其次，增设朝鲜族人工客服，为上述人群遇到的问题或者是接受他们对于配送服务的反馈；最后，在填写收件、寄件地址处，增加输入相应朝鲜语（韩国语）内容后自动翻译为汉语相应内容的功能，节约顾客时间并有助于当地城市物流配送企业的后期工作。（二）调整城市物流配送车辆限行政策州交通部应对城市物流配送车辆实施合理的管控措施，改革当前的部分限行、禁行政策。以延边州的首府城市延吉市为例，政府对规定三轴(含)以上货运汽车从6：30—18：30在新民街以东，南岗街、朝阳街、东光公路公铁立交桥以西，延北路以南区域内的所有道路范围内禁行。但这些道路都是延吉市的主干道路，若只为缓解交通压力而一刀切，一律不允许所有的大型城市物流配送车辆通行是不可取的。相关部门和企业应通力合作，掌握这些路段的实际状况，通过大数据技术分析出拥堵时段和非拥堵时段，以及非拥堵时段可增加的车流量，将拥堵时段设为禁行时段，其他的时段按实际情况让车辆通行。（三）设置配送车辆专用装卸货点近几年，延边州各大城市为创建文明城，规范车辆停靠并整顿道路交通环境，在市区内各处设立了非机动车辆专用停车位。我认为，州交通部门可在这些点增设小型配送电动车辆的专用停车位，并允许配送人员在此车位进行装卸货物，方便他们送货上门取货或者送货。在自取服务网点门口或者路边可设立配送车辆专门的装卸货停车点，而在社区智能柜前划出可供配送车停靠的区域，方便配送人员派件。针对配送面包车辆以及大型货物运输车辆，州政府交通部门应积极与城市物流配送企业进行沟通，为靠近道路的服务网点提供优先使用路边停车位的权利，方便其快速的将货物搬至网点。（四）当地高校培养和储备相关专业人才延边大学作为延边州有影响力的211高校，应带头重视物流相关专业人才培养，积极完善物流管理专业的培育方案以输出复合型物流人才为目标。学校应通过与其他地区大学的交流，借鉴和学习他们针对物流相关专业的培养方案，结合自身情况积极调整人才培养方案。也可以借助地区特殊地理优势，多与日本、韩国高校进行交流合作，让学生有机会到物流业相对发达的国家或地区的高校进行先关方面的学习。为了培养出复合型人才，学校在注重理论教学的同时关注实践教学，与当地城市物流配送企业合作创建实习实践基地，让学生通过实习扎实掌握专业知识和基础职场工作技能，促使学生在学习过程中找到适合自己的工作岗位。（五）适度结合自提柜模式和代收自提模式延边州各城市某些区域的智能快递柜和驿站代收点，在业务范围方面会出现严重的重叠现象，这不仅会导致两种模式经营成本的提高，还会出现其他区域无任何物流配送模式覆盖的现象。因此，我认为，延边州的驿站经营企业和自提柜经营企业可以合力投资开发智能物流信息管理平台，通过此平台来共享获取到的延边州各城市交通网、货物、配送基础设施以及不同区域客户群需求等实时信息。以这些信息作为基础，利用大数据技术获取不同业务区域客户密度、需求量以及已有网点密度、布局等信息，再对其进行统计分析，根据数据科学地为两家企业的驿站和自提柜的搭配设置规划出合理方案，实现积极开放的融合发展模式。这不仅能够使两种新型的配送模式发挥最大的效用，还能提高顾客对城市物流最后一公里服务的满意度。参考文献张锦,陈义友.物流“最后一公里”问题研究综述[J].中国流通经济,2015,29(04):23-32.李亚东.快递“最后一公里”配送模式改进研究[J].科技创新导报,2020,17(19):165-166+169.程曦,李璐,曾晓晴.提高“最后一公里”配送效率的策略研究[J].营销界,2019(25):89+91.常宏远.网络购物环境下城市最后一公里配送成本研究[D].重庆大学,2017.祁航.延边州中国邮政公司城市物流配送管理体系优化研究[D].吉林大学,2016.沈佳怡,姜晓红,章雨萌.基于CFLP的城市末端配送网点布局优化模型[J].物流工程与管理,2021,43(01):15-17+37.于鑫,曹松荣,赵一卿,王潇,王益泽.智慧物流在城市末端配送中的应用[J].中国市场,2020(17):167+169.曾军,姚庆国.新物流最后一公里配送模式优化[J].物流工程与管理,2020,42(03):96-98.计建仁,诸吉祥,邹捷,陈华,陈达强.基于智慧管控平台的电力物资“最后一公里”供应模式创新与应用[J].物流技术,2020,39(04):100-106+124.宋晨,谷励.当前城市末端物流存在的问题及对策分析[J].全国流通经济,2020(02):31-32.邓新玉.考虑顾客满意度的“最后一公里”配送方案研究[J].中国商论,2020(04):16-17.李瑞吉.城市末端快递配送现状及配送模式研究[J].南方农机,2019,50(22):215-216.张江霄,党莹,冯春辉.大数据时代下“城市最后一公里”问题的分析及研究[J].邢台职业技术学院学报,2019,36(02):68-70.王晓雪,孟丽.“新工科”背景下智能物流对物流人才培养模式的新需求[J].科技资讯,2019,17(31):110-111.张永强,张玉莹,李思凡.基于遗传算法的末端配送路径优化研究[J].物流工程与管理,2019,41(11):110-112.包锋.城市物流“最后一公里”末端配送发展研究[J].当代经济,2018(05):68-69.周立军.借鉴欧美城市物流配送的经验做法解决好我国城市物流“最后一公里”问题[J].对外经贸实务,2018(03):89-92.马姗姗.“最后一公里”的较量[J].中国物流与采购,2018(06