船舶行业市场前景及投资研究报告：集装箱船大型化新能源驱动

证券研究报告集装箱船：大型化、新能源驱动，中国市占率提升——船舶行业系列深度（三）行业评级：看好2024年8月13日集装箱船：大型化、新能源驱动，中国市占率提升

集装箱船：新船造价趋近历史峰值、有望创新高；红海事件刺激新船二次下单；在手订单本轮高点超越上轮周期；完工交付景气持续。新船造价：集装箱船新船造价已近历史高点且仍在上行通道。截至2024年8月，集装箱船新船造价指数报收116.87，同比增长11.8%，环比增长0.5%，较本轮周期起点（2021年1月）相比提升53.0%，达到历史峰值91.0%分位数。新接订单：红海事件有望刺激二次下单。2021年集装箱船全年新接订单5070.9万DWT创历史记录，较上轮周期高点2007年提升约29%。红海事件致运距、运价提升，刺激集装箱新船下单，以载重吨计算，2024年1-7月集装箱船累计新接订单同比提升16.1%。在手订单：本轮高点超越上轮周期，目前处于历史84%分位数。2024年8月，集装箱船手持订单7247.0万DWT，达历史84%分位数。本轮集装箱船在手订单高点为2023年8月，达8615.7万DWT，达上轮高点（2008年7月）的105%。完工交付：景气持续，2020年至今交付量累计达上轮周期的62%。2024年1-7月集装箱船累计完工交付186.6万TEU，同比增长55.0%。本轮周期自2020年至2024年7月累计交付712.5万TEU，占2003-2012年总量的61.9%。其中，2023年全年完工交付量创历史记录，超上轮高点近40%。

行业趋势：集装箱船大型化、新能源化是大势所趋，单船价值量持续提升。当前含替代燃料的集装箱船占比约28%，提升空间大。大型化趋势：12k+TEU集装箱船订单占比显著高于中小船型集装箱船。截至2024年7月26日，集装箱船在手订单709艘，合计662.3万TEU。其中，12k+集装箱船在手订单合计467.3万TEU，占比71%。新能源化趋势：目前集装箱船存量运力+在手订单中，含替代燃料类型占比达28.4%，仍有较大提升空间。

竞争格局：本轮周期全球活跃船厂数量显著下降，中国从造船大国走向造船强国，2024年1-6月中国集装箱船新接订单市占率达80%。与周期峰值相比，活跃船厂数目显著下降，未来有望进一步集中。截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值1031个下降了64%；其中2万DWT以上活跃船厂2024年153个，比峰值322个下降了52%。2024年1-6月中国船厂集装箱船新船订单占比约80%，远高于韩国的20%、日本的0.1%。从存量运力来看，我国12家主要集装箱船厂市占率合计约15.6%。从在手订单来看，我国12家主要集装箱船厂市占率合计已达45.8%。韩国现代重工、三星重工旗下的造船厂位列世界造船企业第一梯队。在12k+TEU大型集装箱船市场具备较强竞争力。中国船厂向大型集装箱船市场发力，江南造船、沪东中华、扬子鑫福等船厂的在手订单中12k以上船型占据绝大部分份额。

板块标的：持续力推：中国船舶（江南造船、上海外高桥等）、中船防务（黄埔文冲等）、中国重工（大连船舶等）、中国动力、中国海防、亚星锚链；关注：中船科技等。

风险提示：全球船舶需求波动、原材料价格波动风险2集装箱船核心Q&A：周期位置、复盘与展望一、集装箱船周期位置判断？量：截至2024年8月，集装箱船在手订单已达历史峰值84%分位，红海事件新增+老船置换仍有较大下单空间。价：截至2024年8月，集装箱船新船造价达历史峰值91%分位，大型化、双燃料、通胀压力下本轮船价超过历史峰值成必然趋势，供需格局紧张促指数上行。二、本轮集装箱船订单与上轮周期的区别？（1）新接订单占比显著提升：按载重吨来看，集装箱船新接订单占比从2007年15%提升至2022年36%，2023年由于油轮大幅订单下达，箱船占比下降至16%，但总量仍旧可观；（2）大型化趋势明显：截至2024年7月26日，按TEU统计，超1.2万TEU大型集装箱船在手订单合计467.3万TEU，占比71%。（3）双燃料成必然发展趋势：截至2024年7月26日，集装箱船存量运力+在手订单中，替代燃料船占比达28.4%，提升空间大；（4）船舶老龄化加剧迎更换周期：2024年6月集装箱船平均船龄达13.97年，本轮周期的替换需求放量有望更加显著。核心结论：与油轮、干散船相比，集装箱单船价值量高，涨价幅度大，显著贡献新船价格指数上涨，未来船价超过上轮周期高点成必然趋势。三、红海事件如何促进集装箱船行业二次发展？（1）运距提升：远东至欧洲航线为例，绕航好望角较途径苏伊士运河增加约8天，航距增长约29%，绕行将带动全球箱海里运输需求增长5.3%。（2）运力新增需求：考虑红海事件影响，预计2024年全球运力增长约9.0%，需求吨海里增长约9.2%。（3）下单有望持续超预期：2024年1-7月集装箱船累计新接订单（按载重吨）同比提升16.1%。2024年6月单月集装箱船新接订单达1105.9万DWT，同比提升224.5%。核心结论：以红海冲突为代表的突发事件导致集装箱运力需求较常规状态显著增长，对集装箱船新船需求刺激有望延续，我们判断后续集装箱船仍有望迎来超预期下单潮。四、供需格局如何影响集装箱船行业产能及交付？（1）活跃船厂数量显著下降：截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值下降了64%；其中2万DWT以上活跃船厂比峰值下降了52%。（2）中国集装箱优势明显：2024年1-6月，中国船厂集装箱船新船订单占比约80%，远高于韩国的20%、日本的0.1%。（3）交付景气逐渐到来：预计2024年集装箱船交付规模可达307.5万TEU，同比增长34.4%，中国船厂向大型集装箱船市场发力。核心结论：供给不足产能紧张，推动集装箱船价格持续上行。我国大型集装箱船市场持续突破，在双燃料集装箱船领域优势明显，高价订单份额大、技术实力强、产能充足的龙头公司有望显著受益。3集装箱船周期判断：01新船造价趋近历史峰值，红海事件刺激二次下单新船造价：在本轮周期中领涨，已达历史峰值分位的91%

船舶行业景气上行，各类船型新船造价逐步趋近历史峰值，集装箱船新船造价指数领涨，已达历史峰值分位的91%。

截至2024年8月，新造船价格指数报收188.60，同比增长8.7%，环比增长0.3%，较本轮周期起点（2021年1月）相比提升48.4%，达到历史峰值98.5%分位数。

细分船型中，截至2024年8月，集装箱船新船造价指数报收116.87，同比增长11.8%，环比增长0.5%，较本轮周期起点（2021年1月）相比提升53.0%，达到历史峰值91.0%分位数。图：各类船型新船价格指数进入上行周期图：集装箱船新船造价指数已达91%历史峰值分位（截至2024年8月）30025020015010050集装箱船新造

油轮新造价指

干散新造价指2024.8新船造价指数LNG新造价价指数数数同比环比8.7%0.3%11.8%0.5%8.3%0.0%6.7%0.0%-0.9%0.0%与本轮周期起点（2021年1月）相比48.4%98.5%53.0%91.0%51.9%87.4%38.3%73.0%40.8%93.8%0历史峰值分位新造船价格指数-月度油轮新船价格指数-月度LNG船新造船价格-月度集装箱船新造船价格指数-月度散货船新船价格指数-月度5资料：Clarksons，浙商证券研究所新船造价：本轮周期自底部涨幅已达55%，仍呈持续上行态势

上轮周期：低点为2003年1月，高点为2005年5月，区间涨幅约79%。

本轮周期：低点为2020年11月，后呈持续上行态势，截至2024年8月达116.87点，为上轮高点的91%，区间涨幅约55%。图：1996年以来集装箱船新造船价格指数复盘（数据截至2024年8月11日）2024年8月：指数116.87点2005年5月：指数128.37点集装箱船新造船价格指数-月度为上轮高点的91%2020年11月数75.35点2003年1月：指数71.81点为上轮低点的105%年

月：2008

8指数127.03点602003年1月-2005年5月上涨2020年11月-2024年8月上涨4079%55%2006资料：Clarksons，浙商证券研究所新船造价：下单偏好向大型船舶倾斜，大型集装箱船价格领涨

2021年以来，大型集装箱船新船造价涨幅较大，船东下单偏好向大型船舶倾斜，未来单船平均载重吨预计持续提升。

通过分析集装箱船不同规格船型价格走势可知，

2.3万TEU、1.55万TEU型箱船自2021年以来显著领涨；1-1.5万TEU区间的船价均于2021年以来有较大涨幅，但2022-2023年涨幅较为平缓；1万TEU以下船型整体涨幅偏缓，我们判断本轮集装箱船下单主要集中在中大型船舶上，预计未来船舶大型化、智能化及双燃料成必然趋势。图：本轮周期集装箱细分船型船价涨幅情况图：本轮周期10500TEU以上集装箱船涨幅较大30025020015010050集装箱船

集装箱船

集装箱船

集装箱船

集装箱船

集装箱船

集装箱船日期（23000

（15500

（13250

（10500

（6600T

（2750

（1100TEU）

TEU）

TEU）

TEU）EU）

TEU）

TEU）2024年1月2024年2月2024年3月2024年4月2024年5月2024年6月2024年7月264.00264.50265.50266.50267.50268.50272.00194.50195.00196.25196.25197.25199.00202.00148.00148.00148.50148.50149.50150.00151.00132.00132.00132.00132.00132.50133.00132.0094.0094.0094.0094.0095.0096.0097.0041.2541.2541.2541.2541.2541.2541.5023.7524.0024.0024.0024.5024.5024.500集装箱船

（23000TEU）集装箱船（13250TEU

）集装箱船（6600TEU

）集装箱船（1100TEU

）集装箱船

（15500TEU）集装箱船（10500TEU

）集装箱船（2750TEU

）相比2021年1月累计涨幅90%87%53%44%34%38%29%7资料：Clarksons，浙商证券研究所新接订单：

2021年较上轮历史最高点提升约29%

上轮周期：自2003年启动以来，集装箱船行业于2007年达到新接订单高点，全年新接订单3941.5万DWT，2002年至2007年涨幅约631%。

本轮周期：2021年集装箱船全年新接订单5070.9万DWT创历史记录，较上轮周期高点2007年提升约29%。2020年至2021年涨幅约347%。图：1996年以来集装箱船新接订单（DWT）复盘集装箱船新接订单（DWT）集装箱船同比（%）集装箱船新接订单占比（以DWT计）60,000,00050,000,00040,000,00030,000,00020,000,00010,000,0000800%700%600%500%400%300%200%100%0%50,708,92939,415,20911,346,1265,388,350-100%-200%1996

1997

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2000

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2022

20238资料：Clarksons，浙商证券研究所新接订单：红海事件刺激新船二次下单

2021-2022年经历下单潮：2021年、2022年集装箱船全年新接订单分别达5070.89万DWT、3118.81万DWT，分别占全部船型新接订单的35.8%、30.0%，分别同比增长346.9%、-38.5%。

2024年受红海事件影响，刺激新船二次下单：2024年6月受红海事件影响，集装箱船下单潮回归。以载重吨计算，2024年1-7月累计新接订单同比提升16.1%。其中，2024年6月单月集装箱船新接订单达1105.9万DWT、122.4亿美元，分别环比提升1394%、1599%，分别同比提升225%、239%，分别占全部船型的43.3%、47.6%。图：2021-2022年集装箱船新接订单经历了一轮下单潮，2024年红海危机和地缘政治冲突有望拉动集装箱船下单潮回归集装箱船新接订单（DWT）集装箱船新接订单（百万美元）集装箱船新接订单占比（以DWT计）集装箱船新接订单占比（以百万美元计）14,000,00012,000,00010,000,0008,000,0006,000,0004,000,0002,000,000060%50%40%30%20%10%0%14,00012,00010,0008,0006,0004,0002,000060%50%40%30%20%10%0%9资料：Clarksons，浙商证券研究所新接订单：红海事件刺激新船二次下单

对比上轮周期来看，2021年、2022年是本轮周期集装箱船下单高点，1-6月累计新接订单量超越上轮周期高点。以2007年为基准：以DWT计，2021-2024年集装箱船1-6月累计新接订单量分别为2007年同期的215%、120%、66%、94%；以百万美元计，2021-2024年集装箱船1-6月累计新接订单量分别为2007年同期的139%、112%、62%、87%。图：从1-6月数据来看，2021-2022年是集装箱船累计新接订单的高点，均超越上轮周期高点（2007年）以DWT计2006年98,310,03579%2007年124,806,059100%2008年121,634,21897%2021年91,306,84273%2022年57,113,28746%2023年62,220,10250%2024年84,392,29968%全部船型1-6月累计新接订单较2007年1-6月集装箱船1-6月累计新接订单较2007年1-6月11,471,08570%16,475,766100%11,788,62172%35,459,231215%19,852,538120%10,796,27666%15,568,06594%以百万美元计全部船型1-6月累计新接订单较2007年1-6月2006年90,921.5571%2007年127,380.62100%2008年124,423.2098%2021年68,180.7054%2022年68,597.3854%2023年67,039.9753%2024年106,100.4883%集装箱船1-6月累计新接订单较2007年1-6月13,390.6668%19,738.20100%14,826.1475%27,515.90139%22,197.61112%12,312.7362%17,19387%10资料：Clarksons，浙商证券研究所新接订单：2007年至2023年，集装箱船在各类船型中占比提升

通过对比2007-2023年新接订单各船型市场份额占比，集装箱船、油轮、LNG船新接订单占比均有提升。其中，集装箱船新接订单占比从2007年的15%提升至2023年的16%。图：参考2007-2023新接订单结构变化，集装箱船、

LNG占比有所提升11资料：Clarksons，浙商证券研究所在手订单开始下滑，完工交付景气持续

手持订单：2024年8月，集装箱船手持订单7247.0万DWT，同比下滑15.9%，环比下滑0.1%，占全部船型手持订单的比重为22.8%，达到历史峰值的84%分位数。

完工交付：2024年7月，集装箱船完工交付19.7万TEU。2024年1-7月集装箱船累计完工交付186.6万TEU，同比增长55.0%。上轮周期（2003-2012年）集装箱船累计完工交付1151.2万TEU，本轮周期（2020年-2024年7月）目前累计交付712.5万TEU，占2003-2012年完工交付总量的61.9%。图：集装箱船手持订单（DWT）情况图：集装箱船完工交付（TEU）情况集装箱船手持订单（DWT）同比集装箱船手持订单占比（以DWT计）集装箱船完工交付（TEU）同比100,000,00090,000,00080,000,00070,000,00060,000,00050,000,00040,000,00030,000,00020,000,00010,000,0000250%350,000350%300%250%200%150%100%50%200%

300,000250,000150%100%50%0%200,000150,000100,00050,00000%-50%-50%12资料：Clarksons，浙商证券研究所在手订单：本轮周期高点超越上轮，目前回归历史84%分位数

上轮周期：低点为2002年11月，高点为2008年7月，区间涨幅约502%。

本轮周期：低点为2020年10月，高点为2023年8月，区间涨幅约299%，是上轮周期高点的105%。截至2024年8月，集装箱船在手订单达7247.0万DWT，为历史84%分位数。图：集装箱船在手订单规模-按DWT（数据截至2024年8月11日）100,000,00090,000,00080,000,00070,000,00060,000,00050,000,00040,000,00030,000,00020,000,00010,000,0000250%200%150%100%50%集装箱船手持订单（DWT）同比2023年8月：8613.7万DWT为上轮高点的1052008年7月：8218.9万DWT2002年11月：1364.9万DWT2020年10月：2158.1万DWT为上轮低点的158%0%2020年10月-2023年8月2002年11月-2008年7月上涨502%上涨299%-50%-100%13资料：

Clarksons，浙商证券研究所在手订单：大型化成为趋势，当前12k+TEU船型占比已达71%

从在手订单来看，12k+TEU集装箱船订单占比在数量和标准箱两个维度来看均显著高于中小船型集装箱船。截至2024年7月26日，集装箱船在手订单709艘，合计662.3万TEU。其中，12k+集装箱船287艘，占比40%；按TEU统计，12k+集装箱船在手订单合计467.3万TEU，占比71%。图：各类型集装箱船在手订单规模统计（数据截至2024年7月26日）＜3k3-6k6-12k12k以上合计集装箱船在手订单（按艘）19369160287709集装箱船在手订单260,523

292,549

1,396,9254,673,374

6,623,371（按TEU）图：各类型集装箱船在手订单规模占比情况（数据截至2024年7月26日）集装箱船在手订单结构（按艘）集装箱船在手订单结构（按TEU）＜3k3-6k6-12k12k以上＜3k3-6k6-12k12k以上4%4%27%40%21%10%71%23%14资料：中国船舶工业协会，浙商证券研究所整理在手订单：新能源化是大势所趋，总运力中占比提升空间大

目前船舶动力装置由化石燃料主导，未来环保要求船舶替换规模大。柴油机燃烧产生的污染物如一氧化碳、碳氢化合物、硫化物等会对环境造成污染，未来要达到减排目标将大力推广新能源动力装置如核动力及燃料电池。

环保趋势会导致换船周期提前、单船价值量提升。目前集装箱船存量运力+在手订单中，含替代燃料类型占比达28.4%，仍有较大提升空间。图：集装箱船存量运力+在手订单中，含替代燃料类型占比已达28.4%（数据截至2024年7月26日）集装箱船【存量运力+在手订单】结构（按TEU）占比28.4%71.6%100.0%替代燃料船舶非替代燃料船舶合计10,323,79725,993,54736,317,3440.6%0.3%9.7%4.0%0.1%0.6%0.2%4.3%0.0%0.1%0.3%图：集装箱船存量运力中，各类替代燃料类型占比图：集装箱船在手订单中，各类替代燃料类型占比5.2%0.4%

0.4%17.6%0.0%0.1%0.0%26.7%8.1%0.1%0.0%0.2%0.1%0.0%0.0%0.1%1.7%83.7%（数据截至2024年7月26日）（数据截至2024年7月26日）1.6%33.9%MethanolReadyMethanolMethanolReadyLNGReady,MethanolReadyLNGCapable,MethanolReady,AmmoniaReadyLNGCapableBatteryHybridPropulsion,MethanolBatteryHybridPropulsion,FuelCells,HydrogenAmmoniaReady,Methanol

ReadyAmmoniaReadyMethanolLNGReadyLNGReady,

MethanolReadyLNGCapable,MethanolReadyBiofuel,LNGReadyBatteryPropulsionAmmoniaReady,

MethanolReadyAmmoniaReadyLNGReadyLNGCapableBiofuelBatteryHybridPropulsionAmmoniaReady,

LNGReady非替代燃料船舶LNGCapable,AmmoniaReadyBatteryPropulsionBatteryHybridPropulsion,LNGCapableBatteryHybridPropulsionAmmoniaReady,LNGReadyAmmonia非替代燃料船舶15资料：

Clarksons，浙商证券研究所整理在手订单：产能供给紧张，13%的集装箱船订单已排到2028年图：各类型集装箱船在手订单交付时间统计（数据截至2024年7月26日）

集装箱船在手订单饱满，其中13%的集装箱船订单交期已排到2028年，反映出目前集装箱船产能供给紧张。12k以上6-12k3-6k＜3k2,0001,8001,6001,4001,2001,0008008592396

从在手订单交付节奏来看，52952829年交付比例分别为312024-2028132110、28%、19%、20%、34919%13%296。其中12k以上大型集装箱103061船的在手订单中，17%的订单将于2028年后交付。1,30860097187540074877220002024年2025年2026年2027年2028年+图：各类型集装箱船在手订单交付时间结构（数据截至2024年7月26日）千TEU12k以上6-12k3-6k2024年16%2025年28%2026年19%2027年21%2028年+17%合计100%100%100%100%100%21%38%51%19%28%32%33%28%25%11%11%19%21%10%2%20%4%10%4%13%＜3k合计16资料：中国船舶工业协会，浙商证券研究所整理完工交付：集装箱交付量已超过历史峰值近40%

上轮周期：集装箱船行业于2008年达到完工交付的阶段性高点，全年交付1884.7万DWT，

2003年至2008年涨幅约158%。

后于2015年达到历史交付峰值1885.2万DWT。

本轮周期：2020年集装箱船全年完工交付933.7万DWT，2023年完工交付量达历史峰值2606.0万DWT，

2020年至2023年涨幅约179%，较上轮周期高点2015年、2008年均提升约38%。图：1996年以来集装箱船交付订单（DWT）复盘集装箱船完工交付（DWT）集装箱船同比（%）集装箱船完工交付占比（以DWT计）30,000,00025,000,00020,000,00015,000,00010,000,0005,000,0000140%26,060,068120%100%80%18,847,08818,852,00560%40%20%0%9,336,5027,301,234-20%-40%-60%-80%1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

202317资料：Clarksons，浙商证券研究所完工交付：景气度持续，大型集装箱船交付比重大

2023年集装箱船进入交付高景气阶段，2024年交付景气度持续。2023年集装箱船总交付规模达到228.9万TEU，同比增长124.7%。根据2024年已交付订单及在手订单来看，预计交付规模可达307.5万TEU，同比增长34.4%。

分船型来看，12k+TEU的大型集装箱船交付占比超50%。2023年，12kTEU以上集装箱船占比68%，预计2024年占比59%。由于小型集装箱船交付周期短，后续中大型集装箱船交付比例有望持续提升。图：2019-2029年集装箱船分船型交付订单（TEU）情况3-5,999TEU6-7,999TEU8-11,999TEU12-16,999TEU17,000+TEU其他12k+占比3,500,0003,000,0002,500,0002,000,0001,500,0001,000,000500,0000120%100%80%60%40%20%0%100%88%79%75%73%70%68%68%67%59%57%201920202021202220232024E2025E2026E2027E2028E2029E18资料：Clarksons，浙商证券研究所旧船替换：2024年6月平均船龄为13.97年，替换需求空间大

各类船型平均船龄上升至10年以上，相继进入替换周期。参考克拉克森数据库，2010年8月集装箱平均船龄达到9.9年的历史低点，之后集装箱船船龄呈现持续上涨趋势，2023年5月达到历史峰值14.21年，随后随旧船替换略有下降，2024年6月集装箱船平均船龄为13.97年。图：细分船型集装箱船船龄走势（年）集装箱船平均船龄支线集装箱船

100-2,999

TEUIntermediate集装箱船

6-7,999

TEUNeo-Panamax集装箱船

12-14,999

TEntermediate集装箱船3-5,999

TEUNeo-Panamax集装箱船

8-11,999

TEU

FleetPost-Panamax集装箱船

15,000+

TEU14.2113.97642019资料：

Clarksons，浙商证券研究所整理旧船替换：2024年6月平均船龄为13.97年，替换需求空间大图：细分船型集装箱船船龄结构（千TEU）

截至2024年6月，集装箱船运力的平均船龄为13.97年，替换需求逐步起量。12k以上6-12k3-6k＜3k9,0008,0007,0006,0005,0004,0003,0002,0001,0000占比27.4%占比26.6%1400占比22.3%998

从集装箱船当前运力的船龄分布来看，0-5年、6-10年、11-15年、16-20年、20年以上的船占比分别为27.4%、22.3%、26.6%、15.9%、7.9%。4818135901,926373占比15.9%2,1261,1782984占比7.9%从细分船型来看，20年以上的5,4261,533

船型以中小型为主，12k以上的集装箱船占比随船龄阶段递减而递增。1,0133,51818881,98078554012500-5年6-10年11-15年16-20年20年以上图：各船龄阶段的集装箱船型占比情况0-5年6-10年53%32%6%9%100%11-15年25%16-20年20年以上0%12k以上6-12k3-6k67%10%6%17%100%3%40%32%25%100%38%24%13%100%23%34%43%100%＜3k合计20资料：

Clarksons，浙商证券研究所整理红海事件：02运力供需紊乱带动运价提升，或引发集装箱船二次下单潮红海事件致运距、运价提升，刺激集装箱新船下单

红海事件影响下，船舶绕行提升运距。以远东至欧洲航线为例，根据Clarksons，绕航好望角提升航行天数约36天，较途径苏伊士运河的航线时间增加约8天，航距增长约29%。测算可得，远东至欧洲航线绕行将带动全球箱海里运输需求增长5.3%。

集运运价反映红海冲突叠加运输需求上涨影响，有望维持高位。2024年8月9日最新CCFI指数报收2138点，较红海冲突前涨幅145%；CCFI指数自红海冲突至今，最高达2181点，较红海冲突前涨幅约150%。图：好望角绕航路线示意图图：红海冲突对集运运价的影响（截至2024-8-9）红海冲突前

红海冲突至今

最高运价较红

最新

最新运价较红2023/11/17

最高指数海冲突前涨幅

指数

海冲突前涨幅CCFI指数SCFI指数8721000994218137343694150%273%272%213832543694145%225%272%远东至欧洲航线全球贸易箱海里（亿TEU海里）绕行前：9920亿TEU海里绕行后：10443亿TEU海里增长5.27%绕行前：

1776亿TEU海里欧线运价指数美西运价指数美东运价指数74184716941900129%124109%远东至欧洲航线绕行后：

2299亿TEU海里地中海运价指3667179%增长29%22资料：Clarksons，浙商证券研究所整理红海事件致运距、运价提升，刺激集装箱新船下单

运力需求：红海冲突提升集装箱船海里运力需求，刺激集装箱新船下单，2024年全年集装箱船运力交付量有望创记录。

根据Clarksons，考虑红海事件影响，预计2024年全球运力增长约9.0%，需求吨海里增长约9.2%。图：全球运力供需及CCFI指数年度均值23资料：Clarksons，浙商证券研究所红海事件致运距、运价提升，刺激集装箱新船下单

运力供给：红海事件影响下，船舶绕行消化现有运力，集装箱船舶交付运力逐步增长。2023年全年集装箱船合计交付229万TEU，较2022年全年交付量102万TEU同比增长125%。2024年1-7月集装箱船舶交付量创历史新高，合计交付186.6万TEU，较2023年1-7月交付量120.4万TEU同比增长55%。

根据Clarksons，预计2024年全年交付量有望达到创纪录的270万TEU，预计2025年和2026年，集装箱船运力交付量将达到200万TEU，这一数字是2019年至2022年平均水平的两倍。图：2023年以来集装箱船舶交付运力逐步增长350,000300,000250,000200,000150,000100,00050,0000450%400%350%300%250%200%150%100%50%集装箱船完工交付（TEU）集装箱船同比（%）集装箱船环比（%）2024年1-7月集装箱船合计交付187万TEU2023年集装箱船合计交付万229

TEU0%-50%-100%24资料：Clarksons，国际船舶网，浙商证券研究所从长期趋势来看，未来集装箱船持续大幅下单可能性较小

未来集装箱船需求增速或低于供给增速，持续大幅下单可能性较小。根据克拉克森预测数据，常规状态下，集装箱船预计2024年、2025年货量需求增速3.8%、3.1%，吨海里需求增速5.5%、0.8%；有效运力供给增速8.5%、5.1%，供需差预计分别为-3%、-4.2%，未来运力大于需求，我们判断后期集装箱船持续大幅下单可能性较小。图：集装箱船运输供需平衡表25资料：

Clarksons，浙商证券研究所整理竞争格局：03中国从造船大国走向造船强国，新接订单市占率约80%活跃船厂数量显著下降，产能供给较上轮峰值收缩明显

与周期峰值相比，活跃船厂数目显著下降：

截至2024年初，全球活跃船厂368个，比2008年峰值1031个下降了64%；其中2万DWT以上活跃船厂2024年153个，比峰值322个下降了52%。我国活跃船厂相比峰值下降66%，行业产能大幅出清；韩国、日本也分别比峰值下降了65%/34%。我们认为在上一轮周期的下行萧条阶段，小型船厂破产的比例较大，大型船厂更加坚挺，且未来行业有望进一步集中。图：各国活跃船厂数一览图：全球活跃船厂数量，较峰值有显著减少1,2001,0008006004002000500450400350300250200150100500全球活跃船厂数量全球2万DWT以上活跃船厂数量中国

欧洲

韩国

日本27资料：Clarksons，浙商证券研究所全球TOP15集装箱造船厂中，中国大陆厂商占5席图：全球TOP15集装箱造船厂，以及TOP16-TOP26中的中国船厂排名船厂国家/地区状态数量

总规模（DWT）

平均规格（DWT）

平均船龄1234567891011121314151619212223Hyundai

HI(Ulsan)Samsung

HIDaewoo

(DSME)Hyundai

Samho

HI江苏新扬子韩国韩国韩国韩国中国韩国中国德国中国台湾韩国韩国中国中国中国日本中国国成立于<2000成立于<2000不活跃成立于2000-10成立于<2000成立于<2000成立于>2010不活跃5774262762462452371981641441381281111111029958,710,90745,792,47833,668,51826,163,74913,650,7907,343,9335,611,0331,621,9608,220,4787,965,1881,520,9911,896,0607,830,65114,800,9832,354,3732,339,7508,990,2171,831,7926,449,6899,308,901101,752107,494121,987106,35655,71730,98728,3389,89057,08657,71811,88217,08170,546145,10723,78125,997128,43126,54793,473136,89513.713.013.810.05.5Hyundai

Mipo黄埔文冲8.62.6J.

J.

Sietas24.615.119.315.012.811.42.112.715.80.0CSBC

(Kaohsiung)HHIC(Yeongdo)DaeSun

Shipbuilding浙江扬帆成立于<2000不活跃成立于<2000成立于<2000成立于<2000成立于>2010成立于<2000不活跃成立于2000-10不活跃成立于>2010成立于<2000大连船舶重工扬子鑫福ImabariSB

(Imabari)广州文冲90706969浙江欧华舟山长宏江南造船中国中国中国12.3-0.31.7682426沪东中华上海外高桥中国中国成立于<2000成立于2000-1066638,363,8497,068,917126,724112,205-9.528资料：Clarksons，浙商证券研究所2024年1-6月，中国集装箱船厂新船订单占比约80%图：2024年1-6月集装箱船新船订单汇总日期船厂国家数量规格船东

中国集装箱船厂新船订单遥遥领先。按集装箱船合计规格计算，2024年1-6月，中国船厂集装箱船新船订单占比约80%，远高于韩国的20%、日本的0.1%。24-06-2024-06-1924-06-1924-06-1424-06-0624-06-0624-05-3124-05-3124-05-2924-05-2624-05-2024-05-1424-05-0524-04-2224-04-0924-02-1724-02-1724-01-2324-01-1824-01-1724-01-1724-01-12HJ重工HD现代韩国韩国韩国中国中国中国中国中国中国中国中国中国中国日本中国中国中国中国中国中国中国中国2+27900箱16000箱13000箱14000箱14000箱7000箱13000箱9000箱11000箱740箱希腊Navios

MaritimePartners法国达飞海运12(意向)HD现代8(意向)法国达飞海运沪东中华4德国Peter

Döhle外高桥造船外高桥造船沪东中华2台湾德翔海运2台湾德翔海运图：2024年1-6月各国船厂集装箱船新船订单占比（按箱计）6加拿大Seaspan

Corporation加拿大Seaspan

Corporation新加坡X-Press

Feeders宁波远洋运输股份有限公司国际海运扬子江船业外高桥造船江新造船440.1%20%2江南造船2+2(意向)14000箱14000箱4300箱200箱外高桥造船黄埔文冲2+2(意向)台湾德翔海运21泰国宏海箱运（RCL）日本Imoto

LinesMiura

Shipbuilding黄埔文冲80%4+224300箱8258箱1400箱4300箱120箱土耳其Arkas扬子江船业青岛扬帆希腊DanaosCorporation比利时CMB.TECH

Delphis泰国宏海箱运（RCL）中国船舶租赁1黄埔文冲4武昌造船/芜湖造船厂扬子江船业江南造船2+186中国韩国日本13000箱13000箱1250箱日本海洋网联（ONE）日本海洋网联（ONE）德国ElbdeichReederei6黄埔文冲229资料：龙de船人，浙商证券研究所（为2024年1-6月统计数据）中国主要集装箱船厂在手订单市占率已达45.8%

从存量运力来看，我国头部12家主要集装箱船厂市占率合计约15.6%。其中，江苏新扬子、扬子鑫福、大连船舶、沪东中华、江南造船、黄埔文冲等厂商市占率