毕业论文-国有民航企业新一轮重组下的发展战略：以四川航空为例

随着国际国内经济形势的快速变化国内民航企业面对更多的机遇与更大挑战。在国内民航新一轮重组的形势下国有民航企业的战略发展模式选择成为了企业经营管理的核心问题。因此对国有航空公司的发展战略的研究具有非常重要的现实意义。本文首先提出了本文写作的选题背景和意义并描述了全文的研究方法和技术路径。其次详细分析了新形势下国内民航的发展趋势。同时结合国际民航的标杆企业——汉莎航空公司和阿联酋航空公司的发展战略进行案例分析理清国际民航先进企业的发展战略思路。通过案例分析可以看到现代国际民航巨头一般都选择网络型航空的运营模式通过建设覆盖面更为广阔的航线网络来提供更多的中转机会从而在网络内聚集更多旅客达到高飞机利用率高航班客座率的目标。同时网络型航空公司还通过多品牌结合战略最大限度的占领细分市场采取多元化经营策略降低企业经营风险。在此分析基础上以战略管理理论作为理论依据以四川航空公司为例探讨了新形势下国内民航企业的发展模式。参照国际航空业巨头的经营模式本文提出四川航空公司应采取网络型扩张战略的发展模式。主要从以下三方面入手大力加强基地建设合理规划航线网络努力形成布局合理的网络型航线结构丰富品牌层次适时推出低成本航空品牌多品牌同时运行发挥既有专业优势积极参与机务维修、民航专业培训、航空配餐、旅游等行业开展多元化经营业务。推而广之作为有代表性的国有航空公司的川航选择的网络型战略也是国内大中型航空公司新形势下的最佳战略选择。国有航空公司应尽快实现战略转型选择扩张型发展战略从航线型航空公司转变为网络型航空公司扩展市场份额。关键词民航企业战略管理网络型扩张国有民航企业新一轮重组下的发展战略以四川航空为例iiThestate-ownedairlines’sdevelopmentstrategyinthenewroundofrestructuring:taketheSichuanAirlinesasanexampleMasterofBusinessAdministrationGraduate:dingfengInstructor:YangYongZhongAbstractWithinternationalanddomesticeconomicsituationrapidlychanging,thedomesticcivilairlinesfacemoreopportunitiesandgreaterchallenges.Facinganewroundofrestructuringofthedomesticcivilaviation,thestate-ownedairlines'sstrategicdevelopmentmodelchosentobecomeacorebusinessmanagementissues.Therefore,thestate-ownedairlines’sdevelopmentstrategyresearchhasveryimportantpracticalsignificance.Thispaperfirstpresentsthebackgroundandsignificanceoftopicselection,Anddescribestheresearchmethodsandtechnicalroute.Secondly,Detailedanalysisofthethenewsituationofthedomesticcivilaviationtrends.Meanwhile,Combinedwiththeinternationalcivilaviationofbenchmarkingenterprises--LufthansaandEmiratesAirlinesdevelopmentstrategycasestudy,clarifyingtheadvancedinternationalcivilaviationenterprises’sdevelopmentstrategy.Throughcasestudieswecanseethatmoderninternationalaviationgiantsaregenerallychosennetwork-basedaviationbusinessmodel,bybuildingabroadercoverageoftheroutenetworktoprovidemoretransitopportunities,therebygathermorepassengerswithinthenetwork,toachievehighaircraftutilization,highflightloadfactorgoals.Atthesametime,network-basedairlineisalsopossiblethroughmulti-brandstrategywiththeoccupationofmarketsegments,diversifiedbusinessstrategytoreducebusinessrisk.Inthisanalysis,basedonthestrategicmanagementtheoryasatheoreticalbasis,withSichuanAirlinesasanexampleofrationalstudiesofdomesticairlinesarefacinginternalandexternalenvironment,thecombinationoftheoryandpractice,theuseofPorter'sFiveForcesAnalysisandSWOTanalysistools,in-depthstudyunderthenewsituationofthestate-ownedairlines’sdevelopmentmodelWithreferencetotheinternationalaviationindustrygiant'sbusinessmodel,thispaperarguesthatSichuanAirlinesshouldtakenetwork-basedexpansionstrategydevelopmentmodel.Mainlyfromthefollowingthreeaspects:maketheChengdubasepowerful,makethedevelopmentofChongqingandKunmingbaserapid,todeveloptheexternalbaseand国有民航企业新一轮重组下的发展战略以四川航空为例iiiinternationallong-haulroutes,toformarationallayoutofthenetwork-basedroutestructure;richbrandlevel,thetimelyintroductionoflow-costairlinebrand,multi-brandrun;toplaybothprofessionaladvantages,andactivelyparticipateinaircraftmaintenance,aviationprofessionaltraining,catering,tourismandotherindustriestocarryoutdiversifiedbusiness.Byextension,asarepresentativeofthestate-ownedairlineSichuanAirlinesselectednetwork-basedstrategyismedium-sizeddomesticairlinesunderthenewsituationthebeststrategicchoice.State-ownedairlineshouldassoonaspossibletoachieveastrategictransformation,expansion-orienteddevelopmentstrategieschoosefromlinearintonetwork-basedairlinecarrierstoexpandmarketshare.KeyWordsAviationEnterpriseStrategicManagementWeb-basedexpansion国有民航企业新一轮重组下的发展战略以四川航空为例iv目录第一章绪论................................错误未定义书签。1.1选题的背景··················错误未定义书签。1.1.1国有企业在管制度较高行业中面临的机遇与挑战·错误未定义书签。1.1.2国内民航市场竞争日益激烈核心资源日益集中·错误未定义书签。1.1.3民航信息化、专业化、业务多元化要求················错误未定义书签。1.2研究内容与研究思路······················31.3主要研究方法与技术路径····················31.4主要创新点··························4第二章国内民航企业新一轮重组下的发展态势分析...............52.1国内民用航空领域发展趋势···················52.1.1市场周转量将继续保持高速增长····························错误未定义书签。2.1.2国内民航建设投入将持续增长································错误未定义书签。2.1.3民航信息化不断推进················································错误未定义书签。2.1.4民航体制改革不断深入民航新一轮重组拉开序幕错误未定义书签。2.2国内民航企业发展面临的共性与差异性··············82.2.1资本密集及技术密集负债率高······························································82.2.2核心资源匮乏制约企业发展······································································92.2.3民航保障系统垄断化················································································102.2.4所有制结构不同的民航企业发展的差异性············································102.3国内民航企业在国际及国内市场面临的机遇与挑战·错误未定义书签。2.3.1人民币升值给航空企业带来收益····························错误未定义书签。2.3.2国内高铁快速发展的巨大挑战································错误未定义书签。国有民航企业新一轮重组下的发展战略以四川航空为例v2.3.3国内民航企业在国际市场中无优势························错误未定义书签。第三章国际著名民航运输企业网络型经营模式及启示............143.1德国汉莎航空公司·······················143.1.1坚持规模化、网络型发展········································································143.1.2大力发展多子品牌战略············································错误未定义书签。3.1.3推进多元化经营战略················································································153.2阿联酋航空公司························153.2.1坚持以网络型航空公司为主体································································153.2.2适当发展子品牌互补················································································153.2.3坚持技术创新与成本控制········································································163.3国际民航企业发展模式的启示··················173.3.1网络型扩张战略························································································173.3.2多品牌结合策略························································································183.3.3多元化经营策略························································································19第四章国有航空公司战略转型模式构建以四川航空公司为例....204.1四川航空公司战略转型模式选择的理论基础············204.1.1战略管理理论····························································································204.1.2四川航空公司的内部环境与外部环境分析············································204.1.3四川航空公司SWOT分析··········································································244.2四川航空公司战略转型模式选择·········错误未定义书签。4.2.1总体战略选择····························································错误未定义书签。4.2.2航线网络布局战略····················································错误未定义书签。4.2.3多品牌战略·······························································错误未定义书签。4.2.4多元化经营战略························································错误未定义书签。4.3内部管理的转变与支持·····················334.3.1管理转变是战略转型的内部诉求····························································33国有民航企业新一轮重组下的发展战略以四川航空为例vi4.3.2组织机构管理转变····················································································344.3.3公司人力资源管理支持············································································35第五章初步结论............................................365.1本文初步研究结论···············错误未定义书签。5.2本文初步研究应用的现实意义··········错误未定义书签。5.3研究的局限性............................................36参考文献....................................................38致谢...................................................................................................................40四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究1第一章绪论随着中国市场经济改革的不断深入随着世界经济形势的不断变化中国国有企业传统的经营方式已受到很大挑战国有企业在战略目标选择内部管理模式市场开发等多个方面面临战略转型的迫切需要以使企业更好的适应全球化的竞争保持企业旺盛的生命力完成国有企业特殊的历史使命实现国有资产的保值增值。中国民航运输企业一般都是有重要影响的大型国有企业如何在快速变化的国际国内经济形势下灵活选择适合企业发展的企业战略通过对国外航空业巨头的经营模式分析结合四川航空股份有限公司的实例我们发现虽然国内国有航空公司已具备初步规模具备了一定盈利能力但在目前行业内竞争加剧行业外部形势严峻的环境下国有民航企业急需改变原有经营模式找出适合自身特点的发展道路。本文将从国际经济形势国际国内民航市场发展趋势企业内部管理变革的内在需求等方面进行多角度多层次的研究探索适合国内国有航空公司科学发展的战略转型模式。1.1选题的背景1.1.1国有企业在管制度较高行业中面临的机遇与挑战中国的市场经济改革至今已走过30余个年头社会主义市场经济体制不断完善各项法律法规逐步健全。由于历史、国家战略层面考虑等多种原因我国的经济体制是以公有制为基础多种所有制结构并存的结构。这种特点决定了国有企业在国民经济中的特殊地位。国有企业在资源分配政策倾斜人力资源吸收等方面拥有其他所有制企业无法比拟的优势。2006年12月国务院办公厅转发了国资委《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》[注1]。《意见》明确了国有经济发挥控制力、影响力和带动力的具体行业和领域提出国有经济应对关系国家安全和国民经济命脉的重要行业和关键领域保持绝对控制力这些行业包括民航、能源、通信、军工等。国家将对这些行业进行高度管控。这些行业的特点是技术密集与资本密集相结合高投入高风险给其他所有制成分的进入设置了较高的门槛。这些行业内部竞争相对较弱。为了保证这些行业的国有企业正常运转政府还经常采取政策性倾斜甚至财政直接补贴的形式予以支持。可以预见在未来的10年内国有企业在包括民航领域在内的管制度较高的行业中仍将占据统治地位。但同时在市场经济体制下这些行业浓厚的计划经济色彩也给企业的发展带来较大的挑战。在充分竞争的环境下企业会使用一切手段提高生产效率降低成本追求利润最大化。但在不充分竞争、甚至垄断的环境下企业改变内部管理的意愿会大大降低。所以垄断型国有企业生产率低下投资回报率低的痼疾不能得到根本性转[注1]国务院办公厅转发国资委关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见的通知.国办发[2006]97号2006:2四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究2变。而国外同行业企业从生产技术、管理水平等方面因市场竞争的压力已进行了不断的调整具备了更强的抗风险抗竞争的能力。如国家逐步放松对这些行业的管制力度逐步允许外资进入那么国有企业市场竞争能力孱弱的问题将使国企丧失大部分依靠行业保护带来的市场。这是所有国有企业都必须认真面对的课题。1.1.2国内民航市场竞争日益激烈核心资源日益集中随着国内民航运输逐步由专业化过渡到市场化民航运输企业不断增多除了传统的央企三大航空公司国航东航南航外各省市也纷纷自行建立国有控股性质的地方性航空公司如四川航空公司山东航空公司上海航空公司天津航空公司等除此以外少量的民营企业也进入国内民航领域如奥凯航空公司等。目前国内民航市场上共有30余个航空公司在竞争着国内本就不大的民用航空客货运市场。同时还有很多民航运输企业等待民航局的成立批复。由于各公司提供的产品没有太大差异性仅仅是位移的服务行业只能陷入较低层次的价格竞争。而行业上游的航油航材等资源由其他国有民航保障企业中航油中航材等垄断刚性成本居高不下企业经营压力非常大。三大国有航空公司的规模优势相对较为明显利用自身资源优势及政策性扶持不断扩张。目前新一轮民航整合已经开始国航已控股深圳航空南航控股厦门航空公司东航控股上海航空公司川航参股成都航空及河北航空。整合的结果是宝贵的航班时刻资源机队资源空勤人员资源等核心资源进一步集中。整合后原有的企业战略与经营方式已不适应企业发展急需进行战略转型。1.1.3民航信息化专业化业务多元化要求信息化业已成为全球经济发展的主要推动力民航企业也不例外需要信息化手段来整合内部相关资源对外提供更便利的服务。信息化对民航企业管理的影响是巨大的。信息化把整个民航市场连为整体促进了市场的融合。信息化一方面可以将繁杂的民航市场经营数据进行有效整理使企业经营者随时掌握市场动态如市场票价水平各航班上座率等减少信息传递过程中的时滞和失真以随时调整自身经营实现速度经济效应增强经济柔性。另一方面信息化也使得顾客可以方便的对各航空公司的产品进行对比利于顾客作出有利于自己的选择。国内民航的不断发展也对民航经营的专业化提出更高的要求。由于民航科技化含量不断提高民航管理及运行需要更加专业化的人才予以支撑。民航从业人员需要洞悉本岗位的业务流程并清醒的认识到自身业务对整个业务链的影响。这需要对民航企业内部人员进行更加深入全面的培训。业务多元化是民航企业发展的内在需求。民航企业的主营业务——航空客货运输由于刚性成本较大抗突发情况能力较弱且受到公路铁路等运输方式的市场挤压盈利能力极为孱弱。2008年国内民航全行业亏损达280亿客货运输亏损超过100四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究3亿[注1]。如果民航企业不能走业务多元化道路一味死守主营运输业务那么其盈利能力和抗风险能力将大大降低。在国内民航企业普遍高达90%以上负债率的背景下其生存都存在很大问题。民航企业必须坚持业务多元化道路采取“以地补天”的经营战略依靠航空品牌优势多方面发展机务维修空勤人员培训旅游等航空业衍生业务以及房地产开发信息建设等其他业务增强企业整体盈利能力。1.2研究内容与研究思路本文的研究内容是分析国际国内民航市场现状对比国内外民航企业的发展方式以四川航空公司的战略转型为例探索国内国有航空公司在新形势下如何发掘内部潜力转变战略思路提升内部管理找出一条切实可行的发展道路实现企业的跨越式发展实现国有资产的保值增值。主要的研究思路可以概括为三个方面整体与局部理论与实践横向比较与纵向梳理。整体与局部从整体上分析中国民航的发展态势从中找出一些共性趋势。同时也以四川航空公司为例进行具体分析找出其发展中遇到的问题并用科学合理的方式予以解决。理论与实践从战略管理以及企业经营战略理论入手结合四川航空公司企业经营及管理中的实际情况采取波特五力分析及SWOT分析寻找企业合适的战略转型模式。横向比较与纵向梳理主要探讨国际民航先进企业的管理模式及业务开展模式比较我国民航企业与国际领先的民航企业战略选择的差距为国内国有航空公司战略转型提供可靠的参照系。这种比较不仅仅落在某一时间的节点上必须从发展的角度分析从历史到现在再到将来民航战略可能的变化。1.3主要研究方法与技术路径本文的主要研究方法与技术路径是理论联系实际结合四川航空公司发展的现状采用波特五力分析及SWOT分析再对标德国汉莎航空阿联酋航空的企业发展战略经验找出国内国有航空公司在新形势下战略转型的道路。本文研究的内容框架是按照“提出问题——分析问题——解决问题”的思路进行。首先提出国内民航企业在新一轮重组的环境下面临的企业战略选择问题接着通过对国际著名航空巨头的企业发展战略进行分析结合有代表性的四川航空公司的实际情况提出川航战略转型的方向。最后将研究结果推广到和川航面临类似经营环境的国内其他国有航空公司上得出最终的结论。研究的内容框架见图1-1[注1]全国政协十一届二次会议小组讨论会会议纪要.2009:18四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究4图1.1本文研究的内容框架1.4主要创新点本文的创新之处在于从战略管理理论出发以企业经营战略为核心在民航企业实际经营状况分析的前提下构建国内国有民航企业战略转型的整体架构——网络型扩张战略。在这一总体战略的引导下强调企业航线的网络布局策略强调企业的多品牌发展及多元化经营策略强调企业各种业务的互动与协调发展从而为国有民航企业在新形势下的战略转型提供了一个具有操作性和持续性的发展思路。绪论国内民航企业新一轮重组下的发展态势分析国际著名民航运输企业网络型经营模式及启示国有航空公司战略转型模式以四川航空公司为例结束语初步结论提出问题分析问题解决问题四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究4图1.1本文研究的内容框架1.4主要创新点本文的创新之处在于从战略管理理论出发以企业经营战略为核心在民航企业实际经营状况分析的前提下构建国内国有民航企业战略转型的整体架构——网络型扩张战略。在这一总体战略的引导下强调企业航线的网络布局策略强调企业的多品牌发展及多元化经营策略强调企业各种业务的互动与协调发展从而为国有民航企业在新形势下的战略转型提供了一个具有操作性和持续性的发展思路。绪论国内民航企业新一轮重组下的发展态势分析国际著名民航运输企业网络型经营模式及启示国有航空公司战略转型模式以四川航空公司为例结束语初步结论提出问题分析问题解决问题四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究5第2章国内民航企业新一轮重组下的发展态势分析本章主要从实际情况出发分析国内民航的发展态势。主要从国际国内经济发展趋势国内民航发展现状及未来发展趋势国内民航体制改革对民航运输业的影响进行分析同时结合人民币升值国内高铁迅速发展等外在因素探讨国内民航企业发展的机遇与挑战。这些内在与外在的环境因素是推动民航企业战略转型的动力。2.1国内民用航空领域发展趋势2.1.1市场周转量将继续保持高速增长随着国内经济发展速度持续高企国际国内经济交往不断增多对交通运输的需求持续上升。国内民航最近10年一直保持高速稳定的增长。截止2011年上半年全民航共有在册运输飞机1657架比2005年净增794架。通用航空机队翻番2011年上半年已超1000架[注1]。2010年累计实现利润557亿元与“十五”期间相比增长4.6倍。2010年中国民航全行业完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达536亿吨公里、2.67亿人次和557万吨分别增长25.6%、15.8%和25.1%。2011年仅上半年全行业已完成的运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达273.67亿吨公里1.39亿人265.70万吨行业形势喜人。北京首都国际机场旅客吞吐量已超过了7000万人次排名世界第二。全国旅客吞吐量超千万人次的机场已达16个。2010年国内民航业经济效益走出低谷克服了世界经济危机航油价格高企等众多不利因素创造了历史最好水平。2010年全行业完成营业收入4115亿元利润总额达437亿元分别同比增长37.2%和3倍。目前中国民航已成为仅次于美国的全球第二大航空运输系统。其中航空公司实现利润总额350亿元占全球航空公司利润总额的60%[注2]为国内航空企业的后续发展打下了坚实的资本基础。可以预见在未来相当长一段时期内国内经济仍将保持年均增速超过7%的快速增长。按照航空周转量增速与GDP增速之间1.7倍的弹性系数来计算未来5年内我国航空总周转量将维持至少10.2%的年均增速。“十一五”期间我国航空总周转量年均增长率约为14%预计2011-2020年均增长10%。除非发生较大的全国甚至全球性意外事件如“911”或SARS、全球经济大规模衰退等事件国内商务及旅游出行货邮运输需求将保持相对的旺盛民航市场的总体需求会呈现一个上升的趋势。“十二五”时期是我国深化改革开放、加快经济发展方式转变、调整经济结构的重要时期我国民航业发展将迎来新的历史机遇期。从国际环境看和平、发展、合作仍是时代潮流我国国际地位将不断提升国际航空运输市场发展空间广阔。从国内环境看我国全面建设小康社会进入重要时期区域发展总体战略深入实施城市化布局和形态更趋完善民航关联产业继续保持快速增长大众化、多样化趋势明显。这些都是我国民航业发展的有利条件行业仍将保持快速发展态势。按中国民用[注1]“十一五”期间民航多项指标实现历史性突破.中国民航局2011:1[注2]中国民用航空局局长李家祥在国新办发布会上的讲话.中新网2011:1四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究6航空局制定的“十二五”规划至2015年航空运输总周转量将达990亿吨公里年均增长率为13%。旅客运输量为4.5亿人年均增长11%。货邮运输量超过900万吨[注1]。从预计数据上分析国内民航市场的客货运输周转预计将保持高速的增长。0%5%10%15%20%25%1991-19951996-20002001-20052006-20102011-20152016-2020GDP运输总周转量图1.2我国航空总周转量增长预测2.1.2国内民航建设投入将持续增长国民经济的快速增长给民航交通基础建设提出了更高的要求。“十一五”期间全国民航固定资产投资超万亿元。平均净增运输飞机700多架。到2015年全国民航计划在册飞机达2750架比2011年6月增长1000架左右。全国共新增机场33个改扩建机场33个2010年底全国颁证运输机场达到175个覆盖了全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单位[注2]。特别是对于西部老少边穷地区规划中的高铁“四横四纵”网络无法覆盖民航基础建设投资更加倾斜。目前已新建西藏邦达、昌都、阿里等高原机场计划新建新疆塔中、莎车、楼兰、图木舒克等机场改建扩建云南昆明、大理等机场。同时经济发达地区的机场也纷纷采取扩建航站楼建设第二甚至第三跑道的方式来增强吞吐能力。未来5年民航全行业投资规模将在1.5万亿元以上。基础设施的高投入机队引进的高速度给国内民航的快速发展奠定了基础。同时民航运输业作为国家重点发展的战略性行业也受到国家层面的种种政策性扶持。这是民航运输企业在国内市场发展的重要保障。目前民航局进一步争取各级政府加大直接投入力度重点解决国内民航运输中的瓶颈问题之一机场建设问题。给予机场建设土地优惠以及税费减免和返还、亏损补贴等优惠政策。民航局还建立了民航政府性基金征收管理的长效机制继续实施民航基建贷款贴息政策鼓励民航企业拓宽建设项目的市场融资渠道。同时优化税收环境完善机场和航空公司公共服务项目补贴政策。民航局还围绕推进民航行业节能减排工作为民航运输企业提供了资金保障、补贴、税费减免等政策。这些政策性支持使得民航企业在国内市场有了更大的发展潜力。[注1]中国民用航空发展第十二个五年规划.中国民航局2011:8[注2]中国民用航空发展第十二个五年规划.中国民航局2011:13四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究72.1.3民航信息化不断推进和其他很多行业一样国内民航市场也受到信息化越来越深入的影响。与传统的公路铁路等运输行业相比国内民航信息化建设无疑走在了前面。从电子商务到内部决策及数据分析支持平台信息化已成为国内民航发展的重要助推手段。在中国民航“十二五”规划中信息化占据重要地位。信息化将始终贯穿民航建设的进程成为民航发展的主旋律之一。国内各民航运输企业都已建立了完善的电子商务平台大力推行B2C销售模式减少销售层级。同时电子客票已经完全取代了纸质客票从营销到后续服务都逐步实现信息化大大提高了生产效率降低了运营成本。各航空公司还根据自身实际需要开发了旅客行为分析系统航线网络规划系统收益决策系统等各类分析及决策系统实现了企业内部的精细化管理使得企业决策行为更加科学与理性。依靠信息化手段航空公司成功的实现了成本控制、收益上升的目标民航票价水平逐步合理。同时各民航保障单位也在加快信息化发展步伐为民航运输企业的运行增添了可靠保障。基于性能的导航技术PBN、广播式自动相关监视技术ADS-B、通信导航监视的系统技术CNS以及空管自动化处理技术ATM不断上马使得民航整体信息化水平得到质的提高安全性不断增强。2.1.4民航体制改革不断深入民航新一轮重组拉开序幕中国民航已完成了从专业化到市场化从政企一家到政企分离、政事分离的转变过程。民航局转变为行业监管部门不再扮演国有资产所有者的角色打破了原有的行政性垄断机制使中国民航逐步褪下浓厚的计划经济色彩。但目前民航管理体制总体上处于磨合阶段一些关系尚未完全理顺许多深层次矛盾尚未完全解决。作为国家战略性行业民航发展涉及诸多领域。与公路、水运等交通运输方式的许多行政事权在地方政府不同民航行政事项更多、事权涉及面更广、关联部门更多。长期以来事关民航安全与发展的空域资源、行业规划与产业政策、飞机及航材引进、机场建设、航权开放与谈判、航空枢纽与航线网络建设等关键决策职能一直分散在诸多管理部门协调难度大这是民航中长期发展战略始终缺位的重要原因。由于决策职能分散、协调机制不完善、政策措施不配套民航业服务国家和区域经济社会发展的战略作用没有得到充分的发挥。目前中国民航在一些方面仍然存在着垄断的政策倾向。比如民航几大后勤保障集团中航油、中航材、中航信等还基本垄断着国内民航保障市场很大程度上拥有相关产业的定价权。民航运输企业一面要面对市场经济体制下的市场残酷竞争一面又要面对计划经济体制下的民航保障单位的基础保障条件盈利能力受到很大限制。民航体制改革的发展方向恰恰就是要逐步打破这种垄断为企业发展建立更加公平健康的市场平台。民航运输企业航材和航油进口的限制将逐步放开而企业自主信息化建设的深入又使得企业对中航信的依赖程度逐步降低。民航运输企业将最终获得四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究8公平的市场环境但这是一个长期的过程。此外民航事业单位改革也逐步进入深水区。由于历史原因所形成的规模庞大的民航局直属各事业单位将逐渐改革逐步实现市场化运作逐步成为国内民航市场的有力补充。航空运输业是世界上联合重组、破产兼并最为频繁的行业之一。我国民航在快速发展中产业组织仍在变革。目前我国航空运输企业开始了新一轮调整组合。为了增强国内民航运输企业的竞争力国务院国资委及民航局积极推动民航运输企业的重组工作。在2007年2月发布的《2007年国资工作重点——产业布局调整》文件中国资委对民航业的工作重点主要是“建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局并加大中央航空辅助企业的改革重组推动中央航空公司与地方航空公司的重组。”[注1]我国民航产业布局过于分散是造成无序竞争的一个重要因素也影响了航空公司竞争力的提高。按照这样的工作思路国内新一轮民航重组已经拉开了序幕。中国国际航空公司已整合了深圳航空公司、山东航空公司中国南方航空公司整合了厦门航空公司中国东方航空公司整合了上海航空公司地方性航空公司进一步减少三大航实力进一步增强。但是重组后的三大航实力与国际著名航空集团仍有较大差距发展较为被动不排除进一步重组的可能。重组后的航空企业集团应加快推进公司制、股份制改革。加快完善法人治理结构建立现代企业制度。调整集团公司和投资公司的管理架构更好地实施相关多元化战略稳步推进整体上市。同时加强宏观调控和企业的自我约束。深化人事、用工和薪酬制度改革健全激励约束机制进一步增强企业活力。最为重要的一点是重组后的航空企业集团应有效利用既有优势以科学的企业发展战略为引导尽快找出与企业规模相匹配的发展模式实现战略转型不断增强企业实力缩小与国际著名航空企业的差距。在民航企业重组的过程中我们清楚的看到政府引导成了重组的主要推动力市场化运作反而只是补充。这表明我国民航新一轮重组的计划经济色彩还很浓厚还未能有效的运用市场杠杆进行调节整合的效果还需市场的检验。2.2国内民航企业发展面临的共性与差异性2.2.1资本密集及技术密集负债率高民航运输业是一个资本、技术密集型的服务行业。国内民航企业发展所需的投资额巨大无论是基础设施建设还是各类航空设备及技术的进口航线的开辟都需要大量的资金。且民航运输业固定成本高其固定成本在总成本中所占的比重也大大高于其他行业。国内航油航材财务费用等刚性成本占企业总运营成本的80%以上高于国外航空公司的刚性成本在总成本中的比例。这是由于国内民航航油和航材的垄[注1]2007年国资工作重点——产业布局调整.国务院国资委2007:9四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究9断经营且绝大部分航材依赖进口需付高额的关税及增值税造成航油和航材价格高于国际市场平均价格。同时由于国内民航企业自有资金不充足新引进的飞机80%以上为融资租赁的方式本息支出相当大财务成本很高。民航运输业对专业技术也提出了很高的要求是典型的技术密集型行业。民航企业中的绝大部分岗位都是专业技术性岗位。各种专业信息系统航空飞行技术航空维修技术航空服务技术等都需要专业技术型人才才可上岗执行任务。这些技术岗位既需技术培训也需要长时间的安全思想的沉淀。由于国内民航的快速发展各航空公司的飞行机务签派等技术人员缺口都很大。国内民航企业的另一个共性是企业负债率畸高。由于跨越式发展的需要各航空公司普遍资金紧缺纷纷采取多种融资方式获取资金投入固定资产采购开辟航线等工作中。目前国内航空公司资产负债率普遍高达90%以上个别航空公司的资产负债率甚至超过100%已属资不抵债。过高的资产负债率不利于航空公司的健康可持续发展航空公司的净利润很可能都被财务费用所吞噬。2.2.2核心资源匮乏制约企业发展国内民航运输企业的核心资源主要有航线时刻资源空勤人员资源机队资源三方面。航线时刻资源从一定程度和一定时间范围内来看是非可再生性的稀缺资源。民航运输企业执飞某条航线不仅需要这条航线的经营权而且需要这条航线的时刻资源。从某种意义上来说时刻资源的重要性远远大于航线经营权。旅客一般喜欢选择时间较为合适的航班出行如果航班时刻太早或者太晚都严重不利于客源的争取。但是航线时刻资源是有限的特别是热门航线执飞的航空公司较多各航空公司分得的航线时刻都有限。航线时刻的匮乏既严重制约了航空公司的发展存在着有飞机也不能使用的尴尬另一方面又减少了旅客出行的选择范围。如国内吞吐量最大的首都国际机场每小时最大起降航班能力只有86架次航线时刻资源宝贵程度不言而喻。保守估计一个黄金时刻的蓉京航线一年可给航空公司带来一亿元以上的收入。所以航线时刻资源的争取是航空公司的头等大事。空勤人员资源的匮乏也是制约国内民航企业发展的不利因素之一。目前全国民航共有飞行人员2万人左右真正投入一线执行实际飞行任务的不足18000人。按照国际通行标准一架大中型民航飞机应配备飞行人员12到15人左右。目前全国民航在册飞机1657架应配备飞行员20000到25000人左右。从这个数据上看国内飞行人员数量还满足不了最低配备标准。在实际的运行中经常出现由于没有足够的机组人员造成航班延误或者航班取消的现象。由于国内的飞行人员的培养体制一直是计划经济模式目前每年从民航飞行学院毕业的飞行员数量仅为800人左右而实际新增飞行员需求至少为1500人以上。一名普通飞行员培养周期长而一名机长的培养周期更长这一特点使得飞行员四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究10总量不足的情况下机长飞行员短缺更加明显和突出也就是飞行员结构性短缺现象显著。从一名普通的飞行人员成长为机长需要长时间的实际操作与不断的技术提升培训整个周期至少为7到8年。虽然目前飞行员培训有国外培养民营航校培养等多种方式作为补充每年也可培训飞行养成学员上千人但是作为飞行人员中核心力量的机长资源却仍不能快速增长。考虑到国内民航运输企业的爆炸式发展速度飞行人员培养速度远远跟不上需求增长速度。飞行人员紧张的状况至少会持续十年。国内民航企业机队资源的匮乏情况也非常严重。虽然民航企业在经营方面已实现政企分离的市场化运作但在飞机引进等方面却仍留有浓厚的计划经济特征。飞机与配套航材资源是民航企业运营的最基本生产工具。但其引进却不是由企业自主决定而是由民航局及国家发改委双重审批受国内经济国际政治局势等多方面影响。由于其稀缺性与获取难度机队资源也成为国内民航企业的核心资源。往往企业最终获批的飞机数与实际申请数量有一定差距制约了企业生产能力的提高。同时获批的机型也可能与企业的实际需要有出入给企业的运行造成一定的困扰。2.2.3民航保障系统垄断化2002年国内民航体制改革后建立了直属于国务院国资委的三大民航保障集团分别为中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司、中国民航信息集团公司。这三大民航保障集团公司基本垄断了民航运营中最重要的航油供应航材进口民航信息服务的服务提供使得国内民航运输企业经营自主性大大下降。企业运营中所占比例最大的航油航材等项目无法由企业自主控制。企业的成本控制也就成了空谈。虽然三大民航保障集团为国内民航运输企业提供了覆盖面较广的服务保障免去了企业经营中的诸多琐事但同时三大保障集团也从本就属于微利运营的民航运输企业赚取了高额的利润给民航运输企业的发展造成了沉重的负担。三大保障集团的垄断性存在使得国内民航运输企业不能像国外同类企业一样具备全方位发展业务的能力。在面对国外民航企业正面竞争时其竞争力必定大打折扣。这也是国内民航运输企业发展的一大隐患需要企业用其他方式予以有效弥补。2.2.4所有制结构不同的民航企业发展的差异性上一轮国内民航体制改革在2002年基本完成。其后经过一段时间的发展国内民航基本形成了两种所有制结构的运输企业国有制为主体与非国有制为主体即所谓的民营航空公司。国有航空公司国航东航南航川航等在发展过程中较非国有制为主体的航空公司有较大优势。这体现在三个方面一政策优势。国有航空公司作为国有企业除了其市场特性还具有国家赋予的加强国内交通建设等战略任务。比如执飞西部大多数航线基本无利润甚至还会造成较大亏损但国有航空公司依旧会按照国家安排不计成本执飞这些航线。国家相应四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究11在飞机引进、航线审批、发展规划、土地划拨等方面给予国有航空公司一定的优惠政策作为补偿。在国有航空公司经营发生较大困难时国家甚至会直接以财政补贴的方式予以支持。二资金优势。国有航空公司大多经历了较长时间的发展规模较大资金优势较明显。同时由于国有航空公司特殊的身份较易获得银行的授信及贷款。国有航空公司可以利用资金的优势引进机队与人员全面发展相关业务。而民营航空公司由于资金匮乏大多规模较小无力大量引进飞机在竞争中处于全面下风。大多数民营航空公司都在向低成本航空公司的方向发展。依靠较少的管理层级灵活的经营方式降低经营成本。但是在民航运输业这样一个资金密集型行业中资金的匮乏始终是民营航空发展的最大绊脚石。目前民营航空公司中仅有春秋航空公司还保持着较好的经营态势。三品牌优势。民航运输企业经营的核心是安全。航空安全文化需要长期的沉淀才能在实际运营中形成较为可靠的安全体系。安全就是一个航空公司最大的品牌。国有航空公司建立时间很长从规章制度到人才储备都相对合理安全文化健全。同时较大的规模也保证了国有航空公司在面对航班延误及取消等不正常情况时有更强的应对能力。这些都使得国有航空公司在消费者心目中的品牌优势较突出。民营航空公司成立时间都较短没有自己的人才储备一般都依靠国有航空公司的跳槽人员运营。没有形成适合自身的安全理念和文化可靠性稍低。而且由于其规模相对较小在面对不正常航班时处理能力有限。这些都在一定程度上影响了民营航空公司的品牌。这也使得民营航空公司只能主打廉价牌与国有航空公司争夺对价格较为敏感的部分客户。而对于有较高含金量的高端商务客户的争夺民营航空公司往往有心无力。这也影响了民营航空公司的盈利能力。国有民航企业应合理利用自身优势用合适的企业战略实现快速发展。2.3国内民航企业在国际及国内市场面临的机遇与挑战2.3.1人民币升值给航空企业带来收益近年来人民币对美元的汇率不断走高而且这个过程还将持续。人民币升值给航空公司带来三方面的好处:外债贬值的汇兑损益航材、航油价格的相对下降以及经营性租赁租金的降低[注1]。民航运输企业都是资金密集型企业受制于自身资本充足率不足大都借了较多外债用于企业发展。这些资金绝大部分用于需美元结算的航材进口航油购置等开支。由于美元汇率下跌对于收入是人民币的国内民航运输企业来说成本降低。对于非自购的租赁性质的航材也因美元汇率下跌而下降。同时人民币升值还可节约航空公司在境外的航路使用费起降费等经营成本。总体说来人民币升值使得国内民航运输企业成本压力下降这是国内航空公司[注1]杨玉成。人民币升值和产业升级研究.上海东方证劵研究200621四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究12经营的历史机遇之一。2.3.2国内高铁快速发展的巨大挑战中国的高速铁路建设目前进入了迅猛发展的时期。2004年1月国务院审议并原则通过了《中长期铁路网规划》。根据该规划到2020年我国铁路营业里程将达到惊人的12万公里。其中其中时速200公里以上的高速铁路里程将超过1.8万公里。[注1]而中国目前正在试验的时速500公里的高速动车已经和部分支线航班的飞机速度接近。2012年即将建设完成客运专线的骨干网络建成长江三角洲、珠江三角洲、环渤海圈地区城际客运系统。通过建设客运专线和推进现有线路提速建成铁路快速客运网。“四纵四横”高铁客运专线几乎覆盖了我国经济最发达、人口最密集的地区基本与民航黄金航线相重合国内60%以上的民航市场都会受到冲击对我国航空公司的发展将产生直接和持久的压力。2009年年底武广高速铁路开通造成武汉南昌、武汉南京等航线停航。目前武汉机场600公里以下航程的航班停飞已超过六成。今年春运期间天河机场发送旅客67.77万人次同比下降8.52%为23年来首次下滑武汉成为航空受高铁影响最大的城市。2011年6月30日京沪高铁正式开始运营。京沪航线历来是民航市场中收益率最高的航线商务客流所占比例高达七成。这部分旅客对价格并不敏感关注点在于合适的出行时刻。目前两地间时速300公里全程运行时间在5小时以内的动车组每日有8对。从票价水平来看动车组车票也仅相当于机票标准价格的4折左右。合适的运行时刻与时长较低廉的价格都给民航京沪航线造成较大冲击。从目前统计数据看京沪高铁途径7省市影响13个机场的吞吐量预计全年流失客源在1200万人次以上。其中京沪航线客流量将下降20%左右。到2020年目前的中长期铁路网规划全部建设完成后铁路快速客运网络将连接所有省会城市和50万人口以上城市覆盖全国90%以上人口。较便捷的乘车手续办理较低廉的乘车费用都是高铁对民航的显著优势。高铁的快速发展将给国内民航企业带来巨大的挑战。国内民航运输企业必须进行战略调整与转型才能有效应对挑战。在国内民航运输企业的发展规划中必须坚持调整航线结构大力发展中远程航线特别是国际航线。坚持服务质量提升以高于铁路的服务质量争取更多旅客。同时应加强科技投入进一步提高运行的安全性与便捷性。还应仿照欧洲模式与铁路合作开展新的空铁联运模式使民航与铁路由目前的竞争关系调整为合作关系。这是民航应对高铁快速发展的有效战略调整。2.3.3国内民航企业在国际市场中无优势中国民航历经数轮整合后已形成以三大航为龙头的40余家民航运输企业。但[注1]中长期铁路网规划.北京铁道部2004:7四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究13这些企业中很多规模很小机队规模不足50架的占绝大多数。三大航分别在自身的基地枢纽北京上海广州占据32%48%52%的市场份额周转率分别为20%17%和8%。这些主要指标都远远低于国外主要枢纽网络型航空公司在自己基地的运营规模。[注1]近年来全球主要航空公司跨国联合兼并越演越烈三大联盟寰宇一家天合联盟星空联盟占据全球航空市场80%以上的份额。全球运输格局已经演变成为联盟与联盟、大型网络公司与网络之间的竞争。特别是通过跨国联合兼并欧洲航空市场已经形成了汉莎航空、荷兰皇家航空、英法航空三足鼎立的格局。而在美国美联航和大陆航空先后宣布合并其中合并后的美联航拥有包括美国四个最大城市在内的十个枢纽。航线网络遍布59个国家370个目的地形成了真正意义上的全球性航空公司。比较之下国内航空公司显得规模小得可怜。即使规模相对最大的南方航空股份有限公司也仅有国内外190多个通航点。对于民航运输企业来说规模效应对成本的影响非常明显使得成本有更大的弹性。规模庞大的航空公司拥有更强的议价能力和成本转移能力。规模化的机队对于企业在航材采购、地面服务、机务维修、保险、航线网络规划等各方面带来深刻影响可使企业有效降低运营成本。但国内航空公司和国际承运人巨头相比完全没有任何规模优势。单位运营成本大大高于国外大型航空集团公司。国内民航运输企业在国际市场的品牌优势也并不显著。虽然从总体规模上看国内三大航空集团的规模都可跻身全球前列但与国际民航巨头相比无论是服务特点还是营销手段差距都较大。且由于通航的国际航点数目相对较少没有形成完善成熟的运力网络无法提供全面的中转服务故国内民航运输企业在国际市场中知名度较低。在国际航线运营中选择国内航空公司作为承运人的旅客仍然以中国公民为绝对主力。国内民航企业真正走向世界还有很长的路。按我国加入世界贸易组织的承诺,航空运输市场开放是不可逆转的。但与国际民航业相比较,中国民航业存在企业规模小、缺乏竞争力、营销能力弱、人才匮乏等一系列问题,再加上其他运输方式的飞速发展和竞争,国内民航运输企业在国内市场和国际市场都面临严峻的挑战。国内民航企业应进行系统性深刻变革以提升民航竞争力。大力推进航空公司的市场化重组培育有竞争力的航空公司为民航未来的可持续发展打下良好基础政府应加强调控与引导责无旁贷地用政策推动民航市场领域。同时国内航空企业要注重自身的管理改革优化运营模式和营销策略提升品牌形象在日益激烈的市场中寻求安身立命的可靠保证。[注1]李家祥.中国航空公司要加快步伐飞出去.北京中国民航2011年发展论坛主题演讲。20115四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究14第3章国际著名民航运输企业网络型经营模式及启示本章系统将分析德国汉莎航空公司以及阿联酋航空公司的发展模式从这两家国际著名航空公司的发展模式中寻找出共性作为国内航空公司战略转型的参照系。3.1德国汉莎航空公司3.1.1坚持规模化网络型发展德国汉莎航空公司是目前全球民航市场的领导者之一目前是欧洲第一大航空公司其货运业务连续多年占据全球第一的位置。汉莎航空公司目前拥有多达400余个子公司与附属机构航线网络遍及全球450多个目的地机场每年承运旅客人数超过1亿人[注1]是名副其实的航空业巨无霸。全球航空运输业目前已形成了三种发展模式洲际网络型支线型和低成本型。汉莎航空公司的发展历史是洲际网络型模式发展的教科书。汉莎航空公司从上世纪五十年代起就一直坚持规模化发展道路坚定不移的选择了洲际网络型航空公司的发展模式。洲际网路型航空公司意味着巨大的成本投入这就使企业必须迅速走上规模化的道路才能维持正常运转。规模化的企业能有效降低运营成本转移财务压力同时能提高其业内影响力增强其对客户及上下游产业的议价能力。航空公司的发展扩大需要多方面的长期积累——技术丰富的人力资源的积累品牌优势的积累安全文化的积累等。很难通过常规手段实现跨越式发展。为了更加快速的实现规模化经营汉莎航空采取了不同寻常的手段——大力度的同业并购。并购大量航空公司给汉莎航空带来明显的益处。并购其他航空公司后汉莎航空可以通过各公司间优势互补进一步优化和拓宽现有的航线网络使航班具有更好的覆盖性和稳定性可以安排更多合理的航班时间从而为当前的市场提供更优质的航线产品和中转联程服务产品使得旅客更容易的实现搭乘一家航空公司前往目的地的简单旅程能享受同质化的标准服务。同时并购能接触到新的市场和客户。如2009年汉莎并购了布鲁塞尔航空和英伦航空进一步扩大了汉莎在西欧市场的占有率目前汉莎在欧洲枢纽机场之一的伦敦希斯罗机场时刻占有率已排名第二。同年汉莎航空并购了奥地利航空增强了其在中欧市场的主导地位。通过这几起并购汉莎航空有效实现了规模化经营成为超级承运人。汉莎航空目前已有效降低了运营平均成本减少了业内竞争者延伸了航线网络提高了品牌影响力。3.1.2大力发展多子品牌战略汉莎航空公司收购业内其他航空公司后一般并未将其完全并入汉莎品牌之下大多保留其品牌与管理层进行独立运营如瑞士国际航空和奥地利航空。汉莎航空仅对其航线网络进行统一规划管理。各品牌之间的相对独立带来很多益处多个品牌能较好的定位不同需求的细分市场突出了各品牌的特点吸引了不同的消费者群体从而占有更大的细分市场。低端品牌不会直接影响高端品牌的形象高端品牌对低端[注1]航空业的先行者汉莎航空.北京空运视窗2009150四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究14第3章国际著名民航运输企业网络型经营模式及启示本章系统将分析德国汉莎航空公司以及阿联酋航空公司的发展模式从这两家国际著名航空公司的发展模式中寻找出共性作为国内航空公司战略转型的参照系。3.1德国汉莎航空公司3.1.1坚持规模化网络型发展德国汉莎航空公司是目前全球民航市场的领导者之一目前是欧洲第一大航空公司其货运业务连续多年占据全球第一的位置。汉莎航空公司目前拥有多达400余个子公司与附属机构航线网络遍及全球450多个目的地机场每年承运旅客人数超过1亿人[注1]是名副其实的航空业巨无霸。全球航空运输业目前已形成了三种发展模式洲际网络型支线型和低成本型。汉莎航空公司的发展历史是洲际网络型模式发展的教科书。汉莎航空公司从上世纪五十年代起就一直坚持规模化发展道路坚定不移的选择了洲际网络型航空公司的发展模式。洲际网路型航空公司意味着巨大的成本投入这就使企业必须迅速走上规模化的道路才能维持正常运转。规模化的企业能有效降低运营成本转移财务压力同时能提高其业内影响力增强其对客户及上下游产业的议价能力。航空公司的发展扩大需要多方面的长期积累——技术丰富的人力资源的积累品牌优势的积累安全文化的积累等。很难通过常规手段实现跨越式发展。为了更加快速的实现规模化经营汉莎航空采取了不同寻常的手段——大力度的同业并购。并购大量航空公司给汉莎航空带来明显的益处。并购其他航空公司后汉莎航空可以通过各公司间优势互补进一步优化和拓宽现有的航线网络使航班具有更好的覆盖性和稳定性可以安排更多合理的航班时间从而为当前的市场提供更优质的航线产品和中转联程服务产品使得旅客更容易的实现搭乘一家航空公司前往目的地的简单旅程能享受同质化的标准服务。同时并购能接触到新的市场和客户。如2009年汉莎并购了布鲁塞尔航空和英伦航空进一步扩大了汉莎在西欧市场的占有率目前汉莎在欧洲枢纽机场之一的伦敦希斯罗机场时刻占有率已排名第二。同年汉莎航空并购了奥地利航空增强了其在中欧市场的主导地位。通过这几起并购汉莎航空有效实现了规模化经营成为超级承运人。汉莎航空目前已有效降低了运营平均成本减少了业内竞争者延伸了航线网络提高了品牌影响力。3.1.2大力发展多子品牌战略汉莎航空公司收购业内其他航空公司后一般并未将其完全并入汉莎品牌之下大多保留其品牌与管理层进行独立运营如瑞士国际航空和奥地利航空。汉莎航空仅对其航线网络进行统一规划管理。各品牌之间的相对独立带来很多益处多个品牌能较好的定位不同需求的细分市场突出了各品牌的特点吸引了不同的消费者群体从而占有更大的细分市场。低端品牌不会直接影响高端品牌的形象高端品牌对低端[注1]航空业的先行者汉莎航空.北京空运视窗2009150四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究15品牌也有一定的拉动作用。各品牌间的良好互动使得汉莎集团的承运旅客数不断增加。目前汉莎航空旗下的独立品牌达11个之多。这些品牌覆盖了从最高端的洲际商务品牌中端品牌到较为低端的低成本品牌。目标客户群基本涵盖了所有的客户既能吸引高端的商务及政务出行旅客也能吸引低端的对机票价格敏感的中低收入群体旅客使汉莎集团的欧洲霸主地位更加牢固。但汉莎航空的多品牌战略也有一定缺陷。由于旗下子品牌过多如何管理如此大的品牌体系、合理发挥各品牌的优势如何合理整合各盈利与亏损的品牌如何在各品牌间进行高效的运力调配是汉莎航空需要解决的棘手课题。由此看来快速并购多品牌的战略也并非万能药各品牌需要优势互补才能更好的产生协同效应与成本优势。3.1.3推进多元化经营战略汉莎航空的经营核心理念之一是多元化经营战略。汉莎航空目前拥有六大战略服务领域客运、地面勤务、飞机维修、航空餐食、旅游和IT服务。从构成上看这六大领域全是服务行业而且全与汉莎的最核心业务——航空运输有较大关联是对核心业务的有益补充。由于汉莎航空公司的巨大规模使其在独立发展航空配套业务上有强烈的需求。地勤飞机维修餐食配送等辅助业务已达到相当的规模每年需要巨大的成本投入对于汉莎航空来说自行经营这些业务是一个明智的选择虽然前期投入巨大但集团内部的需求使得这些业务都能有足够的市场。通过自主经营配套业务汉莎航空不仅满足了自身需要还能为其他航空公司提供服务。节约运营成本的同时还能成为新的利润增长点有效的分担了核心主业的风险。目前汉莎航空的飞机维修航空餐食配送机场管理IT服务四个战略服务领域均已成为各自领域内全球顶级服务提供商为汉莎集团每年带来数十亿欧元的收入成为汉莎集团中不可忽略的组成板块。3.2阿联酋航空公司3.2.1坚持以网络型航空公司为主体近年来以迪拜为主要运营基地的阿联酋航空公司在全球民航市场上取得了令人瞩目的好成绩。由于中东地区连接东西方的得天独厚的地理位置优势阿联酋航空选择了以洲际网络型航空为主体的业务模式。阿联酋航空航线网络服务范围覆盖欧洲、中东、远东、非洲、亚洲及澳洲在全球连接超过90个目的地拥有较为完善的航线网络。选择巨型宽体式客机作为主力机型执飞航线以跨洋的洲际航线为主是阿航选择的战略发展方向。目前阿联酋航空拥有的机队虽数量不大仅有148架还不及国内三大航空公司任意一家的机队规模。但其机队主要以远程宽体式客机为主。阿航现有15架空客A380型客机以及86架波音B777型飞机是这两种全球最大客机最四川航空股份有限公司新形势下战略转型研究16大的运营商。每日可提供的座位数远远高于国内三大航。同时阿航还加快了发展的步伐大幅新增了飞机订单其中包括32架空客A380飞机和30架波音777-300ER飞机订单合计金额达134亿美元。截至2010年末阿航总共拥有193架飞机订单价值达660亿美元。[注1]事实证明该战略是完全契合阿航自身特点的。自1985年成立以来阿联酋航空基本保持了每年都盈利的好成绩。在2010年整个阿联酋航空集团收入为156亿美元比上一年度增长26.4%利润达16亿美元为全球民航业翘楚。3.2.2适当发展子品牌互补阿联酋航空作为一家使用宽体式客机经营洲际网络型模式、着力为旅客提供高端尊贵服务为基本发展思路的航空公司一直持单一品牌发展的思路。直到2009年阿联酋航空公司才成立了自己的低成本航空子品牌这是阿联酋航空公司的新战略。成立低成本航空品牌意味着重新购置较为经济的窄体客机使用全新的营销手段这是阿航从未踏入的业务领域这方面业务暂时也许无法给阿联酋航空带来盈利但阿航依然决定打入这一市场。这是由于单一品牌航空公司目标顾客群体有限而中东低成本航空市场发展极为迅猛如果阿航不尽快占据这一市场其他承运人也迟早会占据这块市场会对阿航既有业务产生威胁。目前整个中东地区的航空公司都在向阿联酋航空学习利用区位优势大力发展至欧洲大洋洲及远东地区的洲际航线低成本航空公司数量很少。从迪拜出港的所有航班时刻中低成本航空公司只占据12%的时刻而从全球民航发展的形势看低成本航空一般应占据30%以上的时刻。整个中东地区的低成本航空还有很大的发展潜力。每年印度次大陆赴阿联酋务工人员数量极为庞大这部分顾客群体对价格极为敏感更愿意选择低成本航空公司的航班出行。同时中东至北非的航班中很多旅客也愿意选择低成本航空但中东至北非航线低成本航空时刻仅占4%很多旅客被迫选择高端航空公司出行。如这块市场中有更多低成本航空的介入阿联酋航空的现有客源就会迅速流逝。面对这样的局面阿联酋航空选择了适当发展低成本子品牌作为主品牌的补充形成高端服务与中低端服务的合理搭配有效协同避免了市场被后进入者占据。3.2.3坚持技术创新与成本控制阿联酋航空公司是全球民航中技术创新的标杆企业。通过技术创新阿航有效的控制了运营成本。阿航的技术创新主要体现在机型选择及信息技术应用方面。阿联酋航空敢于在第一时间选择最新型号的飞机。在全球民航业都在谨慎审视空客A380机型以及波音B777-300的推出时阿联酋航空就已毫不犹豫的签下了巨量订单成为这两种机型的[注1]阿联酋航空公司2010年年报.北京环球旅讯