《铁路行车规章》项目七-高速铁路行车规章

铁路行车规章项目七高速铁路行车规章高速铁路调车工作01高速铁路接发列车工作02高速铁路应急处置03高速铁路调车工作01引导案例××年×月×日×时×分，×站普速场K××次本务机车单机转线过程中，越过关闭的D11信号机，侵入高速场G××次发车进路，构成铁路交通一般C类事故。思考：（1）是什么原因可能使普速列车侵入高速场内？（2）在规章方面，高速铁路调车作业与普速铁路调车作业有哪些不同？1.1调车工作动车组的调车作业主要包括：动车组的转线、重联或解编作业；而动车组以外的调车作业主要包括旅客列车车底取送、转线、编组、解体、摘挂作业，以及施工路用列车（机车、自轮运转特种设备及其他施工路用列车）的转线、编组、解体、摘挂等作业。我国高速铁路均为客运专线，仅运行旅客列车和技术作业列车，因此高速铁路调车工作对于保证列车按运行图行车、安全正点发车，全面提高客运服务质量，完成铁路运输的数量与质量指标任务，有着十分重要的意义。1.1调车工作1.作业要求

1）一般要求由于高速铁路坡度大，且多为动车组列车运行和动车组调车作业，站场条件有限、列车运行速度高、安全标准和要求高，因此为了确保安全，规定了高速铁路禁止溜放调车、手推调车和跟踪出站调车作业，调车作业人员须停车上下。2）调车作业人员要求高速铁路调车作业的开展主要依据车站或动车段（所）的技术作业过程和调车作业计划进行，同时还应保证按图行车的要求。1.1调车工作1.作业要求

3）计划的编制及下达同普速铁路调车工作一样，高速铁路的调车作业计划同样是调车人员的行动依据，调车领导人通过调车作业计划来实现对调车工作的领导，完成调车工作任务。但高速铁路关于调车作业计划的编制及下达方面的规定，与普速铁路的不同主要体现在以下三个方面。（1）调车作业计划的布置。（2）调车作业计划的下达。（3）调车作业计划的变更。1.1调车工作1.作业要求

4）调车作业前的准备工作与普速铁路调车作业前的准备工作不同的是，高速铁路调车作业要求必须连接全部软管，因此没有提前排风、摘管，人力制动机的选闸、试闸，系好安全带的规定，但仍然要做到提前核对计划及相关调度命令，确认进路；进行车辆摘挂、转线的作业，提前检查线路、道岔（集中联锁区除外）、停留车及车辆防溜等情况。需要注意的是，在轨道电路分路不良区段进行调车作业时，调车组人员（司机）还应在确认调车车列（机车）到达指定地点后，再通知进路准备人员排列进路，防止因轨道电路分路不良造成道岔中途转换，危及调车安全。1.1调车工作2.作业人员

1）地勤司机地勤司机专职负责动车组在动车段（所）内调车、试运行等调移动车组的作业。2）调车领导人高速铁路调车工作同样是多部门多工种在不同的条件和环境下联合作业，与普速铁路一样，为了安全、迅速、准确、协调地完成调车作业任务，必须有统一领导。3）调车指挥人（1）调车组参与的调车作业，由调车长指挥。（2）无调车组、未配调车长的情况下，根据需要必须进行调车时，可由经鉴定、考试合格的胜任人员担当调车指挥工作。1.1调车工作2.作业人员

4）调车人员配置方面调车作业是一项复杂的工作，涉及进路、信号的确认，停留车及线路的检查，车辆的摘挂、软管摘结、防溜措施的采取与撤除及机车车辆的移动等，一个人很难完成上述工作。因此高速铁路调车作业同样规定，调车人员不足2人，不准进行调车作业。但机车、自轮运转特种设备转线作业相对简单，可由司机负责完成作业，除此之外其他调车作业则应另配足够的调车人员，以确保调车作业顺利进行，以及作业安全和人身安全。1.1调车工作3.作业联系

由于调车是一个多部门多工种协同配合的工作，高速铁路的调车作业人员主要涉及列车调度员、司机、随车机械师、车站值班员及其他调车人员。与普速铁路一样，高速铁路参与调车作业的人员之间的通信联系尤为重要，但其通信设备较之普速铁路要更为先进。1.1调车工作3.作业联系图7-1CIR显示终端图7-2调度台FAS显示终端1.1调车工作3.作业联系图7-3FAS一体化触摸屏操作台图7-4GSM-R手持终端1.1调车工作4.作业制度1）信号显示制度动车组自带动力，基于安全、构造特点、作业方式等原因，一般情况下动车组进行调车作业应采用自走行方式（故障救援、非电化区段调车等必要时才采用动车组无动力调车方式）。司机根据调车作业计划和凭地面信号机的显示进行作业。动车组以外的调车作业，依然凭地面信号机的显示运行。但区别在于，有调车指挥人时，要凭调车指挥人的指令（无线调车灯显设备发生故障时，为手信号）及地面信号机的显示运行，没有看到调车指挥人的起动信号，不准动车。1.1调车工作4.作业制度2）调车进路的确认（1）动车组调车作业。动车组自走行调车作业时，司机应在动车组运行方向的前端操作，前方进路的确认由动车组司机负责。（2）动车组以外的调车作业。机车、自轮运转特种设备运行或牵引车辆运行时，前方进路的确认由司机负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。1.1调车工作4.作业制度3）调车进路的准备高速铁路运输指挥一般采用调度集中系统（CTC），具备列车/调车进路人工和计划自动选排功能，动车组自走行调车以及动车组以外的调车作业，都凭地面信号机的显示运行。4）调车速度及安全距离的规定高速铁路与普速铁路调车作业关于调车速度及安全距离方面的规定，基本一致。唯一不同的是，动车组自走行调车作业，司机在后端操作时，情形相当于机车推进运行，但规定速度为不准超过15km/h。1.1调车工作4.作业制度5）车辆摘挂及连结软管规定由于高速铁路坡度普遍较大，运行的是又高速动车组列车和旅客列车，安全极其重要。因此高速铁路调车作业必须连结全部软管，以保证按要求减速或停车。6）正线、到发线上的作业关于在正线、到发线上的调车作业规定，高速铁路与普速铁路的不同主要体现在以下五个方面。1.1调车工作4.作业制度0102030405高速铁路均采用调度集中，占用或影响正线、到发线的调车，必须经过列车调度员（车站控制时为车站值班员）的准许。接发列车时，应按高速铁路《行车组织细则》规定的时间，停止影响列车进路的调车作业和对列车运行安全有影响的其他作业。为确保调车作业安全，同一股道只允许一端调车作业，禁止两端同时向同一股道排列调车进路。调车作业中，应执行钩钩联系制度：每钩作业前，司机应主动向列车调度员请求进路；进路准备妥当后，列车调度员方可通知司机。高速铁路越出站界调车时，必须区间（自动闭塞区间正方向为第一个闭塞分区）空闲，单线区间闭塞系统必须在发车位置。1.2机车车辆的停留及防溜1.机车车辆停留1）有动车组以外的旅客列车上线运行的高速铁路2）仅运行动车组列车的高速铁路为防止正线、到发线停留的机车车辆非正常进入动车组运行经路等情况，规定在动车组运行时段，除动车组、旅客列车车底及本务机车外，车站正线、到发线不应停留其他机车车辆。为防止正线、到发线停留的机车车辆非正常进入动车组运行经路等情况，规定在动车组运行时段，车站正线、到发线不应停留动车组以外的其他机车车辆。1.2机车车辆的停留及防溜2.机车车辆防溜

1）动车组防溜我国动车组为固定编组，调车作业大多是自走行作业，除使用机车调车作业外不需要车站人员参与，而且动车组大多带有停放制动装置（如CRH380B型动车组司机室内停放制动按钮，如图7-6所示），可保证动车组无动力停留安全。特殊情况下人工防溜时也需使用动车组自配的专用止轮器，如图7-7所示。图7-6CRH380B型动车组司机室内停放制动按钮图7-7动车组止轮器1.2机车车辆的停留及防溜2.机车车辆防溜

2）其他规定机车及自轮运转特种设备在车站停留时，由司机负责将其保持制动（防溜）状态，并按规定采取止轮措施。为确保高速铁路列车运行安全，施工路用车辆及自轮运转特种设备需在车站停留时，除按规定采取防溜措施外，使用单位还应派人负责看守，对其防溜措施进行检查、确认。其他车辆在车站到发线停留时，由车站人员（车务应急值守人员或其他胜任人员）对其防溜措施进行检查、确认。技能任务—联控用语表达练习通过对高速铁路调车工作的学习，我们已经对《技规》中高速铁路与普速铁路在调车作业方面的主要不同有了一定程度的了解。下面以《车机联控作业》为例，一起来学习与高速铁路调车作业有关的一些环节所应执行的联控用语，并进行现场练习。1．任务准备（1）任务下达：教师将班级提前分组，学生以小组为单位学习使用联控用语。（2）教学地点：实训室或教室，以小组为单位。2．学生主体训练请学生们认真学习表7-1至表7-3介绍的与高速铁路调车作业有关的一些环节所应执行的联控用语。技能任务—联控用语表达练习表7-1动车组在某动车所进行外皮清洗作业前表7-2机车车辆以调车方式进（出）动车所技能任务—联控用语表达练习表7-3取消或变更调车进路技能任务—联控用语表达练习认真学习后，请以小组为单位先进行联控用语表达练习，然后进行联控用语表达比赛。联控用语表达比赛流程如下。（1）各小组分别设计不同联控用语的使用场景，并将不同的场景写在情境卡上，各小组将情境卡放入一个答题箱中。（2）各小组的代表依次在答题箱中抽取情境卡，并由小组成员进行联控用语表达。其他小组旁观并在其后进行点评。3．教师总结训练结束后，由教师分析总结。高速铁路接发列车工作02引导案例2011年7月23日20时30分05秒，甬温线浙江省温州市境内，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失19

371.65万元。思考：（1）高速铁路调度指挥系统是什么？（2）我国高速铁路主要采用哪种列控系统作为保证高速铁路列车安全运行的常用列控系统？（3）高速铁路行车基本闭塞法是什么？采用电话闭塞法行车时，高速铁路与普速铁路在规章上有哪些区别？2.1高速铁路行车设备认知1.调度集中系统调度集中系统（CentralizedTrafficControlSystem，简称CTC），是对管辖区段内的列车和调车作业进行指挥和管理，通过联锁、列控、区间闭塞等信号设备，实现集中控制的铁路信号技术装备。2.1高速铁路行车设备认知1.调度集中系统1）车站值守由于调度集中系统的产生，在正常情况下，集控站由列车调度员负责指挥和办理接发列车，大大弱化了日常接发列车作业过程中车站值班员岗位的作用，因此规定集控站设车务应急值守人员，由车务具有车站值班员职名的人员担任。2.1高速铁路行车设备认知1.调度集中系统2）调度集中系统设备概况我国高速铁路调度集中系统（CTC）的构成分为铁路局调度中心和车站两级。根据分散自律设计原则，采用分布式计算和控制技术，在列车运行调整计划的基础上，识别列车作业与调车作业在时间与空间上的冲突，实现列车作业和调车作业的统一控制。（1）分散自律调度集中系统。“分散自律”是一种智能分布式的体系结构，由网络连接的、分布在各个站点的智能子系统协同完成处理任务。分散自律调度集中系统由调度中心子系统、车站子系统和传输网络子系统三部分组成。（2）调度集中系统的作业流程。三个子系统之间通过传输网络进行信息交互，从而实现控制中心与车站被控对象间的遥信与遥控功能，其作业流程如图7-8所示。2.1高速铁路行车设备认知1.调度集中系统图7-8CTC列车作业流程2.1高速铁路行车设备认知1.调度集中系统

3）调度集中系统控制模式《调度集中系统技术条件》中要求“调度集中系统具备分散自律控制和非常站控两种模式。调度集中系统应设置调度终端和车务终端，分别为调度员和车站操作人员提供分散自律控制模式下的操作界面，并设置正确的操作权限。”下面以FZy-CTC型分散自律调度集中系统为例介绍不同控制模式具体权限，如表7-4所示。2.1高速铁路行车设备认知1.调度集中系统表7-4FZy-CTC型分散自律调度集中系统的两种控制模式2.1高速铁路行车设备认知1.调度集中系统表7-4FZy-CTC型分散自律调度集中系统的两种控制模式（续）2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统我国目前采用的列控系统为中国列车运行控制系统（ChineseTrainControlSystem，简称CTCS）。CTCS以分级的形式满足不同线路的运输需求，按功能需求和设备配置不同分为CTCS-0～4共5级，如表7-5所示。表7-5CTCS系统分级2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统1）CTCS-2级列控系统CTCS-2级列控系统是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息的点连式列车运行控制系统。CTCS-2级列控系统总体结构如图7-9所示。2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统图7-9CTCS-2级列控系统总体结构

CTCS-2级列控车载设备工作模式①

待机模式（SB）②

完全监控模式（FS）③

部分监控模式（PS）④

引导模式（CO）⑤

目视行车模式（OS）⑥

调车模式（SH）⑦隔离模式（IS）2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统表7-6CTCS-2级列控车载设备工作模式的转换方式2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统表7-6CTCS-2级列控车载设备工作模式的转换方式（续）2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统表7-6CTCS-2级列控车载设备工作模式的转换方式（续）

2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统2）CTCS-3级列控系统CTCS-3级列控系统是在CTCS-2级列控系统的基础上，地面设备增加了无线闭塞中心（RBC），车载设备增加GSM-R无线电台和信息接收模块，实现基于GSM-R无线网络的双向信息传输，构成CTCS-3级列控系统，用于300～350km/h客运专线和高速铁路，同时将CTCS-2级列控系统作为备用列控系统。不同于CTCS-2级列控系统的是，CTCS-3级列控系统地面设备与车载设备间的信息互传是通过GSM-R无线通信系统来进行的，并且兼容轨道电路加应答器的传输方式。CTCS-3级列控系统总体结构如图7-10所示。2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统图7-10CTCS-3级列控系统总体结构2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统

CTCS-3级列控车载设备工作模式①

完全监控模式（FS）②

目视行车模式（OS）③

引导模式（CO）④

调车模式（SH）⑤

隔离模式（IS）⑥

待机模式（SB）⑦

休眠模式（SL）⑧

部分监控模式（PS）⑨

机车信号模式（CS）2.1高速铁路行车设备认知2.列控系统表7-7CTCS-3级列控车载设备按CTC-3级控车时7种工作模式的转换2.2高速铁路接发列车1.行车闭塞1）高速铁路电话闭塞我国高速铁路所采用的行车基本闭塞法只有自动闭塞、自动站间闭塞两种。需要注意的是，当高速铁路基本闭塞设备不能使用时，应根据列车调度员的命令采用一种代用闭塞法行车，即电话闭塞。当高速铁路停用基本闭塞法改用电话闭塞法行车时，动车组司机须根据调度命令将列控车载设备转为LKJ方式运行，未装设LKJ设备的动车组列车转为隔离模式运行。高速铁路办理电话闭塞时，下列各项应发出电话记录号码，并做好记录。（1）承认闭塞。（2）列车到达。（3）取消闭塞。关于电话闭塞的办理，高速铁路仅对以下两种情况作了停基改电的规定。（1）基本闭塞设备发生故障导致基本闭塞法不能使用时。（2）自动站间闭塞区间，出站信号机故障且引导信号不能开放时发车。2.2高速铁路接发列车1.行车闭塞2）自动闭塞目前我国高速铁路区段所采用的自动闭塞制式为：正方向自动闭塞、反方向自动站间闭塞。（1）在自动闭塞区段，使用自动闭塞法行车时，对于按LKJ控车方式运行的动车组及动车组以外的列车，根据进出站信号机和通过信号机的显示运行，这同普速铁路一样，列车通过轨道电路检查闭塞分区的占用状态，并通过信号机显示的不同色灯信号来指示列车运行，以此来达到自动闭塞作用。（2）为保证高速铁路列车在区间有所需的制动距离而又不影响运输效率，我国高速铁路区段自动闭塞区间采用四显示的通过色灯信号机。（3）高速铁路调度集中区段，一个调度区段内列车的运行，是通过车站自律机按照列车调度员下达的运行调整计划自动排路并组织行车的，因此规定可不办理发车预告手续。2.2高速铁路接发列车1.行车闭塞3）自动站间闭塞我国高速铁路基本行车闭塞法除了自动闭塞以外，还有自动站间闭塞。使用自动站间闭塞法发车时，对于按LKJ控车方式运行的动车组及动车组以外的列车，列车进入区间的行车凭证为出站信号机或线路所通过信号机显示的运行信号。对于动车组列车在完全监控模式、引导模式或部分监控模式下运行时，则是以列控车载设备显示的允许运行的速度值来指示列车运行的。2.2高速铁路接发列车2.接发列车在接发列车作业方面的规定，高速铁路与普速铁路的差别不大。值得一提的是，由于动车组列车车门具备集中控制和手动控制两种控制方式，有的车型车门集中控制按钮设置在司机操作台上，有的设置在随车机械师乘务室内，因此确认旅客上下完毕后，可集中控制开关车门，遇集中控制设备故障时，也可由列车工作人员手动开关车门。2.2高速铁路接发列车2.接发列车1）临线会车应限速规定由列车调度员口头通知邻线会车范围内运行的动车组列车司机限速160km/h运行。2）CTC控制模式的转换高速铁路调度集中区段，当遇到调度集中系统设备故障或其他发生危及行车安全并需要转为车站控制模式组织行车情况下，集控站转为车站控制模式时，车务应急值守人员应报告站段指派胜任人员赶赴现场，协助做好非正常行车工作。3）隔离模式下的行车隔离模式是当列控车载设备触发制动停车后，司机通过将隔离开关扳至隔离位，而人工转换的一种工作模式。2.2高速铁路接发列车2.接发列车表7-8《CTC控制模式转换登记簿》填写样例2.2高速铁路接发列车3.列车运行及跨线运行1）区间停车需下车处理时邻线列车运行规定动车组列车在区间如遇制动失效、因故停于分相区、线路中断等在区间停车，司机或随车机械师需下车处理时，在不涉及邻线的情况下，为了保证下车作业人员的安全，列车调度员应发布邻线列车限速160km/h及以下的调度命令，限速位置按动车组停车位置前后各1km确定。2）动车组列车按隔离模式运行时的限速规定动车组列车按隔离模式运行时，规定列车应以不超过40

km/h的速度运行。但遇区间内困难地段（如长上坡道）设有接触网分相区，规定列车调度员可根据司机的请求发布列车以不超过80

km/h的速度越过接触网分相区的调度命令。2.2高速铁路接发列车3.列车运行及跨线运行3）动车组通过小半径曲线的限速规定不同型号的动车组列车头车及中间车辆的长度略有不同，一般在24.5～27

m左右，由于受车辆长度和轴距的限制，规定一般情况下动车组列车不得通过半径小于250

m的曲线。4）动车组跨线运行的规定机车信号模式是CTCS-3级列控系统按CTCS-2级控车时，当列车运行到地面设备配置未装备CTCS-3/2级列控系统的区段（CTCS-0/1级）时，根据行车管理办法，经司机操作后，列控车载设备按固定限制速度80km/h监控列车运行，并显示机车信号。当列车越过禁止信号时触发紧急制动。技能任务—CTC由集中控制转为非常站控模式的应急模拟通过对高速铁路行车设备的学习，我们已经对高速铁路调度集中系统和列车运行控制系统有了初步的了解。同时，我们也了解到《技规》（高速铁路部分）中对调度集中系统的控制模式作了规定：非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修需要时，脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式。那么具体到作业层面，当遇到施工、维修，设备故障以及危及行车安全的情况下，需要CTC由集中控制转为非常站控模式时，需要遵循哪些作业流程呢？下面我们一起来学习CTC分散自律中心操作方式转为非常站控模式的应急处置流程。1．任务准备（1）任务下达：教师带领学生研究学习某铁路局制定的应急处置流程，由教师组织学生进行不同情况的应急处置模拟。（2）教学环境：实训室或多媒体教室。技能任务—CTC由集中控制转为非常站控模式的应急模拟2．学生主体训练请学生们根据某铁路局制定的应急处置流程图（见图7-11），认真学习CTC分散自律中心操作方式转为非常站控模式的应急处置流程。（1）教师将学生分成三组，学生以小组为单位对CTC由集中控制转为非常站控模式的作业流程进行模拟。（2）教师随机将三种情况分配给各小组，各小组轮流上台进行作业流程模拟。（3）其他小组在一旁观看上台小组的表现，并在其模拟结束后进行点评。3．教师总结训练结束后，由教师分析总结。技能任务—CTC由集中控制转为非常站控模式的应急模拟图7-11CTC分散自律中心操作方式转为非常站控模式的应急处置流程高速铁路应急处置03引导案例××年×月×日，××机务段动车组司机张三、李四机班，驾驶CRH380A-××动车组，担当G××次；8时43分邻局管内×线B站发车，发车后以40km/h的速度运行至B站与C站间691km+110m处时，司机发现列车运行前方约300m（690km+820m）处有异物（蓝色彩钢瓦及钢架）侵入限界，立即采取了紧急制动停车，8时45分列车停于691

km+065

m处，距侵限异物约245

m，停车后司机立即向列车调度员进行了汇报。9时44分，××高铁B变电所211号、212号馈线断路器跳闸，重合成功；9时55分，工务、供电、车站、公安等部门清除了异物，接触网设备送电；10时11分G××次恢复行车。本事故影响G××次1小时25分钟、D××次43分钟、G××次29分钟，构成铁道交通一般C类事故。引导案例思考：（1）由于设备的不同，高速铁路在遇到接触网挂异物的非正常情况时，与普速铁路在应急处置方面有哪些区别？（2）涉及救援时，高速铁路与普速铁路的规定有哪些不同？为什么？3.1列车占用丢失定义列车占用丢失是当列车实际占用轨道电路区段时，室内相应的控制或监测设备却显示列车未占用。根据发生列车占用丢失的位置不同，分为区间列车占用丢失和站内股道列车占用丢失两种情况。3.1列车占用丢失图7-12列车区间占用丢失时的应急处置流程3.2动车组列车空调故障动车组列车在运行过程中，接触网故障停电、动车组内空调设备故障等，会造成空调不能工作。由于动车组列车车厢封闭严密，空调故障后，空气流通不畅，特别是在夏季，车厢内温度会迅速升高，旅客会感觉身体不适，严重时还可能会引发旅客群体情绪波动，造成更大影响。即使在冬季，动车组空调故障后，车厢内温度也会在短时间内逐渐升高，致使旅客感到胸闷、气短以及情绪烦躁等状况。3.2动车组列车空调故障图7-13动车组列车空调失效的应急处置流程3.3动车组列车运行晃车规定司机在运行途中发现列车晃车时，必须立即采取减速运行的措施，确保本列运行安全，本列运行无异常状况后恢复常速运行。为保证后续列车运行安全，应立即向列车调度员或车站值班员报告，以便对后续列车采取措施。车站值班员接到司机有关晃车的报告应报告列车调度员。3.3动车组列车运行晃车图7-14列车运行晃车的应急处置流程3.4列车停在接触网分相无电区分相区是电气化铁路的无电区间，是将不同变电所供出的不同相位的电，通过两个分相开关进行隔离，以防止异相电短路并造成熔断接触网。而高速铁路均为电气化区段，因此《技规》（高速铁路部分）规定，当遇电力机车牵引的列车、动车组列车停在接触网分相无电区不能继续运行时，司机应立即降弓，同时应报告列车调度员或车站值班员。列车调度员或车站值班员立即通知区间内的后续列车停车，并不再向该区间放行列车，以便列车运行调整和后续救援工作。3.4列车停在接触网分相无电区图7-15列车停在接触网分相无电区应急处置流程3.5列车无线调度通信设备故障由于高速铁路的列车运行密度大、列车运行速度快且大多为旅客列车，一个调度台管辖区段内的多个车站，因此，地面与列车之间的通信就显得十分重要，尤其是在CTCS-3级区段，一旦通信无法建立，就可能会危及行车安全。所以需要对列车无线调度通信设备故障时的应急处置办法作详细规定。3.5列车无线调度通信设备故障

1.地面通信设备故障1）FAS终端故障当调度台FAS终端故障时：①列车调度员通知通信部门检查处理，在《行车设备检查登记簿》内登记。②列车调度员要尽快利用其他通信工具指示车务应急值守人员转为车站控制办理行车。③设备故障修复后，列车调度员根据通信部门在《行车设备检查登记簿》内的销记，恢复设备正常使用和正常行车组织。3.5列车无线调度通信设备故障

1.地面通信设备故障1）FAS终端故障当车站FAS故障时：①车站值班员（车务应急值守人员）通知通信部门检查处理，在《行车设备检查登记簿》内登记，报告列车调度员。②车站值班员（车务应急值守人员）使用GSM-R手持终端或有语音记录装置的自动电话办理行车通话。③故障修复后，车站值班员（车务应急值守人员）根据通信部门在《行车设备检查登记簿》内的销记，恢复设备正常使用。3.5列车无线调度通信设备故障

1.地面通信设备故障2）GSM-R故障GSM-R是CTCS-3级区段的通信核心，从功能上可分为数据传输单元、电路域数据传输和语音通信功能。每一项功能失效都会导致部分行车基本通信功能无法实现。分组数据传输功能失效时，会影响调度命令无线传送和进路预告信息发送功能。电路域数据传输功能失效时，将会导致装备CTCS-3级列控系统的动车组列车通信连接超时，降级为CTCS-2级，此时按CTCS-2级行车。GSM-R智能网功能失效无法使用车次功能号呼叫时，列车调度员、车站值班员和列车司机间可使用电话号码（ISDN和MSISDN）进行呼叫。3.5列车无线调度