CRH380B型动车组司机操作手册

CRH38OB型高速动车组

司机操作手姆

广州机务段职教科

2010年12月

前百

随着高速铁路的不断建设发展，我国新型高速CRH系列动车组开发研制取得

了重大成果，新型380B型高速动车组，即将在武-广客运专线上投入运用，为了

便于动车组司机掌握新设备、新技术的操作技能，职教科汇同武广高铁车间有关

专业技术人员，结合380B型动车组设计及操纵运用等各方面技术资料进行归纳

整理，编写了CRH.380B型高速动车组司机操作技术手册。

CRH.380B型动车组司机操作技术手册，共计五个章节，分别为：动车组总

体、供风及制动系统、安全、控制系统、动车组操作。

由于技术能力及条件有限，书中难免有很多不当之处，敬请大家批评指正，

以便今后进一步完善。

组织：

整理编写:

审核：

2010年12月6日

目录

第一章动车组总体

第一节、动车组车辆概述

第二章供风及制动系统

第一节、压缩空气系统概述

第二节、制动系统

第三章司机室

第一节、司机室设备介绍

第二节、司机室MMI显示器

第四章安全、控制系统

第一节、安全回路

第二节、操作控制系统

第五章动车组操作

第一节、动车组设备检查操作

第二节、动车组启动操作

第三节、动车组异常情况下操作

第一章动车组总体

第一节、动车组车辆概述

一、CRH380B型动车组的概念及技术数据

l.CRH380B动车组用于在中国的350km/h速度等级客运专线(如武广客运线)上运营，并能在

200km/h速度等级及以上的客运专线上以200km/h速度级正常运行。

2.CRH380动车组为16辆编组：

⑴动车组设VIP车、一等车、二等车、餐座合造车。

(2)VIP车设高级可躺座椅，采用1+2布置。

⑶一等车座席采用2+2布置，其中有一辆一等车内设一个4人VIP座椅半包间和二个6人一等座椅

半包间。

⑷二等车座席采用2+3布置。两端车前部各设一个休闲观光区。

⑸餐座合造车设餐座区，采用2+2布置。

图：1-1动车组配置

二、CRH380B型动车组的动力及辅助供电配置

1.动车组的动力及辅助供电配置见图厂2

2.EC01/TC02/VC03/FC04、IC08/TC07/IC06/FC05、BC09/TC10/IC11/SC12、

EC16/TC15/IC14/SC13车各组成一个牵引单元。

3.车辆工作标称电压为25kV/50HzAC,CRH3380为动力分散式动车组，有50%的轴为驱动轴。

-----率引变压器口黑通烈筌鬻0电池充电机。。拖车轴

H牵引支流器等3舞器藕华蓄电池・•动车诩

图：卜2动力及辅助供电配置

三、CRH380B型动车组主要技术参数

顺号主要设备技术参数顺号主要设备技术参数

1长度：约400m14配置16辆编组（4个牵引单元）

2动车组定员1025+1人15轴列式Bo'Bo'+2'2'+Bo'Bo'+2

，+

3最大轴重17t16从动轴32

4轨道宽度1435mm17持续运营速350km/h

度

5车体长度约24.825mm（中18最高运营速380km/h

间车）度

6约25,860mm（端19动车组轮周18.400kW

牵引总功率

车）

7轮距17.375mm20平直道上0〜大于0.4m/s

200km/h的平

均启动加速

度

8转向架定距2.500mm21动车组最大20%o

启动轨道坡

度

9总高度（车3.890mm22平直道I:约0.05m/s2

顶顶端）350km/h时的

剩余加速度

10高度（地板1.260mm23标称线路电AC25kV一

上面）压U

11宽度约3,260mm24开关极限值AC31kV

12列车两端过880+10-5mm25最大重量964t

渡车钩中心

高度（救援

车钩）

13车轴数量6426标称线路频50Hz

率f

四、CRH380B型动车组车辆顺序

1.端车（EC01）,VIP包间和一等坐席复合车，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。

2.变压器车（TC02）,商务半包间和一等坐席复合车，带牵引变压器及其冷却系统。

3.商务车（VC03）,VIP坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。

4.一等车（FC04）,一等坐席，带电池设备。

5..二等车（FC05）,二等坐席，带电池设备。

6..中间车（IC06）,二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。

7..变压器车（TC07）,二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统。

8.中间车（IC08）,二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。

9.餐车（BC09）,餐车坐席和服务设施，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置

10.变压器车（TC10）,二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统，

11.中间车（IC11）,二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。

12.二等车（SC12）,二等坐席，带电池设备。

13.二等车（SC13）,二等坐席，带电池设备。

14.中间车（IC14）,二等坐席，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。

15.变压器车（TC15）,二等坐席，带牵引变压器及其冷却系统。

16.端车(EC16),VIP包间和一等坐席复合车，带牵引变流器及其冷却系统、牵引电机和齿轮装置。

五、CRH380B型动车组车体概述

1.本动车组是16辆编组的列车，根据车窗及车内附件不同，车体分为11种车型，分别为ECO1/16,

TCO2,VC03,FC04,FC05,IC06/11/14,TC07/10/15,IC08,BC09SC12,SC13种车型，其中8辆是动车。

2.该动车组的车体承载结构采用车体全长的大型中空铝合金型材组焊而成，为筒型整体承教结构。车体

具有很好的防振、隔音效果，尤其是侧墙。车体所使用的材料为可焊接铝合金，具有良好的防腐性。

3.车体承载结构是由底架、侧墙、车顶、端墙以及设备舱组成为一个整体。

4.对于头车还设有司机室，一旦撞车，头车的车体结构设计成能够给司机提供一个安全空间，设计时候

要确保车体在挡风玻璃以上的区域能够承受300kN的力。

5.在车顶上设有平顶，用于安装受电弓及过压限制电阻，还设有用于安装空调的开口。底架上底板上设有排

水堵，每个地板的两侧分别设3各，用于排放进入底板上的水。

图：1-3半头车结构

图：1-4中间车结构

六、CRH380B型动车组车端连接系统

1.每节头车(EC01/EC16)设有前端总成。前端总成具有良好的空气动力学外形，在动车组正

常运行期间，开闭机构处于关闭状态，以防止叶片、灰尘和冰雪的进入。

2.在回送和救援工况，可手动打开开闭机构，伸出半自动车钩以实现车辆连挂。

3.注意：⑴当动车组在救援工况时，在没有得到指令前，禁止到右侧(行驶方向)去打开侧部的锁定装

置。以免被邻车的气动载荷吹倒，造成生命危险。

⑵使用随车工具解锁拉杆解锁右侧的锁定装置。

⑶前端开闭机构可能受损。车辆施加停放制动后，才能打开前舱门。

⑷关闭舱门时，应确保车钩完全缩回。

图：1-5车端连接系统

七、CRH380B型动车组转向架

1.CRH380列车转向架均为模块化设计。所有转向架的主要结构都基本相同。单独调节各车转向架的悬

挂装置（增加或减少螺旋钢弹簧和空气弹簧的调整垫），使其与车辆的重量和重心相适应，达到最佳的运

行性能。

2.转向架构架转向架构架为双H型设计，包括两个焊接箱型截面纵向梁，二者通过两个管状横梁相互连

接。构架主要由钢板制成。

3.ECO1/EC16车的转向架都配有天线梁。天线梁通过螺栓固定在转向架构架上。

4.安装部件所需的所有安装座都焊接在转向架构架上，但不会对构架产生额外或过多的应力。

5.由于安装设备不同，拖车转向架构架上没有用于安装牵引电机和齿轮箱的接口，动车和拖车转向架的

构架不可互换。

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八、CRH380B型动车组转向架监测系统6葺仁青在初

1.CRH380列车上配置了转向架监测系统。该系统具有以下功能:

⑴检测轴箱轴承温度检测轴箱轴承温度指的是轮对轴承温度，用于检测轴承是否过热。

⑵轴承过热的可能原因如下：

①轴承中无剩余润滑脂或旧油脂。

②轴承因焊接和电流故障导致电腐蚀。

③轴承持续磨损、开裂或材料分解。

④轴承装配不完整。

2.受损轴承可导致轮对停止旋转。轴箱的温度由轮对轴承上的两个温度传感器进行测量。出现紧急情况

时，司机人机界面将向司机发出警告消息，必要时将起动紧急制动。

3.司机必须确认该警告信息，并根据操作规程采取补救措施。

九、CRH380B型动车组转向架监测运行稳定性

1.运行平稳性受很多因素的影响，包括轮轨接触状态、轮轨几何关系以及转向架组成结构。

2.运营时，运行平稳性可能受到以下情况的影响：

⑴减振器故障

⑵车轮过度磨损或损坏

⑶轨道过度磨损或损坏

⑷轮对导向装置损坏

3.运行平稳性监测由制动控制单元执行。转向架构架的横向加速度不得超出特定极限范围。

4.每个转向架上均有一个加速度传感器，通过该传感器测量加速度值。出现紧急情况时，司机人机界面

将向司机发出警告消息，必要时将起动紧急制动。司机必须确认该警告信息，并根据操作规程采取补救措

施。

十、CRH380B型动车组系统冗余设计

1.由于两个牵引单元上的主要部件/组件的分配及这些组件的广泛的冗余装备，可以确保在出现电源故

障时动车组仍可运行。

2.动车组通过两个8辆编组的半列车实现双牵引系统运行，为了实现冗余，两个半列车都需要采取措

施，使双牵引系统上的内侧（受电弓2和3）或外侧（受电弓1和4）受电弓都不能升起。目的是为了防

止分相段相短路。

H^一、CRH380B型动车组列车通讯和控制

1.列车通信和控制级以及子系统和传统电路技术（安全回路、列车控制线路）形成了列车总体控制系

统。

2.列车各控制单元间的通信通过由列车总线WTB（绞线式列车总线）和车辆总线MVB多功能车辆总

线）组成的双级通信网络予以实现。

3.根据列车通信和控制可将动车组分为四个牵引单元，各牵引单元包括4节车。各牵引单元配有各自

的车辆总线MVB,

4.动车组的牵引单元通过列车总线WTB互相连接。为了提高可用性，将使用一个主链结构实现车辆总

线MVB的拓扑结构。MVB分支段通过中继器连接至主线（主链）上。该结构的优点是如果车内一个MVB分

支段出现故障，通常不会对牵引单元其他车的通信产生影响。

5.动车组的输入输出设备（CCU、司机MMI、SIBASKLIP和I/O模块）冗余控制和操作设备均位于

EC01/IC08/BC09/EC16车内。因此，EC01/IC08/BC09/EC16车内安装有两个独立的MVB分支段，冗余设备

分给了各分支段，如有必要，冗余设备可用于列车行驶和制动的操作中。

6.WTB和MVB使用冗余双绞线路进行数据传输。相应的冗余传输通道、网关和WTB与MVB的耦合也

冗余存在于EC01/IC08/BC09/EC16车内。

十二、CRH380B型动车组设备通过车辆总线（MVB）与牵引单元的列车通信和控制相连

1.中央控制单元（主从CCU）和有关网关。

2.司机显示器（司机MM1）作为列车控制和诊断的人机界面。

3.牵引变流器的牵引控制单元（TCU）„

4.制动装置箱的制动控制单元（BCU）»

5.电池充电机（BC）控制系统。

6.辅助变流器单元（ACU）控制系统。

7.门控单元（门）。

8.暖通空调控制单元（HVAC）。

9.旅客信息系统（PIS）中央系统控制器。

10.列车乘务员显示器（列车乘务员MMI）o

11.输入/输出设备（SIBAS-KLIP和MVB紧凑型I/O模块）。

十三、CRH380B型动车组中央控制单元（CCU）

1.每个EC01/IC08/BC09/EC16车（即牵引单元）的司机室中有两个中央控制单元（CCU）,每个CCU都

与各自的MVB分支段相连，即头车配有两个MVB段。

2.一个CCU以主CCU模式进行操作，而另一个为从CCU的模式。

3.在引导司机室的主CCU也被称作引导主CCU«除执行主CCU的任务外，它还可对整个列车组进行

优化控制。

4.在相邻牵引单元中的主CCU被称为受引导主CCU。它负责本牵引单元的车辆控制。除读取外围设备

和列车总线3TB）发出的指令和消息外，还向这些设备发出控制信号和反馈消息。

5.从CCU与主CCU的运行程序相同，但它不会主动地控制过程。从CCU监控主CCU的状态，并在

后者出现故障时随时接管主CCU的任务。

6.在主从CCU都处于激活状态的高压设备的保护硬件功能除外。正常操作时，EC01/EC16车内的两个

控制单元轮流用作主CCU,即在每次列车电源接通（装上电池）以及随时间变化的就绪状态停放模式，指派

发生变换。

十四、CRH380B型动车组司机和列车乘务员显示器（MMI）

1.每个动车组有8个显示器（人机界面，MMI）,用于列车乘务员和列车通信和控制之间的交流。其

中，4个显示器位于司机室中（每个司机室2个司机MMI）,3个显示器位于IC08和BC09的列车联挂控

制柜里（IC08车两个，BC09车一个），1个（列车乘务员MMI）位于BC09车用户服务室客户支持和服务

区。

2.司机和列车乘务员MMI均与车辆总线（MVB）相连。此外，司机室中的两个司机MMI还通过内部以

太网接口进行互连。

3.所有与车辆总线（MVB）相连的列车电气系统均包括在诊断的范围之内。对于未连接至车辆总线（MVB）

（如接触器、断路器或火警系统）的系统而言，将通过输入输出装置读取适当的消息，并由CCU执行故障

诊断。

4.司机/列车乘务员MMI的子系统和中央诊断系统一直通过车辆总线（MVB）交换数据。此外，还可通

过连接的以太网来交换冗余司机MMI间的数据以便进行比较。动车组司机室司机MMI的诊断系统通过WTB

列车总线相连。

第二章供风及制动系统

第一节、压缩空气系统概述

一、CRH380B型动车组压缩空气系统部件

1.A组-供风设备，如供风装置（A01）

2.B组-制动控制设备，如制动控制模块（B02）

3.C组-司机制动控制设备，如司机制动阀（C23）

4.D组-基础制动装置，如制动卡钳单元（D02）

5.F组-撒砂设备，如撒砂器（F01）

6.G组-车轮防滑设备，如防滑阀（G01）

7.L组-空气悬挂设备，如高度控制阀（L15）

8.N组-列车管控制的紧急制动设备，如紧急制动阀（N04）

9.P组-气动信号设备，如喇叭（P04）

10.U组-受电弓操作设备和辅助空压机单元，如辅助空压机组（U01）

U.S,V、Z组-辅助设备，如挡风玻璃刮水器和洗涤器系统（SOI），轮缘润滑装置（V01），球阀

（Z08）»

二、CRH380B型动车组压缩空气主供风系统

1.CRH380列车安装有四个供风装置（A01）,分别位于VC03/IC06/IC11/IC14车的地板下方。每个供

风装置包括一个SL22型的螺旋式主空压机。

2.空压机电机由车载电源的440V60Hz3AC母线供电。该空压机与一个双塔型空气干燥器和一个带

防冻设备的冷凝物收集器（A15）相连。

3.供风装置的空气送至总风（MRP）管，该管通过软管（Z12）与临车相连。总风管为各车提供压缩空

气，还给每个容量125升的总风缸（A14）充风。VC03/IC06/IC11/IC14车装有两个总风缸（A14/1）、

（A14/2）。总风管提供的压缩空气最高压力为lOOOkPa（工作压力范围850kPa-lOOOkPa）„主空压机的

电源由电网通过车载变流器提供。

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图：2-1供风装置

4.在司机的MMI显示器上，选择此显示页面“总风管压力”显示头车EC01/EC16车的列

车管压力以及EC01/EC16车的总风管压力。

5.在左侧显示由BCU测量的头车EC01/EC16车的列车管压力.为了有更好的可读性，列车管压力刻度分

成两部分。当列车管压力大于50kPa时，显示压力显示为下面小的部分，在较低压力时显示空。实际压力显

示范围表示高于388kPa至700kPa的压力范围。

6.在页面的中央显示全部通过BCU测量的EC01/EC16车总风压力。用“Fault”（故障）硬键选择在页

面“FaultOverview（故障概览）”上显示故障。位于辅助操作台的“列车管和总风管”（=28-P05/

C06）（MRP,红针/BP,黄针）双针压力表，还可监控列车管和总风管压力。

图：2-2总风管界面

三、CRH380B型动车组主空压机的控制

1.空压机管理确定VC03/IC06/IC11/IC14车中四个主空压机中的两个作为首选主空压机。

2.如果首选的两个空压机不能使用，就由另两个可用空压机代替首选空压机。

3.如果两个首选空压机的运行时间在一小时内超过50%,还可用另两个可用空压机代替。

4.如果总风管压力平均值低于850kPa时，激活空压机，如果总风管压力平均值低于830kPa时，则启动

全部空压机。

5.在一列16辆编组的动车组内，为了避免电源供电中断，四台空压机要一台一台地接通电源。

6.如果16辆编组动车组电源的可用性在最高时下降，则激活受影响的16辆动车组中的两台空压机。当

列车实施制动时且总风管压力低于700kPa,那么列车中的全部可用空压机运转。这样就缩短了总风管增加

到lOOOkPa所需时间。

7.在司机室MMI和压力表“列车管和总风管”(=28-P05/C06)上显示总风管压力，见上述信息。主

空压机可通过在司机MMI上的“制动关闭状态”显示页面进行控制。

8.操作软键“空压机切断”，切除动车组内的全部主空压机；操作软键“空压机接通”，释放动车组内

的全部主空压机。

图：2-3制动功能的状态

四、CRH380B型动车组辅助供风

1.此外，在受电弓附近TC02/TC07/TC10/TC15车地板下方安装有LP115型辅助空压机（U01）,如果总

风管未充风（并且在U组压缩空气的可用压力不足），受电弓、主断路器和列车隔离开关动作所需气压将由

辅助空压机（U01）提供。辅助空压机（U01）可通过独立于接触网的DC110V车辆用蓄电池进行供电。

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图2-4辅助空压机位置

五、CRH380B型动车组辅助空压机的控制

1.在通过CCU激活辅助空压机后，由TC02/TC07/TC10/TC15中的制动控制模块（B02）进行控制.

2.在列车激活期间，当辅助气压低于550kpa的启动阈值时，则激活辅助空压机。但是如果需要辅助空

压3.机提供所需的空气压力时，则需要更长的时间。关闭辅助空压机：

4.当压力值上升超过800kPa的停车阈值时；如超过最大允许10分钟的运行时间，则需要90分钟。

六、CRH380B型动车组压缩空气分布

1.总风管和列车管通过车辆之间的软管（Z12）连接。在EC01/EC16车端，总风管和列车管在车钩处断

开。球阀(Z17,用于总风管)和(Z13,用于列车管)用于断开总风管和列车管与车钩的联通。

下列示意图显示了耗风装置的视图：

图2-5耗风装置视图

2.图解释：1.A-供风设备、2.B-制动控制设备、3.C-司机的制动控制设备、4.D-机械制动操作

零件、5.F-撒砂设备、6.次要耗风装置车门、7.L-空气弹簧供风、8.次要耗风装置空调、9.次要耗风装

置卫生间、10.P-气动信号设备(喇叭)、.11S-挡风玻璃刮水器和冲洗设备、

12.U-辅助供风、13.V-轮缘润滑设备、14.二系消耗装置车钩、C.止回阀、

BP.列车管、MR.总风缸、MRP.总风管、P.受电弓、R.风缸。

七、CRH380B型动车组地板下的球阀

1.通过分别操作球阀((Z13)、(Z13/1)(Z13/2)用于列车管。

2.(Z17)、(Z17/1)和(Z17/2)用于总风管)可在每辆车实现下列列车管(BP)/总风缸管

(MRP)截断条件至关闭位置：

3.在EC01/EC16车用球阀(Z13)/(Z17)断开列车管/总风管至自动车钩的压缩空气。

4.下列球阀分别位于各车的制动控制模块(B02)内并仅由车间员工用于维修。

5.用于截断间接制动的控制阀的球阀(B02B06.03),用于截断直接制动中继阀的球阀(B02B06.02)。

球阀设计

设备L=长柄使用标签

气动电动T=T型手柄

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Z21T球阀用于断开

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•IC08,FC03和VC03车的

♦工HE

空调和门

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设备长柄

气动电动T=T型手柄

Z21/1T球阀用于断开AVttl.1

•ECO1/EC16车的车门T'1

•TC02/

TCO7/TC1O/TC15,1

IC06/IC11/IC14和FC04

/SC12/SC13车的空调和

车门

Z21/2T球阀用于断开*•<••■••w••II

•ECO1/EC16.IC08和工上

IC06/IC11/IC14车的空

调

TC02/TCO7/TC1O/TC15,

FC04和SC12/SC13车的车

门

Z30L经由止回阀（Z29）和球—..xI

阀（Z30）,主风缸可由

来自用于救援的列车管的

空气压力充风（例如用

单管机车拖运），仅在

ECO1/EC16车

1.ECO1/EC16车的车下球阀布置

图：2-6EC01/EC16车的车下球阀布置

2.TC02/TC07/TC10/TC15车的车下球阀布置。

图：2-7TC02/TC07/TC10/TC15车的车下球阀布置

3.VC03车的车下球阀布置。

B15

图：2-8VC03车的车下球阀布置

4.FC04车的车下球阀布置。

B27-

图：2-9FC04车的车下球阀布置

5.FC05车的车下球阀布置。

6.IC06/IC11/IC14车的车下球阀布置。

图：2-11IC06/IC11/IC14车的车下球阀布置

7.IC08车的车下球阀布置

图：2-12IC08车的车下球阀布置

8.BC09车的车下球阀布置。

B27/

BP

MR

BPMR

B16Z21

图：2-13BC09车的车下球阀布置

9.SC12/SC13车的车下球阀布置。

B16

图：2-14SC12/SC13车的车下球阀布置

八、CRH380B型动车组司机室内的球阀和手动阀

下列为位于右手侧司机控制台下的气动控制元件：

1.用来将压缩空气同喇叭隔离开来的球阀（1）（P02）；

2.挡风玻璃刮雨器紧急操作阀（2）（S12.3）：如果电源电压失效，无信号传送至电子控制装备或电动气

动装置出现故障，则将手动阀的把手从“正常运行”“OFF”位置模式转换为“紧急操作”“ON”位置

模式可气动运行刮雨器驱动。在紧急擦拭模式下，刮雨器会不断运动。

3.用来将压缩气源同挡风玻璃刮水器控制系统隔离开来的球阀（3）（S01.2）（挡风玻璃刮水器紧急操作

阀（2）（S12.3）仍工作）。

4.由于整个辅助司机制动阀（C02）为纯气动操作式制动系统（备份模式），制动压力建立时间同电动

气动直接制动系统相比较长。因此强烈建议在备用操作时，按照操作说明（最大80km/h）。

九、CRH380B型动车组备用操作（辅助控制直接式制动）

1.具有基本制动和缓解功能的辅助司机制动阀（C02）进行的间接式制动辅助控制仅能根据司机意识进

行开关操作。

2.鉴于此目的，司机控制台上安置了蝶形隔离球阀（4）（C14）»

3.司机制动系统是通过打开隔离球阀（C14）并将操作杆插入辅助司机制动阀（C02）中启用的。

23

图：2-15司机室内的球阀

1喇叭（P02）、2紧急操作阀（S12.3）,挡风玻璃刮水器4启用辅助司机制动系统的球阀（C14）、3球

阀挡风玻璃刮水器系统SOI.2）o

第二节、制动系统

一、CRH380B型动车组制动系统原理概念

1.根据制动指令信号和电制动性能执行混合功能的微机控制的电空直通常用制动；控制性能包括：

⑴电空控制的直通紧急制动；

⑵由列车管控制的并提供紧急制动和备用制动的间接制动；

⑶由牵引系统提供的电制动；

⑷电和空气控制的弹簧停放制动；

2.属于制动控制模块（B02）部分的制动控制单元执行局部制动控制功能。下图显示动车组内的制动控制模

块（B02）的位置。

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1制动控制模块(B02)

图：2-16(B02)的位置

二、CRH380B型动车组空气制动机

1.直通空气制动由电子制动控制系统控制。间接空气制动是由列车管(BP)控制，它能将在整车范围内

传送空气制动信号。空气制动面板和制动控制单元组合成单一制动控制模块并形成制动控制单元。一车只有

一个制动控制模块。在拖车轮对上，每个轴安装有三个轴装制动盘；在驱动轮上，每个轴安装有两个轮装制

动盘。空气制动装置执行以下功能：

⑴常用制动

⑵紧急制动

⑶旅客紧急制动

⑷停放制动，该弹簧负荷制动由司机或列车控制系统通过独立的列车管

⑸进行激活和控制，使用各拖车轴上的弹簧负荷制动使列车停车.

⑹备用制动，通过辅助司机制动阀(C02)

2.各轴都执行车轮防滑保护功能。制动控制单元检测各轴速度，如有必要，根据轮轨间的有效粘着力，

通过激活防滑阀来降低制动缸压力。如果检测到车轮滑动，电控装置将通过接通/断开防滑阀磁体的电源来

缓解/保持/实施制动。紧急制动时仍可操作车轮滑动保护设备。在外部制动指示器上显示空气制动的状态，

在右侧司机的MMI上的显示页面“制动状态”，请见下图。

3.在线“D”中显示空气制动机的状态。对于装有空气制动机的每辆车，显示信息“空气制动机接通和

证明无故障”（小框）以及“空气制动机制动”（大框）。

三、CRH380B型动车组间接空气制动

1.间接空气制动由列车管（BP）控制，并在直接制动机发生故障时提供间接制动和备用方式功能，用于

拖拽目的。根据负载的信号（『压力）从空气悬挂系统送至制动控制模块。在列车分离时，施加紧急制动。

2.通过“司机制动阀在正常运行时实现列车的制动操作。经由CAN-总线系统传输的电气信号提供给前

导EC01/EC16车内的BCU。制动指令信号经由MVB传输到每辆车，用于操作直通电空制动。列车管中的压力

保持在常用制动的正常缓解压力之上，并仅在紧急制动时才下降。

3.当通过司机制动阀位置EB或其它紧急停车设备施加紧急制动时，列车内的全部紧急制动阀通电，因

而列车管（BP）排风（在通过列车自动停车设备的紧急制动不能激活）。

4.间接制动机连同直通制动机系统一起通过BCU激活。这样，列车在直通制动系统故障时仍可停车。间

接制动设计为一次缓解制动，列车管（BP）中增加很小的压力就可缓解。在开始缓解程序时不可立即终止。

7直运空气制动DCV双向止回㈣

2，里接空气雷§动DRDV空气分配网

BAV.锣曲图如树EBV方.含匐动阀

BCL-制动控制单元EC电气连接

BRV厕动锲脾阀省有铲

列车首R风缸

C制动缸压力中罐阀

CV慢性压力

图：2-18

四、CRH380B型动车组直通空气制动

1.直通空气制动，负载相关的直通空气制动机用于常用和紧急制动（重复的紧急制动）。根据从空气悬

挂系统的负载信号（上压力）输送到制动控制模块。

2.以微机为基础的制动控制单元（BCU）执行局部制动控制功能。它用于接收和解释制动指令信号，以

及其它列车网络信号，以控制电空直通制动系统。微机控制逻辑包括故障分析和故障显示，以帮助维修和操

作。

3.在紧急制动实施时，电气紧急制动回路将打开（故障导向安全原则）。在紧急制动期间，需要最大制

动力，因而没有制动缸压力的连续调整。在速度高于200km/h时施加低减速度压力，在速度低于200km/h时

施加高减速度压力。

五、CRH380B型动车组电制动

1.CRII380列车装配有一个电制动系统（ED制动机）。该制动系统用于常用和紧急制动。

2.电制动系统（ED制动）由EC0