09全国汽车行业运行环境分析

第一章全国汽车行业运行环境分析相关专题：行业报告时间：2009-01-0617:41第一节宏观环境分析

一、汽车价格走势分析

（一）07年乘用车价格走势分析

2007年11月国产乘用车价格指数（CAPI)下降了0.9%，下降速度与06年同期基本持平，具体价格指数（CAPI）变化情况见下表：

表格1乘用车价格指数资料来源：中金亿

数据显示，微型车价格指数下降幅度几乎为零，较06年同期有所减缓；小型车价格下降了1.3%，该细分市场面临的压力依然较大；中级车市场价格指数下降达0.8%，与06年同期相比，该级市场对竞争压力的消化能力有所增强；同期高级车及豪华车市场价格指数降速较06年同期明显加快，降幅分别达1.0%和0.9%。

07年11月份，豪华车价格指数降幅达全年最高水平；高级车价格则呈加速下降状态；中级车价格下降幅度继续放大；小型车降势未改，价格仍呈快速下降状态，降幅较10月明显增大，拉低了国产乘用车整体价格水平。11月，各细分市场中价格下降幅度较大的是小型车、高级车和豪华车。其中，小型车下降幅度最大，对整体市场价格作用最为明显，由于市场份额较大，中级车以0.8%的降幅进一步加剧了整体价格指数的下滑。

11月份，东风日产借08款车型上市之际，宣布下调骐达、颐达两大品牌全部车型的官方指导价格，这一调价举措拉动中级车MSRP指数下降了0.4%。终端市场上宝来、伊兰特、凯越、F3、高尔夫、捷达、307、明锐、卡罗拉、福克斯等多款车型价格下降，则促使中级车零售价格指数下降了0.8%。小型车市场上，C2、思迪、飞度、雅绅特、乐风、派力奥、标志206、雨燕、Polo等主流车型价格均小幅下降，拉低了小型车市场价格水平。

高级车市场中，一汽奔腾、雪佛兰景程、广本奥德赛、现代索纳塔、宝马3系、MG7等大多数车型以持续大幅降价应对当前市场，高级车销量冠军凯美瑞平均市场价格也继10月份下降1.1%之，11月份继续下降1.2%，对高级车市场的价格走势影响较大。由于新款雅阁即将上市，老款车型的优惠还在继续，但经过连续猛降之后，其价格下降空间已经十分有限，11月价格变化不大。

豪华车市场上，凯迪拉克SLS引领了11月同级车型的降价热潮，其市场零售价格平均下降了4.0%。通用别克旗下君越、林荫大道、君威三款车型价格降幅紧随SLS之后，分别达1.4%、1.7%和1.5%。上市不久的08款奥迪A6L和新款皇冠也出现了明显的价格松动。由于宝马5系改款，老款车型价格促销力度加强，平均优惠幅度不断加大，11月降幅达2.3%，成为11月豪华车市场上降幅较大的车型之一。

从价格走势图可以看出，07年1-11月国产乘用车的价格下降速度较06年同期基本持平。截止11月末，国产乘用车整体市场价格累计下降了5.4%。

11月国产乘用车市场中仅东风日产和天津一汽下调了旗下车型的官方指导价格。然而，指导价格虽未变动，但是厂家在终端市场上却几乎一致的选择降价，这一表现似乎意味着厂家已经提前意识到接下来市场竞争的激烈程度。11月份的广州车展上，刚刚与戴姆勒分家的克莱斯勒率旗下克莱斯勒、JEEP和道奇三大品牌齐齐亮相，同时进入中国市场。无独有偶，07年7月份以来，英菲尼迪一口气向中国市场推出了3款豪华车型FX35、FX45、G35，而第四款M35也将于年底之前上市。除了上述两家刚刚进入中国或者是刚开始重新布局的汽车厂商外，广州丰田、东风日产和长安福特马自达等一些国内合资厂商同样明显加快了推出新产品的步伐，特别是07年异军突起的SUV市场，一些传统轿车厂商也纷纷加入了新生代的队伍，这无疑是中国汽车市场竞争进一步趋向激烈的信号。这意味着新的汽车力量正在迅速改变着国内汽车市场的竞争格局，一个有别于以往的国内汽车消费新局面或许正在打开。

（二）08年汽车价格体系或全面建立

汽车业界曾有这样一种论断，当雅阁、凯美瑞等中高级车的价格底线逼近17万元，所有细分市场车价体系将全部崩盘，重新建立。这样说的理由主要来源于各细分市场之间价格的梯形结构被打破，受制于上一级别市场车价的变化，下一级别市场不得不据之做出调整。

以雅阁、速腾为例，当雅阁底价与速腾中高配置的车型接近时，客户会倾向于花同样的价钱去购买B级车的雅阁，而非小一号的速腾。而且这种价格下压是全方位的，从中高级车到紧凑型、中级车以及经济型轿车。

这种论断看似武断，忽略了复杂的汽车消费过程、产品以及品牌间的差异以及消费者需求的差异，但不能不说这种论断有一定的道理。实际上，自从凯美瑞上市以来，中高级车的价格底线就一直不断在改写，从最初的20万，一步步跌至19、18最后到17万元。新近上市的蒙迪欧制胜也不敢轻易打破这个僵局，选择一款2.0升排量车型，以18.18万元的价格垫底是其聪明的对策。

在中高级轿车领域，凯美瑞与新雅阁之争将是2008年的主线。这给了“车价体系有望全面重建”这个论点更有力的支撑。2007年。一款凯美瑞已经让同级别车降了3万有余。

前面已经表述了2008年中国汽车企业两股势力开始碰撞、交锋、纠缠的态势。这两股势力的碰撞将是2008年车市竞争的主旋律，将全方位的引发车市每个细分市场的加倍竞争。(伴生的还有汽车制造企业横向开拓产品领域，如进军SUV、MPV等小众乘用车市场等)。在这个主旋律下，伴随第八代雅阁与凯美瑞在上游引燃导火索，有理由相信，旧的价格体系或将在2008年全面崩盘，而新的价格体系随之将在贯穿全年的竞争中形成。

二、油价上涨对私车消费的影响

自2004年开始，国内成品油价格开始进入了快速上升通道，油价的波动一次次牵动着市场神经。2007年10月31日，国家发改委再次通知成品油价格调整，汽油和柴油每升分别提高约0.4元和0.46元，按照一般私家车每年行程2万公里计算，意味着每辆车每年需要多花费油费800元左右。鉴于油价对汽车消费的影响，新华信公司联合新浪网在2006年6月就油价对私家车消费者的影响进行了深入研究，共收集了1，843份有效数据。本次研究不仅可以很好地解释油价和私家车消费行为之间的内在关联，而且对当前可能的油价调整对私家车消费行为即将产生的影响给出了答案。

（一）消费者态度

绝大部分消费者都不希望油价上涨，一般消费者对此的态度都是“有点不能接受”。在已购及预购人群中，对油价上涨最为敏感是排量在1.0-1.6L的用户，而车型排量在1.0L及以下和2.0L以上的用户对油价上涨的承受能力相对较高，另外家庭月收入超过10，000元的用户对油价上涨的承受能力也相对较高。

不同性别的车主对油价敏感程度也不同，在已购车用户中，男性现有车主对油价更敏感，这与男性相对理性的消费特征不无关系。油价高于6元/L时，58.8%的男性现有车主选择减少现有车辆使用频率，而女性车主仅有40.7%。但是在潜在车主的人群中，女性车主对油价的敏感度有所上升，油价超过8元/L时，70.6%的男性潜在车主选择减少现有车辆使用频率，而选择减少现有车辆使用频率的女性潜在车主有76.8%。

（二）油价上涨对现有用户的影响

对于现有私家车消费者来说，油价上涨可能改变私家车的使用行为，主要集中在汽车使用频率方面。如果油价持续上涨，一部分消费者会选择更换车型或停止使用，一般来说更换车型会选择更小排量的车型，而停止使用私家车的消费者则转投公共交通。

1、减少使用频率

随着油价上涨，减少私家车的使用频率对现有用户来说是最好的选择，也符合国家倡导节能和环境保护的大环境。参与调查的样本中，70.3%的现有用户表示油价上涨会影响其现有车辆的使用频率，剩下的29.8%的现有用户则表示不会因油价上涨而影响对现有车辆的使用。使用频率方面，受油价上涨影响最大的是排量为1.6L及以下的车型用户。油价超过6元/L时，58.7%的1L以下排量车型用户、60.7%的1-1.3L车型用户和59.7%的1.4-1.6L车型用户将减少现有车辆使用频率。油价超过8元/L时，1.6L以下车型用户中将有70%选择减少现有车辆使用频率。

2、更换车型

油价上涨还将造成现有用户有意向卖掉现有车辆，换购小排量车型，但这种消费行为需要油价涨到一定程度，一般当油价超过6元/L时候，才会导致小部分车主选择换购。1.4(含)-2.0L(含)车型用户因油价高换购小排量车的比例相对高，受影响最小的是2.5L以上的车主。油价超过6元/L时，11.5%的1.4-1.6L(含)以下排量车型用户、16.2%的1.6-2.0L(含)车型用户选择换购小排量车型。油价超过8元/L时，2.0L(含)以下各排量区间车型用户，平均都有44%左右选择换购小排量车。

3、停止使用私家车

油价上涨还可能造成现有家庭用户停止使用，这部分消费者一般会倾向使用城市公共交通。如上一致，当油价上涨到6元/L时候，才会有一定数量的车主停止使用。1.0L(含)以下及1.6-2.0L(含)车型用户因油价高停止使用现有车辆的比例最高，其次是1.1-1.6L(含)的车型用户，受影响最小的是2.5L以上用户。油价超过6元/L时，24%的1L(含)以下排量车型用户、25.5%的1.6-2.0L(含)车型用户将停止使用现有车辆。油价超过8元/L时，2.0L(含)以下车型用户中，将有约55%选择停止使用现有车辆。

（三）油价上涨对潜在购买用户的影响

目前市场上有很大数量的消费者持币待购，受油价上涨影响，消费者可能选择转购小排量车或推迟购车计划，甚至放弃购车计划。油价达到6元/L和8元/L两个价位时，受影响用户最多。

1、改变车型选择

油价上涨促使潜在用户转购小排量车型。1.4-1.6L(含)车型用户对油价敏感度最高，因油价高换购小排量车的比例也最高。当油价超过5.5元/L时就有部分潜在用户转购小排量车型。油价超过5.5元/L时，45.3%的1.4-1.6L(含)排量车型用户选择转购小排量车，与此同时，15.9%的1.6-2.0L(含)车型用户选择转购小排量车型。油价超过7元/L时，高达75.2%的1.4-1.6L(含)排量车型用户会选择转购小排量车，与此同时，59.1%的1.6-2.0L(含)车型用户选择转购小排量车型。

2、推迟购车时间

油价上涨还将促使潜在用户推迟购车计划，继续观望。1.0-1.6L(含)车型用户因油价高而推迟购车计划的比例最高。油价超过8元/L时，高达73.5%的1.4-1.6L(含)排量车型用户选择推迟购车计划，与此同时，有70.7%的1.0-1.3L(含)车型用户选择推迟购车计划。

3、放弃购车计划

如果油价持续上涨，一部分对价格较敏感的潜在消费者可能会放弃购车计划。在这部分消费者中，1.0-1.6L(含)车型潜在用户因油价高可能放弃购车计划的比例最高。油价超过8元/L时，高达57.3%的1.4-1.6L(含)排量车型用户选择放弃购车计划，与此同时，有55.6%的1.6-2.0L(含)车型用户选择放弃购车计划。中金亿分析：

07年前11个月，我国汽车产销达到805.94万辆和795.12万辆，同比增长22.25%和23.19%，分别比2006年全年净增77.97万辆和73.52万辆。其中，乘用车产销575.86万辆和566.21万辆，同比增长21.64%和22.82%；商用车产销230.08万辆和228.91万辆，同比增长23.83%和24.12%。二、生产情况

2007年11月，汽车生产83.68万辆，比10月增长17.36%，同比增长19.33%。汽车产销比10月明显回升，但并没有创造出历史销量的最高记录。主要原因在于，11月初汽油涨价，虽然每升汽油只增长了0.4元，涨幅为8.5%，而且据报道说，油价还要上调，加之燃油税将要实施的传言将有可能使油价猛涨，这对想买车的用户是一个巨大的心理打压，从而导致11月份汽车市场在一定程度上缩水。

11月，乘用车生产61.63万辆，比10月增长18.02%，同比增长21.07%；商用车生产22.05万辆，比10月增长15.55%，同比增长14.71%。乘用车增幅略高于商用车。从增长幅度上看，虽然在年底的销售旺季，乘用车反弹力度有限，而商用车表现也较平稳。

三、销售情况

2007年11月汽车销售80.09万辆，比10月增长15.69%，同比增长16.25%；乘用车销售58.27万辆，比10月增长17.27%，同比增长16.63%；商用车销售21.82万辆，比10月增长11.68%，同比增长15.26%。~

三、进口价格分析

（一）11月进口汽车价格小幅下降

11月份国产汽车与进口汽车价格均小幅下降。

11月份，国产汽车价格按月下降0.30%，降幅比10月略有减小，比年初价格下降3.87%，其中乘用车与商用车价格均有不同程度下降。

11月份，乘用车价格环比降幅由10月的0.80%减小到0.36%，比年初价格下降4.77%。

11月份，商用车价格比10月下降0.21%，与上期降幅基本持平，比年初价格下降2.35%。其中，客车价格由升转降，环比由10月上涨0.26%转为下降0.26%，比年初价格下降4.39%。

11月份，进口汽车价格由升转降，月环比由10月上涨0.39%转为下降0.34%，比年初价格略降0.19%。其中，进口轿车价格继续小幅走高，比10月和07年初价格分别上涨0.07%和2.36%。

（二）中金亿分析

2007年1至11月含整套散件共进口汽车277093辆，比06年同期增长37.6%。预计2007年全年将达到30万辆左右，增幅超过30%，将高于国产车预计22%的增幅

2007年11月进口汽车市场主要呈现以下特点：

第一，进口车在政策稳定的情况下月均进口平稳，并均高于06年同期。2007年前11个月月均进口量达到2.52万辆，每月进口量均高于06年同期。其中6月和11月单月进口突破三万辆，创五年来单月进口量新高。

第二，进口车与国产车“品种调剂、错位经营”格局更加深化，进口车轿车高档化、个性化进一步显现。从进口轿车分排量来看，2007年2.5L以上车型所占比例明显增大，达到69.4%。大排量进口轿车增速更高，进口车更趋向高档豪华方向发展，而1.5L至2.5L的轿车多为个性化强的车型。

第三，进口SUV增长最快，并且全年总量有望首次超过轿车进口量，已成为进口车市场最活跃的车型。2007年1至11月进口126659辆，同比增长65%。进口SUV仍然是大排量为主，其中2.5L以上占到81%。

第四，进口车来源国高度集中，主要集中于日本、德国、韩国、美国，占总进口量83.8%。进口轿车以德国为主，占42%；进口SUV以日本为主，占48%；MPV以日本为主，占48%；货车也以日本为主，占65%。

中金亿分析认为：2007年进口汽车继续快速增长的原因主要是进口汽车政策稳定，没有新的政策出台。

四、进出口总额统计

（一）汽车商品进口情况统计

10月份汽车进出口金额与9月比均呈一定下降，其中进口总额19.31亿美元，比9月下降15.70%，同比增长32.68%；出口创汇35.79亿美元，比9月下降3.57%，同比增长48.03%。1-10月，全国汽车商品累计进出口总额为529.38亿美元，其中进口总额204.86亿美元，同比增长20.02%；出口创汇324.52亿美元，同比增长41.58%。

进口情况10月份汽车进口较9月有所下降

10月份汽车进口2.33万辆，比9月下降10.90%，同比增长52.76%；进口金额8.26亿美元，比9月下降13.31%，同比增长66.25%。

整车

10月份汽车主要进口品种与9月比，轿车呈小幅增长，越野车和小型客车降幅较为明显。

10月份轿车进口9561辆，比9月增长2.60%，同比增长18.89%；越野车进口11291辆，比9月下降18.06%，同比增长1.3倍；小型客车进口1406辆，比9月下降24.45%，同比下降23.75%。10月份，上述三个品种共进口2.23万辆，占汽车进口总量的95.71%。

1-10月，累计进口各类汽车24.50万辆，同比增长36.77%；累计进口金额81.78亿美元，同比增长37.40%。其中，轿车进口10.90万辆，同比增长26.84%；越野车进口11.07万辆，同比增长58.45%；小型客车进口1.48万辆，同比下降4.05%。

1-10月，上述三个品种共进口23.45万辆，占汽车进口总量的95.71%。

发动机、汽车零部件等商品进口金额呈不同程度下降

10月份发动机进口金额0.68亿美元，比9月下降53.98%，同比下降4.12%；汽车零件、附件及车身进口9.62亿美元，比9月下降13.11%，同比增长18.35%；汽车、摩托车轮胎进口0.18亿美元，比9月下降12.58%，同比增长2.02%；其他汽车相关商品进口0.55亿美元，比9月下降9.81%，同比下降0.28%。

10月份上述四类汽车商品共进口11.03亿美元，占全国汽车商品进口总额的57.12%。

1-10月，发动机累计进口金额11.82亿美元，同比增长13.17%；汽车零件、附件及车身累计进口金额103.63亿美元，同比增长12.15%；汽车、摩托车轮胎累计进口金额1.72亿美元，同比增长5.89%；其他汽车相关商品累计进口金额5.80亿美元，同比下降11.81%。

1-10月，上述四类汽车商品累计进口金额122.97亿美元，占全国汽车商品进口总额的60.03%。

（二）汽车商品出口情况统计

出口情况10月份汽车出口环比小幅下降

10月份汽车出口5.51万辆，比9月下降6.34%，同比增长80.40%；出口创汇6.79亿美元，比9月下降2.40%，同比增长1.4倍。

整车

10月份载货车出口2.35万辆，比9月增长5.14%，同比增长60.79%；轿车出口1.83万辆，比9月下降3.55%，同比增长1.3倍；客车出口0.61万辆，比9月下降39.60%，同比增长93.41%。

10月份上述三类汽车品种共出口4.79万辆，占汽车出口总量的86.93%。

1-10月，汽车累计出口46.90万辆，同比增长66.30%；累计出口创汇54.79亿美元，同比增长1.2倍。

在汽车出口主要品种中，轿车累计出口14.28万辆，同比增长91.72%；载货车累计出口19.19万辆，同比增长49.88%；客车累计出口6.44万辆，同比增长2.0倍。1-10月，上述三类汽车品种共出口39.91万辆，占汽车出口总量的85.10%。10月份发动机、汽车零部件等商品出口创汇总额环比下降同比增长明显。

零配件

10月份，发动机出口创汇1.20亿美元，比9月下降0.13%，同比增长1.1倍；汽车零件、附件及车身出口创汇13.29亿美元，比9月下降6.73%，同比增长34.27%；汽车、摩托车轮胎出口创汇5.07亿美元，比9月下降7.91%，同比增长28.70%；其他汽车相关商品出口创汇6.15亿美元，比9月增长2.90%，同比增长49.13%。

10月份上述四大类汽车商品共出口创汇25.71亿美元，占全国汽车商品出口创汇总额的71.84%。

1-10月，发动机累计出口创汇9.07亿美元，同比增长40.26%；汽车零件、附件及车身累计出口创汇125.56亿美元，同比增长33.72%；汽车、摩托车轮胎累计出口创汇50.01亿美元，同比增长36.09%；其他汽车相关商品累计出口创汇51.08亿美元，同比增长35.22%。

1-10月，上述四类汽车商品共出口创汇235.72亿美元，占全国汽车商品出口创汇总额的72.64%。第三章汽车业上下游行业分析相关专题：行业报告时间：2009-01-0619:21

第一节钢铁行业

一、价格上涨冲击汽车

日前，日本最大的钢铁企业—新日本制铁公司和丰田汽车公司达成协议，汽车部件用钢材价格上涨10%以上。时隔两年后，日本汽车用钢材价格再次上调，可能波及其他国家的汽车钢材市场。

汽车钢材价格的上涨，将使汽车制造业遭受成本提高和终端市场降价的双重夹击，利润空间会受到挤压。

（一）汽车业利润受挤压

新日本制铁公司和丰田汽车公司已达成协议的涨价钢材，主要为耐腐蚀和抗摩擦性能很强的特种钢，一般用于汽车的发动机周边、控制踏板一带和弹簧等部位。目前这类钢材的价格在每吨8.5万日元(约122日元合1美元)左右。此次涨价预计将给日本汽车行业带来700亿到800亿日元的新增成本负担。此外，汽车用钢板的价格调整也在协商中，预计涨幅将在5%左右。

最先被这块倒下的多米诺骨牌砸倒的莫过于日本汽车企业。由于盈利下降，日本汽车制造商已经开始寻找削减成本的方法。日前，日产公司已经决定从中国、印度等低成本国家进口更多的汽车零部件，比例从14%提升至24%。

虽然钢材降价引起的连锁反应尚未显现，但轿车企业在原材料涨价与销售价格下降的双重夹击下，面对利润的萎缩，无一不是焦头烂额。法国标致雪铁龙集团因国际市场原材料涨价，2007上半年的纯利润与06年同期相比猛跌59.7%，仅为3.03亿欧元。

相对于整车生产企业，零部件企业受钢价变动影响更大。钢材占汽车零部件企业生产成本比重达到20%-40%，远远大于乘用车企业的2%-5%、商用车企业的10%-20%。

（二）抢占汽车零部件业

目前中国的汽车零部件市场仍然处于快速发展阶段，2007年零部件工业总产值达到6700亿元左右。看好国内汽车零部件行业的盈利前景，钢铁大户宝钢也投身进入。

事实上从2005年起，原本只为汽车生产商提供优质汽车钢板的宝钢就正式进入了汽车零部件业，07年业务也开始慢慢拓展。

从合资到独资

在上海宝山罗店新镇105亩的土地上，已经悄然建起了宝钢的一座汽车零部件工厂，这个名为上海科宝汽车传动件有限公司的企业，是宝钢与加拿大汽车零部件企业COURT集团合资成立的，公司初期投资人民币1.67998亿元，注册资本为1089万元，双方各出资50%，主要生产汽车自动变速箱及液压变速阀，初期生产半成品供给加拿大NM-PC公司，业务发展成熟后直接向上海通用等亚洲汽车厂商供货。

由于在汽车零部件业的投资先行一步，07年宝钢又将有两家汽车零部件公司正式投产。一家是位于广州花都汽车城、与三井物产、日本YOROZU株式会社三方投资的中日合资企业，总投资2.7亿元人民币，将是东风日产的专业汽车配件供应企业。根据宝钢的计划，公司预计2008年全面建成投产，计划年销售额3.5亿元人民币。

而通过两次的合资经验“取经”，宝钢也开始尝试建立自己的独资汽车零部件企业。日前，宝钢独资组建的上海宝钢车轮有限公司正式面世，注册资本就达到了1.88亿元人民币。公司将集中发展各类乘用车钢制车轮及商用车无内胎车轮的生产和销售，位于上海市宝山区月浦工业园区的新生产基地也即将启动，计划于2009年投产。今后宝钢还将利用通过新建和并购等多种方式，逐步形成多个生产基地和规模化生产经营的格局，内部的计划是占据中国钢制车轮市场50%的份额，成为国内最大的乘用车钢制车轮专业企业。

打通产业链

以上这些，仅仅是宝钢进入汽车零部件业的“冰山一角”。宝钢已经制定了《汽车零部件产业发展规划》，会逐步全面进军汽车零部件产业，并以车轮、车体、动力传动系统和汽车底盘系统生产为核心，在今后5-6年通过合资控股、参股和购并形式做大做强，力争使宝钢的汽车零配件产业进入国内行业前三名。目前宝钢的钢铁主业已进入稳定发展期，在做大做强主业的同时，宝钢新一轮发展规划中把进军汽车零部件产业作为主导，由此将打通其上下游产业链。

宝钢之所以选择汽车零部件业发力，主要是为了发掘自身在原材料和加工方面的产业优势。

二、中金亿钢铁业投资汽车行业解析

目前，国内汽车零部件业正处于行业整合、洗牌初期，行业集中度不高，技术等级和规模效应也不高，而且三大汽车集团自身的汽车零部件生产也占有较大市场优势，西方零部件生产巨头进军亚洲尤其是中国的力度也在逐步加大。这些无疑都增加了宝钢等钢铁企业涉足汽车零部件业的难度。

中金亿认为，宝钢应充分认识到汽车行业的激烈竞争状况，要选择重点业务介入，会尽量发挥自身优势以弥补新进入者的不足。

第二节轮胎行业

一、轮胎业竞争

（一）艰难的新进入者

在火热的中国汽车行业上，车配副产品轮胎也正在成为一个火药味十足的新门类。

随着全球第四大轮胎巨头德国马牌轮胎07年底宣布即将在中国建厂，全球十大巨头中国工厂悉数尘埃落定，中国轮胎业“产能过剩”的问题却被再次推向浪尖，越来越多堆砌在工厂里的轮胎，开始被转移到渠道上。

轮胎零售市场的版图之争正日益升温虽然新工厂要两年后才能正式投产，但大陆马牌轮胎已着手为未来400万条的产能消化做准备。

对于这家目前依赖进口，国内仅有华晨宝马配套业务的轮胎厂家而言，开拓零售市场网络成为其主要方面。

马牌轮胎目前国内有100家授权经销商，这与进入中国时间较长的米其林、普利司通、固特异，以及韩国韩泰、锦湖等相比相形见绌。而要在一年时间内将网络数量扩大两倍，对于已充分布局的市场，其面临的将是一场激烈的渠道争夺战。

目前，米其林驰加店数量已超过300家，并仍计划以每年100家数量增长。固特异目前规模将达到800家左右。而普利司通各种形式的零售店在中国已达到1500家。

此外，轮胎二线品牌韩泰、锦湖、正新等也不甘示弱，韩泰轮胎打造的T-Station车益驰规划在未来五年内发展300家。

作为后进入者，马牌轮胎显然处于品牌弱势。但马牌轮胎在已建成的100家经销店中，有很多是包括米其林、固特异和普利司通在内的三大品牌经销商。

（二）我国轮胎业现状

诱惑

第一，近3年来，中国的原配胎市场越来越大。以一辆新车需搭配5条胎计算，根据2007年888万的汽车总销量，可消化掉4000多万条轮胎。

第二，“中国汽车保有量的激增+换胎平均周期的缩短”，都意味着换胎高峰一轮接一轮出现。中国车主轮胎更换的平均周期开始从5年缩短为2.5年，在一些发达地区甚至在2年以内，换胎频率稳步提升。换言之，售后市场将更快地迎来新一轮的换胎高峰期。

此外，中国正日渐成为全球的轮胎生产基地。一大批轮胎企业的出口份额越来越大，本土品牌如双钱轮胎等出口迅猛，美国固铂轮胎等也在国内专门设立了轮胎出口型工厂。

陷阱

截至2006年底，外资在华轮胎企业19家，共36个工厂。而在2005年全国轮胎产量已达到3.18亿条的基础上，轮胎企业又展开了新一轮投资热。2010年，中国轮胎市场的总需求只能达到3亿条，中国轮胎市场产能过剩的苗头已经出现。

除新进入者马牌外，07年4月份开始动工的嘉兴工厂三工厂二期扩建工程完工后，韩泰嘉兴工厂的日产能力将在现有的4.4万条基础上增加到5万多条。07年上半年，锦湖轮胎投资1.56亿美元的第三工厂在长春建成，按计划，该工厂到2008年要达到年产315万条轿车用子午线轮胎的设计产能。

米其林上海、沈阳的两个工厂的生产规模将扩大一倍以上。固特异大连工厂已经进行了扩建，2004年普利司通投资3亿美元，在惠州建立的新工厂也于07年投产。

为了消耗日益增长的产能，厂家开始不惜成本地进行角逐网络战。轮胎巨头们对销售渠道的争夺将在今后愈演愈烈，而这也将在一定程度上影响巨头们未来的版图划分。

二、中金亿轮胎业竞争解析

轮胎渠道洗牌的各方力量

以2007年的业绩看，综合实力第一阵营的米其林和普里斯通07年在配套胎和替换胎市场都发展稳健，固特异07年的配套胎市场也非常好。

综合实力第二阵营的韩泰、锦湖等韩系品牌借助配套胎市场的高占有率，正在逐步发力替换胎，其品牌市场投入很大，努力重新塑造品牌。固铂轮胎作为“替换轮胎的专家”，正逐渐赢得消费者的信任。

综合实力第三阵营的包括其他的一些国际品牌和本土品牌，分别在各自细分市场占有优势，如马牌和倍耐力在高档胎方面有优势，双钱品牌的大车胎业务出口迅猛，但其多数在轮胎渠道上面临短板，这些品牌对于渠道拓展更为迫切。随着越来越多的轮胎品牌要涌向渠道，可以想象后者的重要性正在与日俱增。

在这一场网络争夺战中，一些销售政策已经稳定的老牌轮胎厂家，受到新进入者的挑衅。零售网点的受宠，使轮胎零售商的话语权在日渐提升，随着网点的越开越多，同区域内的竞争已经白热化。

第三节汽车物流行业

一、汽车物流价格体系未形成

汽车物流，即指汽车整车及零部件的物流配送，它能使汽车产业的各个供应链得以平滑衔接。

例如让钢铁厂与汽车厂之间、整车厂与配件厂之间、汽车生产厂与渠道商之间达到无缝对接。

汽车物流企业领域，有老的国有企业、合资企业，还有为数不少的民营企业。这些企业各有优势，存在的主要问题包括地区性隔阂、供应链整合能力和民营企业的价格冲击等。

（一）地方保护严重

目前中国各品牌汽车集团相互之间竞争激烈，很多汽车企业都没有采用公开招投标的方式来采购物流服务，地方保护主义严重。

目前在汽车物流这块，安吉汽车物流有限公司可以说是业界的老大。其承运范围广、承运手段多。作为上汽集团下属的国有企业，安吉汽车物流承运范围还是以上汽集团的产品为主。安吉汽车物流运输能力包括：2列轿车运输专列，438节车皮；1300部专业驳运车辆；3条江轮，5条海轮。汽车仓储资源包括全国25个仓库,仓储总面积超过72万平方米。目前华晨金杯、一汽大众、福特、神龙公司都是安吉汽车物流的合作伙伴，但相对于总体业务比例来说，还是很少的。

07年10月，丰田汽车联手广汽集团、一汽集团成立的同方环球（天津）物流有限公司开始运营，丰田此举是为了“承运丰田在中国生产的商品车”。

丰田汽车目前在广州、天津、长春和成都等地，分别国产化的凯美瑞、威驰、卡罗拉、锐志、普锐斯等车型。丰田方面表示，只要是本地生产和进口的丰田产品，以及生产汽车所需要的零部件等都会纳入到新公司的业务中。

（二）零部件物流要求高

亚洲已经成为全球汽车零部件的新兴采购地。咨询机构MergeGlobal的预计，2012年之前，从亚洲到欧洲的汽车零部件出口物流业务将以年均10.5%的速度增长，而亚洲到美洲的汽车零部件出口物流的年均增长率为10.6%。

目前在中国汽车物流领域，只有为数不多的几家物流公司可以从事零部件物流服务。从事零部件物流运作的第三方供应商，需要具备供应链的整体策划和规划能力，高效的物流网络、高素质的物流人才等多方面因素。

上海安吉天地汽车物流有限公司就是为数不多的企业之一。由上海汽车工业销售总公司和荷兰TPG集团属下TNT物流控股有限公司于2002年合资组建。

由于各种原因，目前中国多数的物流企业，都将业务的重点放在物流网络的培育上，例如营建仓储设施，整合运输资源，通过简单的单据操作。真正能够介入企业的全面供应链管理，尤其是生产物流管理的第三方物流企业，在中国还是凤毛麟角。

优秀的第三方物流企业能够在整车生产厂和零配件生产商之间建立起一个信息通道，使零配件生产厂可以及时了解整车生产厂的生产需求和发展规划，避免由于信息滞后而造成零配件产品的积压和盲目生产。

美国和欧洲的一些汽车生产企业同第三方物流企业已结成了较为紧密的合作关系，相当多的物流企业介入了生产企业的生产和物料采购等业务环节。例如，通用汽车公司为了有效管理采购供应及生产物料的及时备货，与潘斯科物流公司签订了采购物流和生产物流的外包协议。

二、中金亿汽车物流业解析

汽车物流有效价格体系未形成

我国汽车厂商的物流成本占销售额的13%至15%，而欧美汽车厂商的这一比例为8%至10%。

目前汽车物流的有效价格体系尚未形成。各大主要物流企业各自为战，信息保密思想较浓，未能进行有效合作。

此外，社会闲置资源拥有者（一些民营企业）通常会抛出单程运价甚至更低的报价来获取业务，这样对原有的价格体系形成了很大的冲击。

在汽车物流方面有很多民营物流企业抢夺市场。这些企业往往运价很便宜。但在运输过程中出现的汽车损坏问题不能解决，没有良好的信誉。

近几年我国民营物流企业获得超常规发展。《2006年中国最具竞争力50强物流企业排序名单》中，14家民营企业位列其中，其中年主营业务收入超过5亿元的有13家，超过10亿元的有8家，超过20亿元的有3家。

目前国内物流行业一大弊端就是价格恶性竞争。汽车物流有效价格体系未形成的主要表现就是：一个企业与某物流供应商合作良好，然而另一家物流供应商只要提出更低的价格就能把企业吸引过去。

第四节汽车零配件

一、我国汽车零部件业滞后严重

（一）汽车零部件业滞后

中国汽车零部件企业整体竞争力呈下滑趋势，由于“重主机轻零部件”思想严重，滞后性成为了我国汽车零部件产业发展的最大障碍。

此外，国际汽车产业科技进步日新月异，使国内本来就落后的零部件产业与国际水平差距加大。这种“滞后性”在高端产品市场上表现得尤为明显。

从全球汽车产业的发展来看，信息化已经广泛地渗透进来，汽车产业和信息产业的融合使汽车产业链发生深刻的变革，中国汽车业在这方面则落后很多。

韩国汽车上装配的MCU（微控制器）绝大多数由韩国三星电子公司供应，韩国汽车产业与时俱进的水平可见一斑。而我国汽车上装配的MCU全部采用进口产品，且由于MCU性能越来越高，必须要捆绑设计，需要将数据告诉对方才能进行协同设计。如果产量少，一些跨国MCU公司就会提高价格，这给零部件企业创新造成不小威胁。不仅如此，国内汽车发电机厂的三极管几乎全部采用进口的，原因是担心国内企业生产的产品不可靠影响质量。二极管、三极管这种基本的原件都依靠进口，可见我国汽车电子产品亟待进一步创新。

（二）进口零部件反倾销之战

商务部倡导对进口零部件反倾销的调查，其真正的作用，应该在于警示中国零部件行业及相关机构：长久脱离于整车配套体系之外，低端产品只为二、三级配套，中国零部件不改变现状，中国零部件产业会被越落越远。进口零部件产品对中国本土零部件产品造成的巨大冲击，已经危及到中国零部件产业安全，商务部已经无法容忍这种局面。

日前，商务部和中国相关部门达成协议，2008年将建立完善的汽车产业安全预警体系，其主旨就是指导国内零部件企业发起针对进口产品的反倾销调查。

截至2007年，全球排名前100位的零部件供应商中，至少有70%以上都在中国开展业务，在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资的企业达到近1200家。越来越多的外资企业进来，使得本土零部件企业进一步游离于整车配套体系之外。

当然，本土零部件企业难以进入整车配套企业，除了合资、独资整车企业更多地要保护本国的配套零部件厂商利益外，最大的原因，是本土零部件企业自身产品质量、品牌处于劣势地位，况且中国整车自主企业也开始进行全球采购，比如奇瑞、吉利也在采购博世、德尔福产品，这样市场空间进一步被压缩。

实际上合资企业对本国零部件厂商的庇护更多于配套惯性。中国零部件企业一些产品这几年在技术、质量上也有长足进步，因为企业标准掌握在人家手里，为了保护本国配套上，即使达到他们的标准，合资企业在采购时，也会用他们的配套的流程、体系为借口，排斥国内零部件企业。

二、中金亿零部件滞后解析

零部件业要绝地反击

除了寻求新的市场外，中国零部件企业要想早日大举进入整车配套体系，最主要的还要靠自身的长足发展。OEM生产或仅仅做二、三级甚至四级配套，这不是中国零部件的生存法则，也不利于整个中国汽车产业。

从产品、技术层面来说，产品创新能力还远远不够，即使是二、三级配套我们也做得不好，比如电机，日本单一产品会做得很大；喷油嘴压电陶瓷，这样的三级配套产品，我们也做不好。对于企业来说，最重要的还是自己产品创新能力。

中金亿认为：政府相关部门要发挥整体协调能力，促使整个零部件业发挥整合效应，形成“创新体系”，这是规模小、分散的中国零部件产业最需要的。

在政策层面，要靠国家组织、行业机构协调，比如跨学科、跨领域地整合零部件企业，形成综合优势，学习韩国做法。

单靠企业自身单打独斗是不行的，行业协会、政府在政策方面的作用很重要，因为中国零部件企业很散乱、很杂。起步晚的中国零部件产业，和整车一样，崛起需要一个过程，其发展前景是非常乐观的。

第五节汽车销售

一、汽车4S店模式困境

销售网络扩张过快，经销商质量参差不齐，清理销售渠道将成为短期各家调整的方向，在近几年汽车市场“井喷”的大好形势下，无论是整车生产还是零配件供应企业都雨后春笋般地冒出来，汽车销售商在短时间内遍地开花。甚至出现过有人出1亿元人民币来造奔驰4S店的狂言、3000多家经销商为争取宝马公司24家经销商名额的火热场面。

截至2006年底，中国汽车市场4S店已近万家。竞争逐渐激烈的情况下，众多4S店不仅未能避免销量下滑的宿命，有些甚至已经面临困境。

（一）4S模式困境

4S店指的是集整车销售、零配件供应、售后服务、信息反馈四位一体的单一品牌汽车专卖店。4S店最大的特点是介于特许经营基础上的垄断。在销售方面，通过4S店销售不仅容易形成货源垄断，从而确保独家汽车销售的市场占有率，也有效避免了价格倾轧。而对单一品牌的售后服务也被当成是4S店利润的重要来源。

2005年国家出台了《汽车品牌管理办法》推崇的是单一品牌经营，即鼓励4S店销售模式。但在近三年的经营过程中，4S模式遇到了两个难点：一是整车销售利润逐渐下降；二是在同质化的竞争环境下，无法保证销售量。

虽然4S店的优势是专业服务，但缺点则是成本高、经营的品种单一，对经营者的风险比较大。现在，有多个成熟品牌的4S店在大城市活得还不错，但很多小地方的4S店在市场上生存则比较困难。

投资一家4S店需要资金约为1000万元-3000万元不等，巨大的投资回收压力加大了4S店的经营成本。国内汽车经销商周转资金的30%到50%来自银行贷款，加上车辆抵押贷款金额，最高可达到70%左右。

另外在外部环境上，经销商与汽车生产厂家关系不平等也是诸多经销商一直抱怨的问题。因为，4S专卖店大都由经销商自己投资兴建，汽车生产厂家投少量资金或不投资金。对于厂家来说，既能收到品牌免费宣传推广的效果，又能把市场经营风险转移给经销商，但对于经销商而言，巨额的固定投资无疑加大了后期的经营成本，无形中也加大了经营风险。更致命的是，单一品牌的4S店由于车型较少，一旦厂家品牌和投产车型不被市场认可的话，其面临关门的几率就很大。

温州市汽车流通协会的一份报告显示，目前，国内汽车4S店的经营状况大致是：三分之一亏损，三分之一勉强维持，三分之一盈利。而要维持不亏损，一家经营低档品牌的4S店一年起码要卖1500辆车左右，中档品牌4S店的盈亏点大概在1000辆左右，高档品牌4S店的盈亏点在500-600辆。但即使在北京这样汽车市场比较发达的城市，能达到这样的销售成绩的4S店也仅有一半左右。

（二）行业洗牌

在《汽车销售品牌管理办法》的纵容下，制造商可以肆无忌惮的扩张经销商，无限放大销售网络数量的作用，以至出现了同品牌竞争，经销商质量不一的局面。4S店疯狂无序扩张正是依赖了现实的无序环境和体制。

但是，4S店经过几年的膨胀后，如今，汽车经销商们再也不会头脑发热盲目地拿钱去填那4S店的无底洞。而一反两年前的网络快速扩张的基调，近期厂家也纷纷宣布收网。

此前一汽大众传出消息，在完成企业整合后，下一步计划就是对经销商下手，进行网络洗牌。一汽大众正在酝酿从08年2、3月份开始，将对销售网络中的经销商（4S店）进行分级制管理。按照从优到劣分为A、B、C、D四级，一汽大众会加强对A级和B级4S店的扶持力度，比如优先供应车辆和“返点”比率增加等；而C级4S店属于需要整改的，会有一些相应的处罚措施；D级4S店则会被淘汰出一汽大众的销售网络，或者沦为二级经销商。

一汽大众成为国内首家宣布减少经销商的制造商，这为从1997年进入中国的4S店销售模式高速扩张画上句号。

之前，长安铃木也宣布了“渠道革命”，长安铃木在公司内部称之为渠道革命的整合计划，现在已经到了总结的阶段，要淘汰、整合100多家效率低服务能力差的经销商。

由于两年内销售网络扩张过快，经销商质量参差不齐，清理销售渠道将成为短期各家调整的方向。4S店洗牌的时代已经到来。

二、中金亿汽车4S模式困境解析

模式创新

按照权威部门对于销售环节的整体统计，复杂的销售环节在汽车的整个销售成本中消耗了大约25%的利润。在汽车行业利润下滑的情势下，有些厂商正在积极尝试新的营销模式。

而在这方面奇瑞是比较前卫的。受戴尔全球电话直销模式启发，奇瑞在国内汽车领域首开先河，运用网络订购模式，将4S店蜕化成专门负责接收定单和收款的服务部门。对汽车制造商来讲，互联网无疑是减少销售成本的最有效方式。销售一辆2．5万美元的汽车，通过经销商的销售费用约6000美元，而消费者以互联网在线方式订购汽车，可以节省25%-35%的销售费用。订单式销售模式同时为经销商节约了推广与营销成本，使其与厂家达到了最佳的双赢模式。

在尝试网络订购的同时，奇瑞又建立了引人关注的奇瑞汽车城。即：建立汽车城的目的是利用集群化的销售服务设施增强经销商的经营能力，树立旗舰店的良好形象和公信力，从而为用户提供‘一站式’服务。

而在4S模式遭到质疑时，汽车大卖场、汽车超市也在悄然而生。最近几年叫的比较响的是，“北有亚运村汽车交易市场，南有红牌楼西部汽车城”。其优势是比专卖店更便宜。

也许目前消费者会有一些心理障碍，认为汽车超市只有销售环节没有售后服务环节，其实汽车超市完全可以提供全方位和一条龙式服务的。目前，北京金源汽车超市与多家4S经销商和特约维修机构建立了合作关系，为超市销售的车型提供了全方位的同步服务。

中金亿认为：汽车超市由多品牌经销商集中展示品牌，既符合消费者的习惯，又能提供规范、标准的服务，同时也节省了很多资源，可以使一些新的、实力不太强的汽车品牌经销商避免投资过大的风险。

第六节汽车金融

一、我国汽车金融竞争加剧

中国贷款购车的比例只有10%—20%，这一数字与美国、日本等国家相距甚远。中国汽车金融尚有50%整体销量的上升空间，哪一家汽车金融公司能够占据先机，便能够把握未来的销售走向。

2007年12月，我国汽车业第八个金融公司，菲亚特汽车金融公司在上海成立。其成立金融公司的目的亦非常明确，即希望此举能够拉动其在中国国内的产品销售。

（一）整体增长迅速

跨国汽车公司在中国建立的汽车金融公司目前共有9个，除以上提到的菲亚特之外，还包括东风日产、丰田、通用、福特、大众、戴姆勒•克莱斯勒、标致雪铁龙和沃尔沃七家汽车巨头在华建立的汽车金融公司。

菲亚特汽车金融公司将从2008年初起，为菲亚特集团在中国生产和销售的全线汽车产品提供零售和经销商金融服务，包括自有品牌和中国合作伙伴品牌的产品。东风日产汽车金融有限公司的主要业务分为两类。其一，为东风日产乘用车、日产进口车及英菲尼迪品牌汽车的顾客提供零售金融服务；其二，向经营以上品牌汽车的经销商提供库存金融服务。

已经进入中国市场的其他七个汽车金融公司目前的状况各自不同，但总体业务呈上升态势。以国内首家汽车金融公司上汽通用为例，上海通用联手金融公司，推出“2007别克精英理财计划”，根据该计划，消费者首付40%购车款，剩下的60%可分3年偿还，且不用支付利息。依靠这样的金融策略，上海通用汽车金融公司2007年零售信贷业务比06年同期增长了125%，运营资产超过13亿美元，折合人民币约100亿元，签署零售贷款合同超过7.9万份。

（二）抢占市场份额

这样的增长态势从2005年下半年便已经开始，跨国汽车金融公司业务拓展提速很快，贷款购车合同数量逐年大幅增长。中国汽车工业协会的预测数据显示，到2025年，中国汽车金融业将有5250亿元的市场容量。

中国汽车整体产销数量仍然在以每年超过20%的速度迅速发展。2007年中国汽车生产将达到888.24万辆，同比增长22.02%；销售879.15万辆，同比增长21.84%。产销衔接情况良好，各月汽车产销率均超过90%。在这样的背景下，汽车金融公司未来几年在拉动汽车产品销售的问题上大有可为。

汽车金融公司的优势在于，汽车金融公司一般都附属于各汽车企业集团，是集团产业链的重要一环。这种与企业集团天然的领队关系决定了汽车金融公司与商业银行相比具备三方面的特殊优势：对本品牌车辆的深入了解；对本品牌经销商的深入了解和有效控制；对回收车辆处置便利。这种天然的优势注定了汽车金融公司在中国市场未来的发展空间巨大。

从发达国家成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60%至70%都依赖于贷款。但在中国，尽管汽车已是大众消费，但由于一直缺乏完善的个人信誉系统以及过于严格的贷款审核制度，汽车信贷业务得不到较快发展。目前，中国贷款购车的比例只有10%—20%，这一数字与美国、日本等国家相距甚远。中国汽车金融尚有50%整体销量的上升空间，在这个过程中，哪一家能够占据先机，便能够把握未来的销售走向。

二、中金亿汽车金融解析

（一）汽车金融构建双赢平台

我国汽车行业的迅速发展，使汽车信贷成为中外资金融机构新的利润增长点。作为金融中介的汽车金融公司的出现是汽车业和金融业互动发展的结果，在为消费者提供贷款方便的同时，也实现了金融发展的多元化。汽车金融公司是依据《中华人民共和国公司法》等相关法律规定设立，为汽车购买者和销售者提供贷款并从事金融业务的非金融机构，包括中资、中外合资和外资独资的汽车金融机构。

汽车金融这种非银行金融业类型有三种创新：一是机构创新，引入了专业的汽车金融公司；二是产品创新，比如《汽车贷款管理办法》对二手车贷款、个人贷款的浮动利率等作了规定，除了可以对汽车批发商、个人汽车消费贷款进行融资外，还带来了很多新的理念、新的服务和新的产品，比如说可以对汽车零部件进行融资，可以对二手车进行金融服务；三是制度创新，《汽车金融公司管理办法》和《汽车贷款管理办法》等一系列监管汽车金融法规的颁布，为汽车金融的健康有序发展奠定了基础。

目前多数汽车金融公司和专营店是合作关系，各个汽车品牌下都有自己专门的金融公司，如首先成立的上海通用品牌下的通用汽车金融公司，丰田汽车下的丰田金融，一汽汽车金融，刚开业不久的东风汽车金融公司等。他们不仅给购车者提供了一站式便捷服务，也利用品牌效应培育了良好的信用体系，取得了消费者的信任。

一般汽车金融公司只服务于本品牌的汽车销售，这样有利于品牌的树立和销售的管理，更容易赢得消费者的信赖。为了配合各个品牌汽车的销售，各金融公司提供了不同的优惠措施和服务流程，如一汽汽车金融公司的优惠固定利率信贷，福特金融公司的低利率，通用汽车金融公司的免担保、送保险等，购车者可以根据自己看好的车型和自身情况来选择。

（二）车贷的条件和程序

和前几年相比，现在申请贷款买车的手续非常简便，大部分的汽车金融公司在申请提出后2—3个工作日就可以批复，然后申请人在递交各种证明后7个工作日内就可以提车了。一般来说需要以下条件：申请人年龄介于18—60岁，拥有正常工作，收入稳定，具备良好的信用记录即可，贷款的期限为1—5年，最低首付费用为20%。申请时要准备的资料有：身份证，户口本，一寸免冠近照一张，居住证明和收入证明。

此外，在担保方面，各金融公司有可能根据需要提出一些其他的条件。所谓其他条件，主要是指可提供抵押物、质押物和符合条件的担保人。因为购车人的条件各有所别，如果完全用一个标准去考核，势必显得比较死板，不利于销售。有些客户在某一方面的条件略差一些，那就对其提出其他方面的要求，如其能达到条件也可以购车，质押、以贷款所购车辆作抵押、房地产抵押或第三方保证等，还可采取购买个人汽车贷款履约保证保险的方式，担保形式灵活多样。

分期付款期间保险费须在经销商指定的保险公司办理。必保的项目有：车损险、第三者责任险、盗抢险、不计名赔险和分期付款售车信用保险或保证保险。前四项险种按保险公司规定一年一付，信用保险或保证保险按贷款期限，一次性交完，保险手续由经销商代办。

付款期间如遇其所购车型价格调整，无论调高或调低，都不影响原定价格，客户有按当初购车时合同签订价格标准付款。付款期间如车辆出现质量问题，用户自行到厂家特约维修服务中心进行交涉处理。此期间，用户不得以此为借口停止或延期支付每期应偿还的贷款和其他所欠费用。

用车贷购车，经销商和银行需要有个信用调查的过程，因此，一般不能当场提货。而且汽车尚需办理保险，出证及验车上牌等手续，一般在提出申请后需要7个工作日可完成。

在没有完全付清款项以前，顾客只拥有汽车的使用权、占有权，而所有权归银行或经销商，因此银行和经销商有权知道车辆实际使用地址。而且在车款尚未全部偿清之前，只能在本地区使用，严禁长期到外地使用。

（三）信用体系有待完善

汽车金融公司的成立一定程度上和银行形成了竞争关系。目前银行车贷和汽车金融公司的贷款政策基本都一样，但汽车金融公司的特色是更专业化，将汽车生产与金融服务联系得更紧密。汽车金融公司是为自己集团品牌以及产品的销售提供服务的，可以提供以旧换新甚至零利率贷款等综合服务，这些是银行所不具备的。

不过，与银行相比，刚刚起步的汽车金融公司缺乏对客户个人信用数据的掌握，这无疑大大限制其业务的发展。北京银监局的《北京汽车金融公司现状分析报告》中显示，在目前国内的信用环境下，各汽车金融公司虽然都有先进、完善的零售贷款自动评分系统，但由于缺乏真实的个人信用信息及数据而基本无法发挥作用，只能通过信贷人员的经验判断来进行贷款审批。这不仅大大增加了经营成本，同时也制约了零售业务的发展。

06年工商银行与大众汽车金融公司签订了全面合作协议，工行将为后者提供融资服务。而在不久前开业的东风标致雪铁龙汽车金融公司，中国银行更是通过其全资子公司中银集团保险公司间接出资，占有50%的股份，神龙汽车和标致雪铁龙方面各占25%。在与汽车金融公司进行竞争中，银行业的角色也在发生变化，未来两者的合作互补将带来资源的更合理分配。第六章汽车行业信贷风险管控相关专题：行业报告时间：2009-01-0620:44

第一节汽车行业风险提示

一、行业整合风险

（一）整合背景

1、世界汽车产业已经进入了巨头竞争的时代。没有一家企业可以完全掌握所有技术，必须通过并购，缩短学习的时间与成本，以快速取得技术与市场。而这次重组风暴与以往不同的，是大集团与大集团间的重组，而不是以前散兵游勇般的合并。

2、中国汽车业一直苦于没有形成真正意义上的大集团。汽车企业“散、乱”的局面十分典型。几乎每个省市都有自己的汽车企业，这些企业由于不拥有品牌和技术优势，有的只能依靠当地政府的政策优惠甚至行政保护，勉强度日。

3、中国国内市场约90%的汽车品牌都来自于合资企业，汽车的零配件供应企业90%以上都是外国厂商自己的。2007年在汽车行业的8832家企业中，亏损企业达1432家，约占全行业的17%，占机械行业新增亏损额的95%。全国重点汽车企业中，也有不少上了亏损名单。中国汽车行业长期实行的以市场换技术的战略几乎已经走到了死胡同，必须整体谋变了。

（二）深层原因

国外的跨国公司把利润从整车企业转移到自己独资或者控股的零配件企业中。国外汽车厂商利用自己的优势牢牢控制住合资企业的配套采购权，从本国的零配件公司采购零配件，其价格一般远高于国内同等产品，有的甚至高出几十倍，然后从中赚取巨额利润。因为合资中方一没有技术，二没有品牌，再加上外国厂商一般都在合资初始就要求“原始供应原则”，跟进一批外方原班配套企业，把国内零部件企业几乎被排除在外。通过零部件采购转移利润只是跨国公司“盘剥”中国汽车业的一种手段，提高本已高昂的品牌使用费、技术转让费等也是其采用的重要手段。而合资主要集中于整车和低附加值零部件制造领域，而关键的整车设计、动力系统研发以及零部件互购和OEM供应则很少涉及。这是国内合资汽车企业普遍存在的一个致命“缺陷”。这样的一个结果是，在“以市场换技术”的中外合资联盟中，中国失去了市场，却并没有换来真正的技术。

（三）重组趋势

兼并重组后的中国汽车企业面临的最大挑战将是走向世界的问题，还是以上汽目前所走的路为例，前有收购韩国双龙，后有与南汽的兼并重组，更主要的目的就是为了更多参与国际竞争，成为真正的跨地区的世界汽车行业排头兵。

但中国的汽车行业兼并重组似乎仍比海外企业的收购难度要大很多。在中国十大汽车企业中，除了吉利汽车是民营企业，其余都是国有企业，按说进行重组问题不大。可是一汽、东风属于中央直属企业，属国务院国资委管理。长安汽车属于中国兵器装备集团公司，也间接属于国资委管。上汽、北汽、广汽、奇瑞等都是地方国有企业，归当地的国资委管。汽车行业是高投资、高利税行业，和当地的GDP和税收紧密相连，谁也不愿意被外省的企业兼并。所以目前国内的几大传统汽车集团仍停留在狭隘的合资框架里，如果有一方能够打破传统进行资产兼并重组，必将打开中国汽车产业的新篇章。

二、自主品牌市场份额不断缩小

利润不断被挤压，市场持续萎缩，这是2007年经济型轿车真实的市场状况。各方有力数据都证实，排量在1.0L-1.6L的经济型车07年销量同比大幅下滑，失去的市场份额近10%。一向占据市场份额最大、最贴合目前国内消费水平的经济型轿车市场，07年经历了一段销售“瓶颈”时期。

（一）小排量车销量下降

2007年经济型轿车总销量为1024525辆，与2006年销量基本持平。其中占据经济型轿车份额很重的小排量汽车，销量整体下降一成左右。

2007年经济型车企产销计划完成量大多不尽人意，旗下车型销量也出现大幅下滑。东风日产、吉利汽车、神龙汽车、天津一汽、东风悦达起亚等厂商产销计划完成率不高，销量整体同比下降10%以上；上海大众POLO、奇瑞旗云、长安铃木雨燕、北京现代雅绅特、东风悦达起亚赛拉图等的销量都低于06年。

早在07上半年，小排量车型的销量就露出疲态，与06年同期相比下降近三成。吉利汽车、神龙汽车合东风悦达起亚产销完成率也在60%左右。而自主品牌小排量汽车总量累计减少超过10万辆，一些自主品牌汽车商甚至推迟了大部分新产品的上市计划。

（二）自主品牌“寡不敌众”

随着消费者的消费观念日趋理性，品牌与价格不再成为影响消费者购买经济型轿车的主要因素，而着重在外观、质量、配置等方面下手的跨国合资品牌恰恰迎合了这种消费升级，尽管自主企业有价格上的优势。

2007年国内经济型车市场，以上海通用雪佛兰乐风、上海大众POLO、广州本田飞度、东风悦达起亚锐欧、北京现代雅绅特、东风标致206、东风日产骊威、长安铃木SX4为代表的合资品牌旗下经济型车，以大军压境阵势抢占了自主品牌的市场份额。

尽管07年前12个月不论从单月销量还是整体销量数据来看，部分自主品牌车型仍“挤进”了销量榜单的靠前位置，如奇瑞QQ与奇云、吉利与华普。无奈自主品牌在车型数量上“寡不敌众”，仅依靠较少车型与迟迟未露面的新车，最后还是败下阵来。

（三）中金亿观点

中金亿认为：2007年物价上涨、股市走好等因素直接影响到经济型车消费放慢诚然不假，但真正导致销量萎缩的原因，却是小排量车及部分经济型轿车依然不能改变“低价低质”的市场形象使然。2008年经济型轿车能否收复失地，除了仰仗国家有效“解冻”的政策以外，质量问题才是关键。

第二节汽车行业信贷风险控制分析

一、人民币升值频频汽车业风险凸显

12月17日中国人民银行人民币兑美元的中间价报为7.3790，人民币较上一交易日上涨了163个基点。众多迹象显示，人民币的升值速度正在加快。中国人民大学近日完成的《中国经济发展研究报告》认为，“十一五”期间，人民币每年将平均升值2%-8%。人民币升值对我国汽车行业带来的影响不可低估，因此银行应关注此类行业，做到有所取舍的放贷，避免损失。

（一）弱化本土汽车业

人民币升值无疑会削弱国产汽车的价格竞争力，但由于汽车出口量在各汽车企业总产量中比例并不大，对企业短期经营不会有太大影响。而国内汽车零部件行业受人民币升值冲击则会较大。除出口会受到影响外，在国内市场也将受到重创。我国很多零部件企业原本就缺乏竞争力，整车企业出于利用自身配套资源和提高国产化率的要求才尽可能地采用国产零部件，人民币升值将加快整车企业全球采购的步伐，使更多零部件企业面临生存危机。

因此，人民币升值的第一个反应就是会延缓我国刚刚开始的汽车出口步伐，而极端地说就是扼杀了本土汽车产业的惟一生存空间。

（二）升值降低行业利润

对出口汽车的国内整车企业而言，本土化程度不高的企业要视其零部件来源而定，如其零部件从欧洲等地采购、以欧元结算，而出口地为美元结算国，则其利润下降幅度更大。

对于本土整车生产企业而言，如果其多数或核心零部件采购自德国等欧洲国家、且以欧元结算，而其主要销售地在中国，则该企业利润也会被削弱。该类企业可能会压低零部件供应商价格，继而影响零部件供应商的利润。

对一些零部件出口企业而言，如果没有技术优势，仅为代工型企业、赚取低廉的代工成本并出口到欧洲等欧元结算国，则其受到的冲击将会相当大。

在此方面，中国汽车业不是没有前车之鉴：

2004年欧元升值，由于没有采取相应的对策，神龙汽车公司的成本骤增了5亿多元人民币，这其中包括偿还外方贷款和额外多付的采购成本。

神龙公司自报，在其04年总计约5.4亿元的亏损中，由于欧元兑美元汇率上升造成的非经营性亏损高达2亿元。神龙当时在法国的零部件采购量很大，因此受到的影响也很大，欧元兑美元的汇率每上升0.03个点，神龙因汇率导致的损失就会增加1亿元。

人民币升值导致国内汽车企业的收入遭受损失，也可能会产生银行信贷风险。

（三）中金亿观点

由于汽车行业现金流很容易受汇率波动的影响，建议银行全面监控汽车企业资金的运营情况。不仅要建立一套完善的资金投入到产品购销存监测体制，还应加强与其他开户银行的沟通联系，全面监测管理企业资金运营情况，真正提高信贷资金的安全性、效益性和周转性。

建议银行向在国外开设工厂、同时有较高的技术含量和产品附加值的车企进行投资，但需要提醒的是，在海外建厂要求企业资金实力雄厚，而且要在零部件配套以及售后服务等方面做好充分准备，否则可能遭遇“出师未捷身先死”的命运。因此，银行在授信时在此方面一定要严格审核，避免贷款无法收回的风险。

二、信贷紧缩下汽车产业投资风险

汽车行业是个典型的高投入高产出的行业，也是资金密集型产业，资金利用效率对公司的运作有举足轻重的影响。不巧的是，适逢通货膨胀时代，利率高涨，仅在2007年，中国人民银行10次上调存款准备金率，并6次上调存贷款利率。

高负债比率下我国汽车及配件行业整体净资产收益率为8.89%，在行业中排名第16。较高的负债比率没有带来较高的净资产收益率，主要原因在于汽车行业的净利润率水平较低，根据2007年四季度的数据，汽车及配件行业净利润率为4.21%。利率的提高对负债成本较高的汽车公司构成了巨大的压力，这些负债主要为流动负债，整车应付票据/账款较多。

表格38主要汽车上市公司负债率

（一）整体负债率较高

根据汽车行业上市公司2007年四季报数据显示，汽车行业负债比率57.75%，其中汽配高出整车2.79个百分点。但汽车行业的负债以流动负债为主，绝大部分整车、汽配上市公司流动负债在负债中占比分别超过了80%和75%，非流动负债相对较少。

较高的负债比率并不意味着较大的利息支付压力。其中整车上市公司得益于在汽车产业链中的强势地位，一般有较大比例的应付票据和应付账款，使短期借款在流动负债中占比均低于50%、中枢值在15%左右；较高的资产负债比率部分放大了汽车行业、特别是整车行业的真实融资负债状况。

绝大部分整车上市公司的现金循环周期均低于25天，接近70%的整车上市公司现金循环周期为负，这主要得益于整车上市公司应付账款周转天数时间普遍较长。汽配上市公司的现金回流状况劣于整车：几乎全部的汽配上市公司现金循环周期为正，45%的汽配上市公司都需要超过1个季度的自由流动资金来完成公司正常的经营活动。

（二）从紧货币整车对行业的影响

加息和信贷紧缩对汽配上市公司财务压力的影响大于整车。对于汽配上市公司，由于在产业链中处于相对弱势地位，短期借款在流动负债中占