汽车社会中的交通风险与个体安全

汽车社会中的交通风险与个体安全

近年来，城市中出现了大量的风险事件，如交通事故、食品中毒、环境污染、社会骚扰以及突发性自然灾害等，这些风险对城市居民的日常生活秩序产生了极其恶劣的破坏性后果，严重地影响到了和谐城市的构建。随着城市家庭汽车保有量的持续增加，中国的大城市迅速进入了汽车社会，而汽车社会同时也是一个潜藏着巨大风险的社会，尤其是交通事故对个体生命和财产安全的威胁已经成为一个备受关注的焦点问题。世界卫生组织和世界银行2004年发布的《世界预防道路交通伤害报告》显示，根据75个国家向世界卫生组织提交的死亡统计数据，全球每年大约有120万人死于道路交通事故，每天有3242人死亡，而受到交通事故伤害的人数高达5000万，相当于全球5个最大城市人口的总和。其中，中国道路交通死亡人数一直都是居世界首位。[1]可以说，道路交通事故导致的死亡已经成为全球最为严重的公共安全问题之一。面对如此残酷的事实，深入探讨如何规避汽车交通带来的道路风险、保障个体生命和财产的安全已成为城市发展研究中的一个十分迫切的新议题。一交通风险与个体安全“风险”已成为理解和解释当今世界的一个关键词。二十多年来，西方学术界、政界和大众传媒中，有关风险的话题一直是最具争议的焦点之一，目前已经形成了多个理论流派。尽管争论颇多，但已形成一个共识，那就是风险已经成为现代日常生活的一个重要组成部分。国内学术界近些年来对风险理论的评介、研究也日渐增多，但仍有很多不足，正如郑杭生等人指出的，如何运用这种理论分析中国社会目前面临的社会风险并提出防范风险的对策，仍然是一个新课题。[2]在对风险的社会学分析中，对现代性和技术的研究是一个中心内容。每一种技术都产生、激发、规划了某种特定的意外事故。[3]例如，核技术、遗传技术、生殖技术和通信技术所带来的现代风险已经引起了全球的关注，并成为众多著作的主题。令人遗憾的是，现代交通技术给个体安全所带来的风险在社会学研究中却鲜有论述。作为现代工业技术文明的标志和“领先物”（leadingobject），汽车被誉为是“改变世界的机器”，它极其深刻而又广泛地影响了我们的日常生活。然而，汽车绝不仅是可以让人类自由驾驭的温驯良马，它还可能是人类文明的杀手。[4]作为一种“便捷装置”的汽车原本可以避免使身体直接暴露于危险的交通环境之中，但是，随着汽车消费的普及和汽车保有量的急剧增长，城市交通的风险程度进一步提高，交通事故的不确定性使人们的生活环境面临着更多的危险，这种境况正如贝克所说，我们目前正是生活在“文明的火山上”。[5]由于汽车的发展，我们的社会从物理上、制度上被改造成汽车导向型社会，[6]滚滚车流已使城市漫步的安全感日渐消失。哈贝马斯曾指出，城市的公共领域“由于残暴的交通工具而分裂成秩序混乱的竞技场”。简·雅各布斯也曾痛心地写道，“今天，每一个热爱城市的人都会让汽车搅得心烦意乱”。[7]2009年杭州的“5·7”飙车案和“爱心斑马线”事故以血淋淋的事实给整个社会敲响了警钟。可以说，交通风险已成为城市日常生活的一部分，并严重威胁着人的个体安全。个体安全是人类安全需要中最基本的一项需要，也是社会和谐的基石。[8]如果一个社会中的成员普遍安全感低落，那就难以实现和谐社会。杨敏指出，一个社会的安全需要涉及两个基本方面：一是整体社会和国家的安全需要，二是个人在日常生活中的安全需要。过去我们主要侧重于强调社会和国家的安全，在很大程度上忽视了个人生活中的安全。实际上，后者是每一个社会成员更经常更普遍面对的问题。[9]作为人群聚居地的城市，其首要的功能应该在于给每一个个体提供一块安全的栖息地，而当前我国城市生活所面临的诸多风险，已构成了影响社会稳定的一个重要因素，特别是交通事故的频发已经折射出城市安全方面存在的深层隐患，它不仅使个体的生命安全陷入风险之中而失去保障，更使城市的文明面临着被残暴的现代交通工具摧毁的可能。因此，城市交通风险是一个应该得到特别关注的社会学问题。诚如德国社会学家卢曼说的，我们生活在一个“除了冒险别无选择的社会”，在道路交通风险已经成为我们生活的重要组成部分时，如何去规避这些风险就成为摆在各国政府面前的一项重要议题。但目前学术界有关汽车交通安全的研究大多集中在城市交通规划、交通科学与工程、道路交通安全管理规划等领域。如城市交通规划领域从优化城市空间设计的角度提出如何保障交通安全；交通安全工程学中的可靠性理论、事故致因理论和事故预防理论等方面的研究；道路交通安全管理领域基于模糊聚类等理论解释了影响道路安全的关键因素；等等。这些不同学科的研究视角给了我们很大的启发，但防范交通风险毕竟不是一个单纯的技术或规划问题，上述研究未能将汽车交通风险看做是一个涉及人、技术与制度三位一体的系统化社会问题，也未将其看做是具有不确定性的风险现象，因而无法从社会根源上预防汽车交通事故的频发。因此，如何基于风险社会学的分析视角并从制度、技术与人的因素来综合治理交通风险、保障个体安全成为我国构建和谐社会中必须解决的一个重要问题。二交通风险的类型分析要规避风险，先要知道风险的类型。对于风险的划分，吉登斯提出了“二分法”：一种是外部风险（externalrisk），即来自外部的、因为传统或者自然的不变性和固定性所带来的风险；一种是被制造出来的风险（manufacturedrisk），指的是由我们不断发展的知识对这个世界的影响所产生的风险。[10]贝克提出了“三分法”：前现代的灾难、工业时代的风险和晚期工业时代体现在大规模灾难中的不可计算的不安全。[11]这些分类都强调了现代社会风险的不确定性与重要性。本文认为，从传统社会到现代社会的转型过程中，城市交通风险的类型亦发生了重大的转变。随着我们从自行车时代进入摩托车时代，再从摩托车时代走向汽车社会，交通事故的发生频率越来越高，越来越多的交通风险是吉登斯所说的“被制造出来的风险”。特别是在中国大多数城市即将迈入汽车社会门槛的时候，道路上行人、自行车、摩托车和汽车混杂而行，规则意识的缺乏、技术设计的缺陷、制度调控的不足和道路系统的复杂使整体的交通状况非常容易陷入风险之中，一旦发生交通事故就会给个体生命和财产带来巨大的损失。根据吉登斯、贝克等人对风险的划分，本研究将道路交通风险划分为以下四类：制度化交通风险、技术化交通风险、个体化交通风险和自然风险（见图1）。前面三类即是吉登斯所说的“被制造出来的风险”。其中，“个体化交通风险”状况及规避路径是本研究在下一小节中重点关注的内容。图1交通风险的主要类型（一）制度化交通风险在城市风险的治理过程中，通过一系列的制度措施来规范和制约风险行为的发生，这对于实现风险的制度化管理具有非常重要的意义。然而，制度的存在本身也具有一定的风险。尤其是在现代复合社会中，任何一项制度的成功实施都不是独立运作的，而是嵌入一系列的制度体系之中。一旦一项制度出现问题，就会引发诸多不可避免的制度风险。美国社会学家默顿在关于社会结构“功能复杂性”的理论中指出，社会结构不仅存在着功能失调问题，还存在着反功能，这个反功能能够降低社会结构自身的适应能力，并能最终导致社会结构的自我解体。社会结构是社会制度的现实表现之一，结构功能的难以确定，预示着制度功能难以确定而存在着制度风险。[12]城市交通管理中存在的制度风险，本研究将之称为“制度化交通风险”。这里的“制度”主要是指国家立法机关通过的法律制度和地方政府执行的一些政策法规。制度化交通风险的产生有很多种可能的途径，它既可能是由于交通管理制度本身存在的潜功能和反功能引起的，也可能是交通交通管理制度中存在着漏洞（如由制度安排与设计不当等带来的），还可能是人们对于相关制度的理解不一致所引发出的一些人为制度化风险。例如，曾经引起高度争议的“撞了白撞”的一些地方性交通法规就隐藏着极大的制度风险。在2004年的《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施之前，沈阳、济南、上海和中山等地出台的行人与机动车道路交通事故处理办法规定，行人横穿马路不走人行横道，与机动车发生交通事故，如果机动车无违章，行人负全部责任，这就是所谓的“撞了白撞”的地方性法规。这些法规让机动车驾驶人的通行权凌驾于行人与非机动车驾驶人的生命权之上，曾招来了各界舆论的声讨。再如，当前仍然屡见于报端的“撞伤不如撞死”的恶劣行径也凸显了我国交通事故赔偿制度的缺陷和人们对于相关法律的片面解读而给驾驶者和行人带来了严重的制度化交通风险，“撞伤不如撞死”甚至成为部分不良司机的“潜规则”。此外，还有在上海等城市交通执法过程中出现的“钓鱼执法”不仅触及了人们的道德底线，揭示出政府部门在交通管理中的非法行为，更加折射出制度风险的无处不在。（二）技术化交通风险现代科学技术的发展已经渗透到日常生活中的每一个角落。然而，作为一把利弊共存的“双刃剑”，技术在给人类社会创造无穷福祉的同时，亦给人类社会带来巨大的伤害，使得我们今天生活的世界既是一个技术世界更是一个风险世界，技术风险成为当代风险社会最主要的风险来源。在风险、技术和现代性之间的结合处，为社会学留下了可观的发展空间。[13]最值得我们去思考的是，现代科技的“文明化”本身是如何造成人类的“去文明化”（de-civilizing）。汽车交通事故既是一种普遍而熟知的风险，也是一种显性和隐形并存的风险。暂且撇开人为的因素和制度的因素，汽车技术本身也是造成交通事故的一个非常关键的因素，本研究将之称为“技术化交通风险”。自1899年在美国纽约的一位妇女不幸被一辆路过的汽车撞死以来，汽车交通事故导致的死亡已经成为全球最为严重的公共安全问题之一。在汽车刚刚发明时，车速一般在20～30公里/时，危险性还不大。后来随着发动机功率的不断增大，车速越来越快，危险性也越来越大，导致汽车交通事故的伤亡人数日益增多。人们在购车的时候越来越注重汽车的安全性能，如双管路制动系统、汽车安全警报系统、ABS制动防抱死系统以及牵引力控制系统（ASR）、电控行驶平稳系统（ESP）等都与汽车技术安全性有关。然而，技术的发展，并没能消除风险的发生。2009年在美国以及中国等地发生的丰田“召回门”事件，已经暴露了汽车产品的质量问题，这些技术上的缺陷使广大汽车消费者处于严重的风险境地，给消费者的个体安全带来巨大的隐患。（三）个体化交通风险制度化交通风险和技术化交通风险固然都不可忽视，但国内外专家在分析造成交通事故的原因时，比较一致的看法是，在“人”、“车”、“路”这三大原因中，人的因素是其中的最主要原因，违法违规驾驶导致死亡率高达80%以上。诸如驾驶员素质不高、操作技能差、安全意识不强、酒后驾驶、疲劳驾驶、无证驾驶、超速违规、不系安全带等等，是导致道路交通事故多发的最主要因素。从行人方面来看，闯红灯、翻越栏杆、逆向行走等不文明的交通行为比比皆是，这些都为交通事故埋下了隐患。可以说，车祸即是人祸。这种由驾驶者和行人自身因素造成的风险，本研究称之为“个体化交通风险”。最近几年，我国的汽车保有量急剧增长，一跃成为汽车大国，汽车社会已经初现端倪。然而，与汽车数量极不相称的是我们的汽车文化。西方发达国家的汽车文化经过了一百多年的发展，到现在已经逐渐形成了一整套相对成熟的价值观念和较为完善的行为规范体系，而当我们谈到国内的汽车文化时，许多人总是抱着一种摇头的态度。汽车文化不是一个抽象层面的宏观概念，良好的汽车文化需要每一位汽车驾驶者和行人都具备规则意识和风险意识，都能够从个体的角度为交通安全着想。当然，这需要一个文化内化的过程。然而，在我国的汽车文化中，由于还没有形成一套能够深入人心的价值和行为规范体系，道路上个体化的交通陋习随处可见。我们在很长一段时间是处于“自行车王国”阶段，哪怕到现在街头涌现的自行车数量仍然不可小觑，由于自行车行驶时，任意穿行，灵活多变，这种被称为“蛇行”交通形态的顽固积习，在国民心中短时间内难以更改。将此个体化的交通行为带入现代汽车社会中，必然导致大量违章停车、随意穿行、不各行其道现象出现，其后果是造成了交通秩序混乱、事故频发。三个体化交通风险：一项实证研究的例子如前所述，“人”的因素是造成交通事故的最主要原因，因而在迈向汽车社会的过程中，提高个体的安全防范意识和交通规则意识是治理交通风险的重要内容。个体化交通风险的产生即是缘于个体对交通规则的破坏以及长期以来存在于个体身上的驾车陋习，我们将这些行为称之为“交通风险行为”。本研究的基本假设是，高风险的个体化交通行为对交通事故有着重要的正面影响。接下来我们将根据2011年中国社会科学院社会学研究所“汽车社会研究课题组”在北京、上海、广州、武汉、成都、西安和沈阳7个城市的问卷调查数据，对汽车驾驶者的交通风险行为状况进行详细的分析，在此基础上对交通风险行为与交通事故之间的关系进行验证。（一）变量测量1.交通风险行为在本次调查数据中，共有1549份样本。其中，拥有私人汽车的为529人，占34.2%。我们接下来的分析将以这529位车主的数据为基础。在问卷中，“交通风险行为”这一变量主要是通过一道包含11个小题目的行为判断来进行操作的，11个小题目是：闯红灯、频繁变换车道、超速、在划定的停车区外停车、走应急车道、转向时不打转向灯、越过黄线行车、路口右转时、不让右侧直行的行人先行、开车时接打手机、闪大灯、系安全带。选题的答案分为“从不”、“极少”、“很少”、“经常”4个等级，分别赋值1分至4分。这11种交通风险行为的频率分布状况见表1。（为了保持这11种行为的方向一致性，即：选择偏向“经常”的表明这种行为的风险越高，选择偏向“从不”的表明这种行为的风险越低，我们对第8种和第11种行为的数据进行了重新编码处理。）表1交通风险行为的频率分布从表1中我们发现，在上述11种交通风险行为中，“从不”发生的比例占40%～70%不等，但这也意味着“经常”或“偶尔”（包含很少和极少）发生的比例也占到了30%～70%不等。例如，从不闯红灯的占68.8%，而经常或偶尔闯红灯的依然高达31.2%；同样的，从不超速的占55.5%，但经常或者偶尔超速的也高达44.5%；另外，众所周知的是，开车时接打手机容易分神，因而容易导致交通事故的发生，但是在调查中，经常或偶尔“开车时接打手机”这一陋习，已经高达59.5%，是属于高风险的交通行为。2.交通事故在本次调查的529位拥有私人汽车的车主中，在过去的一年中未发生交通事故的为472人，占89.2%，发生过一次交通事故的为47人，占8.9%，发生过两次交通事故的为7人，占1.3%（见表2）。表2过去一年里您是否发生过交通事故（二）因子分析为了更好地分析交通风险行为与交通事故之间的关联，我们接下来对上述11种行为进行因子分析。通过统计软件SPSS检测，这11种交通风险行为的KMO值为0.869，说明这些项目适合做因子分析。我们运用主成分分析法对上述11个项目进行因子分析，并用方差最大法对因子进行旋转，最后提取了两个因子，分别命名为“风险因子Ⅰ”和“风险因子Ⅱ”，前者包括频繁变换车道、超速、乱停车、走应急车道、转向时不打转向灯、越过黄线行车、开车时接打手机和闪大灯等行为，后者包括闯红灯、路口右转时不让右侧直行的行人先行和不系安全带等行为（见表3）。表3交通风险行为的因子分析（三）多元回归分析我们以上述11种交通风险行为中抽取出来的风险因子Ⅰ和风险因子Ⅱ两个变量为自变量，以交通事故发生的可能性为因变量，同时加入被访者的性别、教育程度和驾龄为控制变量，建立一个多元回归模型（见表4）。表4影响交通事故的多元回归模型从表4中我们可以发现，在性别、教育程度和驾龄三个控制变量中，性别和驾龄对交通事故的影响都不具有统计意义，只有教育程度具有统计显著性。在一定程度上可以反映出，受教育程度越高，越可能遵守交通规则，因而发生交通事故的可能性相对来说会低一些。性别虽然不具有统计显著性，但值得注意的是，它的回归系数是负的，这表明男性样本发生交通事故的可能性要稍微高于女性样本（因为回归系数不具有统计显著性，我们无法推论总体）。在风险因子Ⅰ和风险因子Ⅱ两个主要的自变量中，我们发现，虽然两者都具有正面的影响，但只有风险因子Ⅱ具有统计显著性，而承载着更多交通风险行为的风险因子Ⅰ却不具有统计显著性，且从回归系数看，影响非常微弱。所以，这一结果实际上只能部分地验证本研究的基本假设。另外，从回归方程调整后的R2来看，上述模型的拟合程度并不理想。之所以出现这样的结果，有很多方面的原因需要我们反省。也就是说，除了个体化的交通风险行为之外，还有其他的重要因素在影响着交通事故的发生，这里面应该包含着制度化的交通风险和技术化的交通风险，但限于客观条件，我们无法一一验证。不过，尽管回归模型只是部分地验证了本研究的基本假设，但这并不能否认高风险的交通行为对交通事故有着重要的影响，因为统计结果的不显著也是有着多种原因的，其中一个重要的原因就是问卷调查中存在着较大的抽样误差。此外，还可能是因为我们对变量的设计和处理存在着一定的偏差造成的，如因变量“交通事故”接近90%是选择“未发生过”，选择“发生过三次以上”的为零，将这一变量放进回归方程中似乎有些不大合适。当然，这些不足都是我们在今后的研究中需要不断加以改进的。虽然本文只是部分地验证了个体化交通风险对交通事故的影响，但在国际权威机构的调查（《世界预防道路交通伤害报告》）中所发现的“人的因素”是造成交通事故的重要因素依然对我们有着重要的启发，提醒着我们如何更好地从“人的因素”入手来积极规避交通风险。四身体文明化：交通风险的一种规避途径每一个社会都会面临霍布斯式的“秩序如何可能”问题，现代交通风险已对日常生活秩序带来了极大的挑战。有学者指出，我们的社会“秩序”问题，最终是取决于身体的顺从与逾越的问题。[14]因此，风险的规避，最终必须回到身体上来。规避个体化的交通风险，最有效的方法是从身体的自我监控上入手。身体不是一个孤立的存在，它是由制度、技术和社会文化所共同形塑的。在这里，埃利亚斯的身体“文明化”理论视角为我们思考如何从制度、技术和个体的层面防范交通风险、保障个体安全提供了一条新的途径。在《文明的进程》中，埃利亚斯以一种长期进程的理论视角，向我们展现了今日西方社会中普遍被视为文明的身体行为（如擤鼻涕、吐痰、就餐、性行为等）是如何逐步被“文明化”的，他从心理起源和社会起源的角度，揭示了“文明”不仅成为了人们普遍接受的一种社会规范，同时也内化为人们自我监督的心理机制。他指出了社会认可的戒律或规章制度是如何内化到个体的心理结构或潜意识当中去，以及心理结构和个人情感是如何随着这些外在力量的抑制和约束而发生变化，并把外在戒律培养成个人的自我强制。文明发展的特点就在于更加严格、更加全面而又更加适度地控制情感。对于汽车社会中的人类来说，驾车已经变成了第二天性。[15]但汽车却同时具有两幅面孔：文明化和去文明化。我们前面提到的各种类型的交通风险即是汽车残忍的“去文明化”的一面。汽车的另一面，则是因为交通技术的突飞猛进给人们带来了与新技术相对应的新的文明化水准的凸显，进而对汽车使用者的“文明化”水平提出了更高的要求。在埃利亚斯看来，“文明化—技术化”（civilization-technization）之间的关系并不是如“因—果”般的关系，在一个社会中，这两者有时是携手并进的，有时却又是相互悖行的。[16]尽管对于汽车交通安全来说，一定程度的法律强制规范和监督是必不可少的，但是驾驶者强加在自己身上的自我控制也是不可或缺的。为了减少道路威胁和伤亡人数，国家出台了大量的政策法规，从车辆登记到限速公路，从驾驶培训规则到道路交通安全管理，等等，这些法律法规从宏观层面保障了道路交通的人身安全，并把交通行为纳入到统一的社会规范之中进行管理。当然，仅仅有这些法律规范还是不够的。埃利亚斯认为，无论个体做出什么样的反应，如果社会规则的标准没有转变为个体的自我控制，那么它就是无效的，而且对于其他人来说是相当危险的。操控汽车，就是个人自我控制的延伸。然而，一个驾驶者在车轮上的自我调节的模式在很大程度上是取决于社会标准规范的，这一社会标准规范是每一个社会为个体驾驶者制定的，所有的规范都包括在驾驶者的个体自我调节的社会标准中。[17]对于个体而言，这些社会规范不断地内化到他们的心中，社会制定的标准规则逐渐成为一种习惯，变成驾驶者的“第二天性”。在与交通工具变革及技术化发展的不断互动中，个体所面对的符合社会规范水准的要求越来越高，所有社会参与者，包括政府管理人员、制造商和驾驶者，都应学习如何提高安全驾驶水平和减少死亡风险。在埃利亚斯和韦伯看来，身体行为的可预测性是现代化过程的核心。[18]例如，我们知道，在急流般的道路边，一个文明的行人是不会随意闯红灯过