城市综合交通综合体系构成

中国城市正在经历快速城市化进程，城市人口急剧增加，则达成3.88亿，已经超出了总人口数30%，到或稍后部分年份，估计将达成6.5亿左右，约占当初全国总人口50%左右[1]；中国百万以上人口大城市数量增加快速，到，中国人口超出100万城市已经发展到37个，其中超出200万超大城市就有14个；这些全部表明，中国城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。在中国城市加速发展阶段，城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻要求。城市人口不停增加，城市中心区高密度开发和人口高度集中，使得交通出行总量剧增；伴随城市边缘和远郊城市化地域发展，将出现大量新长距离出行需求；这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。所以，现在中国城市交通首要任务是构筑城市综合交通体系，而其中尤其关键就是选择合理主导交通工具，也就是，在城市客运交通结构中占有主导地位，和城市发展、居民出行需求相适应，影响城市规模、形态、空间结构和人口分布，并代表交通技术发展水平交通工具。1．交通工具对城市空间形态影响城市发展史直接和城市交通工具发展史相关，城市在各个阶段发展特点是由城市发展和交通技术条件辩证关系所决定，任何一个城市发展全部不可能比其交通发展快。新技术在城市交通中应用首先表现在交通工具发展，而新型交通工具假如能符合城市发展要求、满足居民出行需求，这么交通工具就可能成为城市发展中主导交通工具。通常说来，在从城市边缘到市中心去旅行时间就是居民单程出行可能承受最大旅行时间，城市半径往往等于居民在一小时内所能抵达距离。比如，在罗马，当步行为出行关键交通方法时，其城市半径就是4公里；在19世纪伦敦，出行靠公共马车和有轨马车，城市半径为8公里；到20世纪，当大家利用市郊铁路、地铁或公共汽车出行时，城市半径就达成25公里；而上个世纪末，在发达国家，当汽车即使没有普及但最少也十分常见时，城市半径就达成50公里[2]。可见，城市半径伴随交通工具速度提升而增大。从历史上看，交通工具在技术上突破让城市跨越原有城市界限向外围区域发展，不停改变城市空间结构。在美国，1920年以前，城市沿铁路或围绕港口发展为紧凑中心圆结构；伴随小汽车出现，城市居民纷纷迁往地价廉价城市边缘地域，城市规模不停扩张；二战后，小汽车使用开始普及，就业岗位和居住不停外迁，最终形成了目前多中心结构和分散城市布局；高速公路建设，尤其是在二十世纪六七十年代，成为郊区发展最关键催化剂。在不一样交通工具发展时期，城市形态特征显著不一样。所以，美国城市地理学家J.S.Adams从交通角度出发，将美国城市形态发展历史分为以下四个时代[3]：1)步行和马车时代（1890年以前）2)电车时代（1890－1920）3)汽车时代（1925－1945）4)高速公路时代（1945－现在）交通工具特征决定了居民出行距离、可达性和方便程度，经过对居民出行活动影响，间接作用于城市空间形态变迁。城市发展不一样时代全部以当初主导交通方法为关键特征，在城市结构、土地使用、人口密度等方面展现出各自显著特点。在步行和马车时代，受交通工具速度限制，城市规模较小，呈紧凑同心圆方法演变、发展；在内部空间结构上，城市中心区密度大，但空间利用强度较低。电车作为一个交通方法进入城市后，对城市形态产生了关键影响，城市规模有了扩展，并向外沿电车线呈狭窄带状发展。在汽车时代，小汽车作为私人交通工具进入家庭，城市开始大规模郊区化时代，市区急剧向外蔓延，人口和地域规模扩大，发展轴延伸到较远地域。以后，私人小汽车大规模普及，高速公路发达，城市人口、工业、商业能扩散到郊区更远地方，城市住宅以低层、低密度方向向外蔓延，原有市中心衰落和松散城市形态成为高速公路时代关键特征。中国城市发展显然不能同西方发达国家一样去经历漫长汽车时代、高速公路时代，在土地资源紧缺、能源人均拥有率较低情况下，必需寻求合理主导交通工具，减低或消除小汽车发展对中国城市发展负面影响。2．主导交通工具发展规律研究为了愈加好了解交通和城市关系，必需首先对城市交通工具发展规律有较深认识。在交通发展史上，电车在市区发展和推广使用是十九世纪后期一项关键交通技术革新，使大多数城市结构和形态开始有了改变，在由市中心辐射出去电车路线沿线，产生了大量居住密度和市中心相同"电车郊区"，而内燃机技术提供了比其它交通方法更为廉价、更为灵活汽车，这是第二个重大技术革新，直接造成了市区其它交通方法衰落。经过对美国研究，我们知道在上世纪二十年代，伴随汽车为居民出行提升机动性和城市发展提供了新机会，公共汽车很快就替换了电车，到上世纪八十年代，在北美只有波士顿、费城、匹茨堡、多伦多和旧金山五个城市还在使用大型电车系统。公共汽车和小汽车几乎同时出现，因为公共汽车不能提供门到门服务，行驶速度因受到小汽车影响而较低，服务半径小于十公里，所以在发达国家城市交通中常规公交作用日益降低；小汽车发展在上世纪六七十年代经历了临时回落和减缓，以后飞速发展。公共马车、缆车、有轨电车、常规公共汽车和小汽车发展曲线、更迭规律和客流高峰年图1所表示。通常来说，每种主导交通工具，在其特定技术条件下，全部要经历发展态势基础一致过程，年客运量改变曲线往往呈抛物线形，这就是主导交通工具发展周期规律。依据客流改变能够把发展周期分为四个阶段，即：成型期、成熟期、衰落期和革新期，图2所表示。在成型期中，新技术应用造成新型交通工具出现，其作为新鲜事物，在这一阶段从技术不太成熟发展到技术逐步稳定并最终成型；但因为大家没有习惯新型交通工具，总体看来其应用不广泛、客流较小、含有较大增加潜力。新型交通工具成型后，其发展进入成熟期，成为城市客运交通中主导交通工具，对城市发展支持作用显著；伴随大家对其认知水平不停提升，越来越习惯该交通工具；交通工具快速得到了广泛应用，客流增加迅猛，达成客流高峰。交通工具技术进步促进了城市快速发展，但在城市发展起来后，交通工具不足慢慢表现出来，越来越影响其对城市发展发展支持作用，在该主导交通工具处于衰落期时，城市发展新要求和和交通工具日益落后技术之间矛盾尤其突出；在这个阶段，往往会出现代表科技水平新型交通工具；主导交通工具在城市客运交通中关键性不停降低，其客流不停降低。在革新期，原有主导交通工具发展为通常性交通工具，对城市发展影响较小，在交通结构中百分比较低；该交通工具为了寻求深入发展，必需进行技术革新。中国城市交通发展历史比较弯曲，交通工具在中国发展规律性不明晰，形成了现在交通结构不合理情况。在上世纪末，中国经历了自行车快速增加而公共交通衰落阶段，这使得自行车成为含有中国特色主导交通工具；现在，私人小汽车开始逐步进入中国家庭，同时，各个城市政府高度重视轨道交通发展，掀起了地铁轻轨建设热潮。所以，考虑中国国情，难以仅仅依据西方发达国家交通工具发展规律就来判定中国城市快速发展阶段未来主导交通工具。3．城市综合交通体系组成份析1963年发表布坎南汇报指出，在大城市中，不能单纯依靠小汽车来处理交通问题。城市客运交通情况受客流需求和城市道路供给控制，而供需是否能平衡取决于所选择客运交通系统结构。一个合理客运交通系统能确保城市交通顺畅，大家平等使用道路，不然则反之，而合理客运交通系统形成关键在于主导交通工具选择。选择适合中国城市发展主导交通工具必需条件就是对城市综合交通体系组成有清楚地认识。城市综合交通体系中，公共交通和私人交通是两个并列子系统，具体图3所表示。公共交通系统依据运输能力、服务范围大小能够分为大运量、中运量和低运量公共交通系统。大运量公共交通系统由城市铁路、市郊铁路、地铁系统和磁悬浮系统组成，最关键特点就是高速，对城市圈形成含有很强支持作用。大运量公共交通系统服务范围相对较广，线路长度能够超出50公里，适合于中远距离出行；其单向客流密度天天能够超出1万人/公里，也能够在中等运量客流条件下运行。在中国，目前关键建设大运量公共交通就是地铁，市郊铁路在中国应用较少；上海建成世界上第一条投入商业运行磁悬浮线路，但磁悬浮系统仍然不成熟。中运量公共交通系统则由轻轨系统、单轨铁路、AGT系统、城市空中缆车和快速公共交通系统组成，含有较大灵活性，造价相对较低，轻易形成网络，对市区服务覆盖率较高，不过，中国还未建成任何一个中运量公共交通系统。轨道交通是组成大、中运量公共交通系统主体。低运量公共交通系统为常规公共汽车和电车。私人交通则关键由自行车、小汽车（含出租车、摩托车）和步行组成。在交通系统发展方面，现在大、中运量轨道交通代表了公共交通发展趋势，而小汽车将成为私人交通中主导。不过，需要指出是，中国现在存在着一个认识上误区：轨道交通是和公共汽车交通在竞争！经过图3就能够明白，轨道交通和公共汽车是公共交通系统中不一样层次组成部分，二者实际上更多是相互补充关系，在实现轨道交通和公共汽车整合前提下，才能同小汽车来竞争客流。在中国交通系统建设上，常规公共汽（电）车发展历史较长，发展情况相对很好，现在各地政府偏重于大运量公共交通系统建设，不过中运量公共交通系统建设和发展却被忽略了，这就轻易造成公共交通系统结构上缺点，最终影响公共交通系统整体效益发挥，降低其对城市发展支持作用。4．轨道交通成为主导交通工具契机在当今城市市区里，汽车因为受到道路条件限制，平均行使速度提升潜力不大，伴随机动车辆增加，交通堵塞日益严重。而轨道交通，通常全部采取全封闭形式，受外界条件影响较小，决定轨道交通设计速度和平均速度原因关键是本身结构速度、站间距离和线路条件等。显然伴随科技水平提升，轨道交通技术将不停完善，轨道交通也将逐步发展为安全、可靠、快捷、低污染对小汽车含有很强竞争力交通方法，尤其是在速度上能够达成甚至超出高速公路上小汽车，也就是说轨道交通含有发展为主导交通工具条件。S.Stares和刘志指出了这么一个规律：高人口密度城市趋于相对较低人均道路长度指标，反之亦然[4]。从另外一个方面看，人均道路长度指标也表明了小汽车交通发达程度，上述规律也就说明小汽车发达城市趋于较低人口密度。小汽车发达造成城市人口低密度分布和蔓延，使得土地资源极其浪费（这是中国国情所无法应许）。相反，轨道交通含有大运量特点，能产生巨大聚集效应，造成大型"副中心"和"边缘城市"在轨道车站周围形成，如华盛顿Balston、Bethesda、SilverSpring，多伦多NorthYork等等，这势必改变小汽车时代分散土地开发形态，促进城市土地资源得到有效利用。绝大部分美国城市人口密度全部相对较低，而油耗量较高，小汽车是城市客运主体，能够说，美国城市布局和生活方法建在四个汽车轮子上。不过伴随交通公害、能源危机、土地占用增加，美国也在逐步改变城市交通方法，历届政府全部对复苏公共交通做过很多努力，早在60年代，政府就颁布了"公共交通法"，引导大城市交通向大容量快速轨道交通转化。80年代，又有环境保护法要求，要求对应发展公共交通来替换小汽车出行。90年代，在政府相继颁布"清洁空气法修正案"(1990)和"多方法路面运输效率法案"(ISTEA，1991)后，怎样让轨道交通成为城市主导交通工具愈加得到了广泛关注。因为小汽车交通存在多种不利于城市发展不足，促进大家寻求更为合理主导交通工具。轨道交通有条件替换小汽车交通地位，为了引导轨道交通发展为城市主导交通工具，中国城市交通相关部门必需从以下多个方面着手：轨道交通建设和运行成本必需和其效益相匹配，城市也必需选择适合城市个性轨道交通类型；轨道交通在速度上必需比小汽车有竞争力，能够采取和道路交通完全分离或在道路上享受优先权方法来实现；政府经过超前土地开发政策，激励轨道交通车站周围高强度房地产开发，实施"TOD"模式；轨道交通和城市客运、对外交通合理衔接，建设和道路系统紧密联络停车换乘设施；轨道交通和公共汽车一体化，实现公共交通整合效益；轨道交通必需和城市大型公共设施紧密联络，比如体育场、医院和商业中心。快速便捷轨道交通将缩短地理空间距离，有效调整城市发展形态和土地利用，是实现城市现代空间合理结构关键技术基础。不管在西方还是在中国，居民乘坐轨道交通出行，心理空间、实际时距全部将大大缩短。如此，城市就有可能实现对传统小汽车形成空间结构突破，建立空间相对分隔但交通快速连接新型城市结构。5．轨道交通和城市发展关系城市发展和轨道交通发展相互促进，相互作用。首先，城市深入发展需要轨道交通快速发展。伴随经济发展，城市人口增加，城市范围扩大。卫星城镇发展和在中心城市发展到城镇群、城市发展到其高级阶段城市带过程中，城市轨道交通因为速度快、容量大、安全、按时等优点，在城市地域结构改变中起到巨大作用。中心城市对周围辐射作用得到强化，维持中心区城活力，单中心城市向多中心城市发展，全部得益于轨道交通发展。这就是为何部分以汽车为主国家，交通政策开始向公共交通转变，重新建设发展轨道交通原因之一。另外首先，城市发展，尤其是城市交通发展，促进了轨道交通在城市客运交通体系中发挥更大作用。伴随世界大城市经济发展和城市地域结构改变，给城市交通提出了更高要求，大城市迫切需要建立多层次、立体化综合公共交通体系，以满足大城市交通需求。单一常规公共交通，因为受机动车过分发展影响，车速下降，服务质量下降，不适应长距离、大客流量运输任务，不能适应城市发展。所以，需要建立以公共交通为主体、轨道交通为主导城市综合交通体系。世界大城市发展历史表明，城市扩张不一样阶段也有对应着不一样轨道交通类型，在轨道交通发展早期，有轨电车在城市中心区作用显著，但伴随城市范围扩大，封闭轻轨系统和地铁系统相继替换了有轨电车地位。轨道交通系统中，不一样类型轨道交通适合于城市内不一样区域发展和城市发展不一样阶段，能够据此把轨道交通分为三类：路面有轨电车、中运量轨道交通（比如轻轨）、大运量轨道交通（比如地铁、市郊铁路）。有轨电车往往服务于城市中心区，对促进中心区形成、强化中心区、扩大中心区影响起关键作用；在城市市区范围内，因为中运量轨道造价相对较低，轻易形成网络，覆盖范围广，可实现居民能够方便、安全、快捷出行，促进城市范围深入扩大；大运量轨道交通中，地铁和市郊铁路作用稍有不一样，地铁