道路交通安全集成研究北京工业大学

内容纲要中国道路交通安全发展态势中国道路交通事故成因分析道路条件与交通安全事故多发点分析与整治城市交通安全公共数据库道路安全审查体系道路安全设计基础理论及关键技术道路安全设计应用平台城市交通安全公共数据库一、中国道路交通安全发展态势注：1998年全国共发生346129起交通事故，造成222721人受伤，78067人死亡。全国平均每天发生交通事故948起，死亡214人，受伤610人，我国仍然是世界上道路交通事故最多，事故死亡人数最多的国家。2001年道路交通事故死亡人数突破了10万人。1、道路交通事故的绝对量水平长年呈现增长态势

九十年代中国道路交通事故起数增长趋势示意图

九十年代中国道路交通事故死亡人数增长趋势示意图

一、中国道路交通安全发展态势2、道路交通事故相对指标高，处于世界的处出水平 以1997年为例： 全国日平均事故为834

万车死亡率17.50 10万人口死亡率5.97

。一、中国道路交通安全发展态势3、上述两个特征在我国，在近期难以逆转，道路交通安全在相当时期仍是迫切议题道路交通需求将保持高速增长，道路负荷不减混合交通、交通流的无序性近期无法根本转变道路安全改进的实践从社会意识、投入力度等都显不足，因此成效难以彰显道路安全机理研究的缺乏，造成事故成因分析与相应对策的偏差基于此，有必要认真进行道路交通安全机理及相关因素的研究，以为道路安全的改善实施决策支持二、中国道路交通事故成因分析二、中国道路交通事故成因分析-一般观点国外：驾驶员责任 80-90%

车辆责任 0.5%以下 与道路有关 10-20%国内：驾驶员责任 70-80%

行人责任 15%

车辆责任 5%

道路直接责任 1%以下注1：表中交通事故指全部的产生车、人、道路设施损失的事故，外延大于公路交管部门“交通事故必须有一方违章”的定义。

注2：“涉及原因”是事故所牵涉到的起因，并非是事故的绝对唯一原因。涉及原因爆胎变更车道超速车距措施不当非常规驾驶行为驶入边沟相对比例（%）6.69.87.616.114.24.09.6涉及原因车辆/装载停车冰雪雨雾冰雪雨雾疲劳驾驶冲撞道路设施相对比例（%）4.33.56.62.34.36.94.1附：某道路交通事故成因聚类分析二、中国道路交通事故成因分析-机理研究1、道路交通事故的直接、主导原因是驾车人的违章与其它过失从附表中也可看出，占先导地位的事故成因（车距不当与措施不当）都与驾车人有直接的关系。2、道路交通事故的原因往往是多因素的如附表中的涉及“车距”的事故，可能是驾车人过失与恶劣天气、不良路面等综合因素共同作用的结果。3、道路条件、交通流、环境等通过人/车/路的互动作用于交通事故，其影响力远大于表面的统计数据不良的客观因素可以放大人的过失。如，疲劳驾驶往往在浓雾天气、视距不良路段造成不可逆的后果。良好的客观交通环境可以“宽恕”一定程度人的过失。如，缓冲的边坡与较宽的横向净距可以避免车辆发生翻覆与碰撞。二、中国道路交通事故成因分析-机理研究4、道路设计与交通事故具有相关性国内外的相关研究证明了道路设计对于未来道路运营中的安全水平具有一定的影响，也即，不良的道路设计将造成安全隐患。关于道路条件与交通安全，在我国研究尚少，因此以下将就我的一些研究成果展开讨论。三、道路条件与交通安全道路条件与交通安全的相关性道路条件作用于交通安全的机理与特性在道路设计方面改善交通安全的思维与方法三、道路条件与交通安全-相关性道路设计要素与交通安全之间存在着一定的相关性1、道路上交通事故的分布具有集聚性（右图为两道路的事故分布，都具有明显的事故多发点）三、道路条件与交通安全-相关性2、我的研究表明：在道路设计规范允许的区间内，不同的道路线形取值具有不同的安全取向性（图中为平曲线偏角与安全特性的关系，颜色越淡，则越偏安全）偏角区间（度）<44-77-1010-3030-3535-40>40安全特性

三、道路条件与交通安全-相关性3、国内外的研究表明：存在“宽恕”型的设计，可以有效地避免人的过失转化为真正的事故 以上从不同角度证明道路条件与交通安全之间的相关性，以下讨论道路条件与交通安全相关的机理与特性分析三、道路条件与交通安全-机理与特性1、道路因素一般通过与其它综合因素的结合，影响驾车人及车辆的行为发展轨迹，从而影响交通安全。（右图为某道路雨天事故的统计，可以看出在与天气因素的综合作用下，“过小纵坡”对于交通安全的负面影响显现出来）三、道路条件与交通安全-机理与特性2、我们的研究表明：往往是多个道路设计要素的特定的组合方式，对于交通安全具有较强的相关性 （见附表所示的平面曲线与纵坡的组合区段所体现出的安全特性，图中淡色表示较好的安全性，深色表示不够安全）附表半径(m)坡度(%)<50005000至8400>8400>2.4

2.4至0.8

<0.8

三、道路条件与交通安全-机理与特性3、我们的研究表明：道路线形的动态发展，某种特性的积累、或突变，将影响道路的行车安全特性。例1：长直线，道路设计惯性的过度积累，引发驾车人的心理趋向变化，易发生交通事故例2：弯坡转换点，尤其是长下坡突然衔接小半径曲线，是众所周知的危险衔接方式，道路设计的平、纵、横、要素在该点发生突变，引发车辆状态的突变三、道路条件与交通安全-改善安全的方法1、事后型在道路建成通车后，通过对于实际交通事故的分布规律的研究，具体研究改良措施。适用于具体点的改善是发掘共性规律的必经环节改良时事故已发生，损失已造成道路成型后，再进行补救性改进，成本偏高，成效难以把握三、道路条件与交通安全-改善安全的方法2、事前型在道路规划、设计阶段，充分研究道路方案的安全特性，发现安全隐患点，提供更安全的道路方案防范于未然通过事前分析，有利于总结规律性成果，具备广泛指导性道路尚未建成，改善的余地广阔成本低，社会效益与经济效益显著国际上开展了一系列研究与实践，其中影响较大的是“安全检核”（SafetyAudit)研究的目的和意义交通事故多发路段的鉴别方法事故黑点分析黑点（段）安全对策和改善措施黑点（段）处治后的跟踪监控方法及效果评价四、事故多发点的分析与整治研究的目的和意义道路及其环境是造成的交通事故的重要因素石嘴山～中宁这种高危险路段在宁夏乃至全国的公路网中都具有一定的代表性，对其的研究可为未来其它大量黑点（段）的治理改善提供经验和借鉴。交通事故多发路段的鉴别方法交通事故多发路段的鉴别方法：绝对数法相对数法概率统计分布法累计频率法（本项目采用）安全系数法、冲突推断法、专家经验法等

交通事故多发路段的鉴别方法宁境109线石嘴山——中宁段平均每公里事故累计频率曲线分析该曲线，得突变点(15%~16%,11~10）把109线石嘴山——中宁段道路每公里事故数大于10起的路段划分成事故多发路段。

事故黑点分析（16号）车辆超速行驶很严重85%位车速竟至140Km/h左右交叉口的围墙距离公路太近（最近处近3.5m），造成行车视距不良。交叉口位于平曲线末端，影响驾驶员的正确判断和操作。地面无标志线，交通标志不明显青铜峡（叶盛高速入口）速度分布散点图青铜峡（叶盛高速入口）速度频率图青铜峡叶盛改造方案将交通岛渠化的十字形平面交叉改造为环形平面交叉（转盘）；完善交通标志和路面标线，以箭头示意车辆的行驶方向。使进入交叉口的车辆一律绕岛作逆时针单向行驶，至所要去的路口离岛驶出。青铜峡叶盛改造后平面示意图

事故黑点分析（27号）该路口车速普遍偏高，平均值为81Km/h，最高时速到134Km/h，车速离散度大仅在半幅路面上设置了减速带，但车辆一般都不愿走减速带，而是绕行到另半幅路面上，极易与对向来车相撞在109国道上没有交叉口警告标志和限速标志中宁（109与中宁县城交叉口）速度分布散点图中宁（109与中宁县城交叉口）速度频率图中宁县城街道改造方案设置交叉路口警告标志及限速标志、停车让行标志和交叉口警告标志在主线交叉口处施划人行横道、延长减速带宽度，施划振动标线减速带和双黄实线在主线中央用砼隔离墩将两方向车流分开中宁县城街道改造方案平面示意图事故黑点分析（26号）驾驶员以高速下坡直行，且原109线位于视距不良位置，极易忽视从原109线左转过来的车辆。合流点、冲突点、分流点几乎都集中在坡段中间段，使车辆过于集中。该段桥头路堤填土较高，路线纵坡较大，加之超速，增加了制动距离。中宁（黄河桥坡道）断面3-3速度分布散点图中宁（黄河桥坡道）断面3-3速度频率图中宁黄河桥改造方案在109国道及支线上3处设置交叉路口警告标志和在主线上设置限速标志，支线上设置停车让行标志；将路面中心线改为黄色实线以禁止车辆在该段超车;将主线桥下坡侧施划80米强行减速振动带。中宁黄河桥改造后平面示意图事故黑点分析（24号）坡底和坡顶的车速全部超过限速凸形竖曲线半径过短，不容易发现对向的超车车辆两条车道宽度均小于设计标准缺少爬坡警告标志和限速标志对两侧商贩管理不力枣园高山寺坡顶（断面1-1）处速度分布散点图枣园高山寺坡顶速度频率直方图中宁枣园高山寺改造方案在109国道上设置事故多发路段警告标志、村镇警告标志和限速标志将路面中心线改为黄色实线以禁止车辆在该段超车加强路政管理，禁止过往车辆随意停车购枣，移去路旁土堆，将枣摊移至路基边缘5m以外中宁枣园高山寺改造后平面示意图事故黑点分析（21号）环岛内有合流点和冲突点，交通量相对集中，高速行驶造成极大事故隐患环岛内右转弯车道过宽（12米），给驾驶员造成误导曲线转角过大，使驾驶员不能正确判断路线的确切走向缺少交通标志和标线青铜峡（大坝镇）速度分布散点图青铜峡（大坝镇）速度频率直方图青铜峡大坝镇改造方案设置十字路口指路标志及限速标志、让行标志在中央转盘设置环岛行驶标志施划标线渠划环岛处交通。用箭头引导车辆环岛直行、左转、右转；施划人行横道和强行振动标线减速带和双黄实线，进一步禁止左转弯车辆直接驶入右转弯车道青铜峡大坝镇改造方案平面示意图事故黑点分析（9号）109线上和支路车辆经过此T型交叉口时超速行驶，且离散度很大，109国道和支路上缺少交叉口警告标志和限速标志。109国道上未划人行横道，行人随意、随处穿越车行道。支路进入交叉口时，右侧的楼房阻挡了一部分视线，影响视距贺兰立交匝道入口速度分布散点图贺兰立交匝道入口速度频率直方图贺兰立交桥匝道入口改造方案

在109国道和匝道上设置限速标志、Y型交叉警告标志和停车让行标志；在匝道与109国道合流上施划减速带和停止线并在连接处相关区域施划标线。贺兰立交桥匝道入口改造方案平面示意图事故黑点分析（6号）车辆在弯道两侧均以高于设计车速的速度行驶该弯道位于转角α=35º31′00″的平曲线上，转角过大，使驾驶员不容易正确判断路线的实际走向丁北草场弯道断面2-2处速度分布散点图丁北草场弯道断面2-2处速度频率直方图贺兰丁北三队改造方案在109国道上K1205+800、K1206+800设置限速标志和急弯警告标志将路面中心线改为黄色双实线以禁止车辆在弯道上超车将植于路基边坡上的行道树移至距路基边缘3米以外贺兰丁北三队改造后平面示意图事故黑点分析（3号）车辆超速行驶，离散度相当大，经过交叉口并不减速冲突点、合流点、分流点比较多，车辆相对密集缺少交叉口警告标志和限速标志。支路旁边的小铁皮房严重影响行车视距。平罗周城乡速度分布散点图平罗周城乡速度频率直方图平罗周城乡改造方案设置警告标志、限速标志、取消限速标志和支线让行标志在主线和支线路口处施划人行横道、强行振动标线减速带和禁止超车的中心单黄实线拆除小铁皮房，增加视线宽度；加铺支线与主线转角

平罗周城乡T型交叉口改造方案平面示意图事故黑点（段）原因共性分析

超速行驶各个路口（段）车辆普遍超速，且离散度很大，支路上的车辆也高速进入街道化严重路旁建筑物较多，沿路还有摆摊设点，行人和非机动车随意穿行

违章操作部分车辆不按规定的路线行驶视距不良多数路口都有房屋或树木阻挡行车视线交通标志不清晰交叉口或弯道缺少警告标志，缺少限速标志；方向指示标志不清楚或未建立。对支路的忽略 由于支路与主路在行车道宽度、交通标志等方面的差异，加之建筑物、地形、地物的影响，造成在主线行驶的驾驶员忽略了支路的存在，以及车辆的汇入、交织、冲突的可能性黑点（段）安全改善共性措施加强道路交通次序的管理，对发生在道路上的各种违章现象进行及时的纠正和处理，加大执法力度；按《道路交通标志和标线》中的标准和要求系统设计、更换或增设整个109国道平罗至中宁段黑点（段）的安全设施，进行经常性的维修、清洁、养护；针对沿线居民的风俗、生活习惯采取多种形式加强对他们进行路段道路交通安全意识及有关法律、法规知识的教育；加强对驾驶员的道路交通安全意识和行车安全知识教育，加强上路车辆的管理。黑点（段）处治后的跟踪监控方法及效果评价黑点（段）处治后的跟踪监控方法

在全路段用3-5年的时间，跟踪车流状况，采集交通量、车流速度、交通事故发生的位置、路况、数量及其成因、交通事故损失等基础数据资料，对处治后的黑点（段）进行系统跟踪监控，编制跟踪报告。黑点（段）处治后的效果评价

采用综合比较法，即根据黑点（段）处治所预定的目标，从处治项目作用与影响、效果与效益、实施与管理、运营与服务等方面追踪对比，分析评价。五、道路安全检核-发展历程1、美国ITETechnicalCouncilCommittee4S-7所作报告《RoadSafetyAudit:ANewToolforAccidentPrevention》中，将RoadSafetyAudit定义为：安全检核是对已有、或拟建的道路建设项目、交通工程项目及其它任何将与用路者发生相互影响的工程的项目方案所进行的正式的安全性能测试。在该测试中，将由一组独立的、训练有素的安全专家对工程项目的规划/设计方案中的事故隐患作出鉴别，并评估项目方案的安全特性，从而修正方案中的安全瑕疵，或推荐具有较佳安全性能的项目方案。五、道路安全检核-发展历程2、1988年，英国问世《GuidelinesfortheSafetyAuditofHighways》。3、1991年4月起，安全检核成为英国全境主干道、高速公路建设与养护工程项目的必须进行的程序，从而将安全检核的功能与作用在立法层次上得以确认。4、澳大利亚，国家交通机构Austroads已成立了一个专门的组织，致力于制订国家的安全检核指南手册。5、新西兰，国家道路与公共交通机构TransitNewZealand已经认可了安全检核的作用。从1993年开始，有20%的州级公路项目被要求必须进行安全检核。五、道路安全检核-发展历程5、我国将开展《公路项目安全性评价标准》的研究工作。所涉及的研究对象与阶段为高速公路、一级公路的可行性研究、初步设计、施工图设计阶段。研究内容包括了路线诸要素、路基路面、桥梁、隧道、路线交叉、沿线设施。6、北京工业大学、湖北省公路规划设计研究院联合研发完成“湖北省道路设计与规划的安全审查程序”，已得到世行的承认，在湖北省列为范本。五、道路安全检核-要点1、目标：将可能由建设项目中的地点要素或网络特征所引发的事故发生频度与严重程度降至最低。将项目实际运营开始后，所进行的安全补救工作降至最低程度。通过预期评估与适当的投入，使项目的全程（规划、设计、建设与运营期的总和）成本降低。增强项目规划、设计、施工、运营、维修各方面的参与者的安全设计的意识。五、道路安全检核-要点2、改善途径：排除、更改方案中带有事故倾向性的元素通过设置相应的预防与加强性设施（如抗滑路面、护栏、交通控制设施、标志、标线等）化解方案中存在的安全问题。

五、道路安全检核-要点3、各阶段的实施要点：阶段1：可行性研究 考察项目的控制点、路线方案、设计标准等有无可能导致安全问题。阶段2：初步设计方案 平、纵、横线形，视距特征，立交设计方案等阶段3：详细设计方案 交叉口细节设计，护栏设计方案，路侧设计，路侧净区，路侧景观等。阶段4：运营前 运营前的测试将包括在路上分别驾车、骑自行车、步行进行现场试验阶段5：运营后 在道路通车后，对其安全状况进行系统的监视与评估五、道路安全检核-方法体系国外：专家小组的人工决策。包括图纸分析、实地勘察等数学模型的决策支持。通过已建立的事故预测等数学模型，辅助专家进行决策。计算机决策支持。以数学模型、交通系统仿真等手段，建立道路安全检核的计算机软件，以提供决策支持，较成熟的为IHSDM(InteractiveHighwaySafetyDesignModel)附图-IHSDM框图五、道路安全检核-方法体系北京工业大学与湖北省院完成的“湖北省道路设计与规划的安全审查程序”方法体系：安全审查清单安全审查技术条款安全审查技术支持安全审查清单以表单的形式，提供了实施安全审查的具体指南。技术条款是为服务于安全审查清单而编制的主要安全技术标准建议条款。技术支持是为服务于技术条款相关指标，而进行的理论研究与分析的成果集成。附图：审查程序的逻辑结构五、道路安全检核-方法体系“湖北省道路设计与规划的安全审查程序”的构成：规划设计施工现有道路附表-安全审查程序清单的总构成表阶段1：规划阶段2：设计阶段3：施工阶段4：现有道路P：规划中的道路D1：平面线形D2：纵面线形D3：横断面设计D4：平纵横配合设计D5：路基D6：路面D7：结构物D8：互通立交D9：平面交叉D10：附属设施D11：安全设施C1：施工一般性审查C2：改扩建与大中修C3：新建与临时维修E1：现有道路设施E2：事故多发段五、道路安全检核-方法体系“湖北省道路设计与规划的安全审查程序”的研究成效分析：世界银行建议作为范本推广即将在湖北省开始人员培训世行与湖北省公路学会建议制成相应的手册，下发省内设计部门试用六、道路安全设计基础理论及关键技术研究意义研究体系的构筑研究系统实地踏勘与统计研究驾驶行为与道路安全机理道路供给与驾驶期望车速两段式道路安全设计模型应用与验证意 义道路安全设计的应用价值道路安全设计的重要性通过驾驶行为探索道路安全的基本原理初步构筑道路安全水平的量化体系为后续研发提供支持环境高速公路安全设计研究系统实地踏勘与统计研究验证了道路线形与交通安全相关的客观存在

道路线形的组合方式往往容易成为事故诱因

道路信息的突变往往不利于行车安全

道路的安全性能取决于动态因素

实地踏勘实地踏勘与统计研究高速公路设计要素与交通事故的聚类分析直曲对比天气聚类成因聚类时间聚类高速公路设计要素与交通事故的相关分析平面直线要素平面曲线要素纵面设计要素组合衔接统计研究相关曲线模型型式为：Y=12.773e0.618X

1Km＜X＜5Km相关系数R2=0.8319Y为该直线区段内的预测事故数，X为长直线区段的长度（单位：公里）长直线短直线Y=-79.971X3+299.53X2-356.45X+153.690.2Km<X<1.0Km相关系数R2=0.9161式中，X为曲线间的直线长度（单位：公里）；Y为曲线过渡区段的预测事故数。Y=-15.876LN(X)+162.08400m<X<8000m相关系数R2=0.5472 Y为曲线段预测事故数，X为平曲线半径(单位：米)平面曲线半径Y=0.8386X2-20.97X+153.884度＜X＜20度相关系数R2=0.7732。X为偏角值；Y为曲线段预测事故数。平面曲线偏角Y=13.4510L–0.00286R+16.6380直线区段：0.2Km<直线长度<5Km，曲线区段：400m<R<8000m相关系数R2=0.6549。 式中，Y为衔接区段预测事故数；L为直线长度；R为平曲线半径。平面直曲联接纵坡坡度Y=1.5401e1.4724x

模型的适用范围：1%<X<4%；模型的相关系数R2=0.7323。 式中，Y为纵坡区段的预测事故数，X为区段的坡度。纵坡坡长Y＝1.04109Abs(I)+12.28365L0.3%<Abs(i)<4%，同时，0.2Km<L<5KmY为预测事故数，i为坡度，L为坡长（公式中以公里计）；Abs表示求绝对值运算。Y=506.77Dc2-643.62Dc+214.3400m<R<8000m，同时，0.3%<Abs(i)<4%的弯坡组合相关系数R2=0.5856 Y为预测事故数据

Dc(i)为弯坡两指标的综合取值，随着取值的增加，代表着弯坡的平缓化，随着取值的减小，代表弯坡区段陡/曲程度的增强。

弯坡组合Y=43.643Dli–100.247Dr+114.212坡段：0.3%<Abs(i)<4%，同时，0.2Km<L<5Km；曲线段：400m<R<8000m。相关系数R2=0.7116。式中，Y为预测事故数。

Dli与

Dr是表征坡段及所衔接的曲线段的综合指标。Dli越大，表示坡段坡长越大，且坡度越陡。而Dr则是平曲线区段的指标，Dr越大，平曲线曲度越小。

弯坡衔接驾驶行为与道路安全理念驾驶行为层次信息处理模型驾驶行为描述与道路安全指标

驾驶信息描述指标的选取

道路信息描述指标的选取

道路安全指标的认定与度量加速度与驾驶行为系数

速度指标度量的方法

驾驶行为系数的引出

驾驶行为系数建模驾驶行为系数的特征曲线驾驶行为及道路安全设计机理驾驶行为层次驾驶行为层次驾驶行为层次图5-5控制层驾驶行为分析图控制层驾驶行为分解“信息离差”与“信息过载”现象的产生，是道路安全水平降低的象征。信息处理模型驾驶信息描述指标的选取

驾驶行为可以概括为三个方面。第一，保持车辆处于可控的、合适的速度； 第二，保持车辆处于正确的行驶位置，而这一点是通过控制车辆行驶方向与车辆速度来达到的； 第三，保持车辆处于稳定的、平衡的状态，这是通过速度调节、方向调节来达到的。

有效驾驶信息的关键部分是指导车速控制的信息。

控制车速信息的具体指标，可以认定为驾车人的预期车速，这是驾车人在驱车过程中，以自己的判断而确认的速度的取值，是主观的反应，期望的表现，因此可以命名为驾驶期望车速。有效驾驶信息的描述指标

道路供给信息，其具体表述也应采用车速指标。

道路本身条件所决定的，是客观的现实，是道路提供给用路者的可行车速，此处命名为道路供给车速。

道路作为车辆运动的载体，如果从力学与运动学角度分析，则每种线形特征，总对应着一个适宜的、客观的车速。 这个潜在的车速承载着道路线形信息中的核心内容。

道路信息描述指标的选取道路供给信息的描述指标道路安全指标的认定

驾驶期望车速与道路供给车速之间的绝对偏差值

车辆安全状态的宏观映射。 一方面，它反映的是前期驾驶期望车速与道路供给车速转换频度离差的叠加值。 另一方面，第一指标反映未来两车速转换频度的偏差趋势

驾驶期望车速与道路供给车速的实时变化频度

车辆安全状态的瞬间、实时的度量。

它反映的是车辆即时状态中的两车速转换的频率。 在道路供给车速的即时转换频率过高时，则驾驶期望车速的转换不能与之同步。第一指标第二指标道路区段的安全水平的关键指标:

“驾驶期望车速转换频度与道路供给车速转换频度之间的离差”。 它是二维指标，其两个分量一是驾驶期望车速与道路供给车速的绝对偏差值，二是二者变化频度的即时离差。道路安全指标的认定加速度及驾驶行为系数

道路供给车速认为是在通常情况下，特定道路区段合理的统计车速，将沿用统计研究的方法来确立，详述见第六分题。驾驶期望车速，驾车人通过确定对于车辆施加的动力水平，来调整、掌握加速度水平，进而实现其对于车辆速度的预期控制。Vs+∆s=Vs+ja*∆s速度度量方法汽车牵引力

加速度及驾驶行为系数驾驶行为系数的引出汽车承受发动机动力时加速度汽车制动力

加速度及驾驶行为系数驾驶行为系数的引出汽车承受制动力时加速度加速度及驾驶行为系数驾驶行为系数的引出设车辆的初始动力是Po，则汽车的加速度可以表示为：

汽车受到发动机动力，驾驶行为系数描述的是驾车人控制油门的强度，以获得不同的发动机输出动力。汽车受到的是制动力，驾驶行为系数描述的是驾车人控制刹车的程度，以获得不同的制动力。

道路假设

本论文选取高速公路中的基本路段作为研究对象，道路信息只考虑道路的平纵线形

加速度及驾驶行为系数驾驶行为系数建模车辆假设

选取小汽车作为标准车，假设类型为无极变速，自动换档，假设车辆在行驶全程可以保持正常的机械性能，忽略爆胎、机件失灵等突发故障。

驾车人假设

选取具有一定冒险倾向的人作为代表，假设他驾驶经验充足，全程保持身体状况良好。 在道路条件允许的前提下，他倾向于将车速提到上限附近。 只有在道路条件有明显限制的时候，他才采取减速行为。 他倾向于将驾驶的工作量提高到可适应的临界点。交通流假设

自由流加速度及驾驶行为系数驾驶行为系数建模加速度及驾驶行为系数驾驶行为系数建模

常数

线性函数

非线形函数中的正弦函数驾驶行为系数的特征曲线平面曲线区段特指道路平面的圆曲线段，且在该区段内纵坡较小(根据前文的研究成果，可预先设定纵坡临界值为2%)，主要的设计指针是平面要素的路段平面曲线区段平面直线区段指道路平面指标为直线段，纵坡值较小,主要设计指针为平面要素的路段驾驶行为系数的特征曲线平面直线区段

纵坡区段的指的是纵坡坡度较大(预先设定大于临界值2%)，或坡度起伏变化较频繁，而平面线形为直线的道路区段

驾驶行为系数的特征曲线坡度偏大的下坡区段

坡度偏大的上坡区段

起伏坡段

单一纵坡区段起伏纵坡区段驾驶行为系数的特征曲线弯坡组合区段弯坡衔接过渡段-140-120-100-80-60-40-2002000.511.522.533.5曲率速度变化值道路供给车速平面要素与道路供给车速Ya=-1.0158367(1000/R)4+7.5042506(1000/R)3

–17.2807531(1000/R)2+8.4570534(1000/R)–0.6982265

道路供给车速下坡坡度与道路供给车速Yb=-0.0054x5

–0.25441x4

–1.2875x3

–2.0307x2

–1.2423x+0.08177

道路供给车速上坡坡度与道路供给车速Yb=-0.15354x4+0.72357x3

–1.0934x2+0.42497x–0.1239

Y=Ya+Yb道路供给车速平纵组合线形与道路供给车速驾驶期望车速的生成基本模型算法框架PublicSubAandVCalculate()

采集纵坡值 加速度＝f(驾驶行为系数)

区间时耗＝f(初始速度，加速度)

速度＝初始速度+加速度*区间时耗Endsub驾驶期望车速的生成模型的标定基本车辆单元

标准车：小