唐山港总体规划报告

PAGE目录TOC\o"1-2"\h\z\u前言 1第一章港口发展现状 8第一节地理位置 8第二节自然条件 8第三节港口现状 31第四节港口发展综合评价 36第二章唐山港吞吐量和船型发展预测 40第一节港口经济腹地 40第二节唐山港吞吐量发展水平预测 46第三节到港船型预测 61第三章港口性质与功能 68第一节唐山港的性质 68第二节唐山港应具备的主要功能 71第四章唐山市港口岸线利用规划 74第一节岸线资源评价 74第二节岸线利用规划 80第五章港口总体规划 82第一节规划原则 82第二节港区布局及主要功能 82第三节曹妃甸港区总体规划布置方案 84第四节京唐港区总体规划布置方案 94第五节水域规划 97第六节港界 100第六章配套设施规划 104第一节集疏运规划 104第二节供电规划 106第三节给排水规划 109第四节通信信息系统规划 112第五节水上安全监督规划 113第七章环境保护规划 115第一节规划港区环境现状 115第二节规划期各阶段主要污染源和污染物分析 115第三节控制污染和生态变化的规划和治理措施 117第四节环境影响分析与评价 119第八章与相关规划的关系 122第九章问题与建议 126PAGEPAGE40前言一、项目背景唐山港地处渤海中部、渤海湾东北端沿海，背依京津冀地区。唐山港京唐港区自20世纪90年代初期起步建设，十几年来发展迅速，已跻身全国中等规模港口的行列，成为环渤海中部地区重要的沿海港口之一。进入新世纪以来，我国全面建设小康社会，随着经济全球化的逐步深入，迫切需要利用国内外两个市场、两种资源加快我国工业化进程和现代化建设。环渤海地区是我国继长江三角洲、珠江三角洲之后，新世纪开发的重点区域之一。唐山港曹妃甸港区是渤海中部地区不可多得的深水港址资源，曹妃甸示范区的开发建设，是国家推进天津滨海新区开发开放之后的又一重要举措，对完善环渤海地区，特别是京津冀产业协调发展格局具有重要意义。2006年7月胡锦涛总书记视察曹妃甸工业区时指出，“曹妃甸是一块黄金宝地，是唐山和河北发展的潜力所在，在我国的生产力布局中也占有重要地位。……曹妃甸对于环渤海地区的发展具有十分重要的意义”，“曹妃甸循环经济示范区，还要把它建成科学发展示范区”，“要围绕运进来和输出去，做好临港经济发展这篇大文章”。目前，曹妃甸已先后被列为河北省“一号工程”和首批国家经济循环经济示范区，并纳入国家“十一五”规划纲要。当前，河北省已明确提出建设沿海经济社会强省的战略目标，做出了“打造沿海经济隆起带，构筑区域发展新格局”的战略部署，唐山市提出“生产力布局向沿海推进”、“用蓝色思路改写煤都历史”、“构建沿海经济隆起带”的发展思路。做为曹妃甸科学发展示范区建设的核心资源，曹妃甸港区的开发面临着全新的发展形势和战略要求，同时，整个唐山港也将由此面临一个全新的发展局面。为了科学、合理利用宝贵的岸线和土地资源，促进港口、城市、产业在区域范围内的协调，保证唐山港的健康、长远、有序发展，按照《港口法》和国家、省、市有关主管部门的要求，受唐山市政府委托，交通部规划研究院自2006年3月开始着手编制《唐山港总体规划》。本次规划从经济全球化背景下的港口现代化发展潮流以及环渤海、京津冀地区港口、产业发展形势的立足点出发，着眼全港，以曹妃甸港区为研究重点。规划中利用和借鉴了既有的京唐港区总体规划和曹妃甸港区相关规划研究、设计等成果，针对曹妃甸港区特殊的自然环境和先期进入的冶金、石化、煤炭等产业发展需要，对曹妃甸港区开展了较为全面的勘测、试验、研究，综合和协调了各种有关发展需求，并单独编制了附件《唐山港曹妃甸港区建港条件暨建设方案研究》。至2006年底基本完成《唐山港总体规划》（送审稿）的编制。二、规划的主要原则1、一致性原则符合《全国沿海港口布局规划》、《环渤海地区沿海港口布局规划》及全国主要货类运输系统规划确定的目标和原则；贯彻以综合运输为主轴的交通业发展总方针；符合唐山市城市发展及曹妃甸循环经济示范区、唐山海港经济开发区发展的总体目标；满足京津冀地区经济、产业发展的需要。2、先进性原则遵循世界港口发展的普遍规律，体现现代化港口的发展理念和专业化、大型化的发展趋势；适应河北省打造“沿海经济隆起带”和唐山市发挥“领头羊”作用的要求；与曹妃甸循环经济示范区、海港经济开发区的发展相衔接，协调互动、共同发展。3、协调性原则发挥自身优势，突出港口特色。与腹地经济和产业发展相协调；与津冀沿海港口发展的总体形势相协调；与自然环境相协调；曹妃甸、京唐两大港区的发展相互协调；港口与产业、港口各个功能区的布局相互协调。4、可持续发展原则维护海洋动力、地貌和生态环境的平衡状态，合理开发、集约化利用和保护港口岸线、土地资源，为港口及产业留有长远发展的余地。三、规划范围规划区域包括唐山市所辖海岸线，主要包括京唐和曹妃甸两大港区。规划基础年为2005年，规划水平年为2010年和2020年。四、规划的主要结论1、唐山港是津冀沿海港口群和煤炭运输系统的重要组成部分，对促进唐山市和其他腹地的经济、产业发展发挥了重要作用。唐山港的发展以京唐港区起步，由唐山市政府联合北京市政府并引入多家企业，在沙质浅滩上成功建设了大型挖入式港池，以服务于唐山、北京为重点，在煤炭外运和工业企业原材料、产成品等方面发挥了重要作用。近年来京唐港区吞吐量发展迅猛、结构逐步得到优化，基础建设取得了显著的发展成就，2005年已建成各类生产性泊位17个，年综合通过能力2588万吨，实际完成货物吞吐量3365万吨。基础设施总量不足、结构性矛盾突出；港口集疏运体系有待进一步完善；在利用深水资源，实施国家重大发展战略实现快速发展的过程中，需加强基础研究工作和规划的指导作用，以保证港口健康和有序、科学和可持续的发展，是唐山港在进一步发展中需要解决的主要问题。2、根据对唐山港腹地经济和临港工业发展需求的分析，预测2010年、2020年唐山港吞吐量将分别达到2.23亿吨和4.4亿吨，其中曹妃甸港区2010年和2020年吞吐量将达到1.43亿吨和3亿吨。3、根据对唐山港的发展环境、发展需求和自身特点，确定唐山港的性质为：是我国沿海地区性重要港口，是河北以及北京、山西、内蒙古和西北部地区经济发展的重要依托，是唐山市社会经济发展、构建“沿海经济隆起带”的龙头，是曹妃甸科学发展示范区、唐山海港经济开发区开发建设的重要基础及核心战略资源，是沿海港口煤炭、原油、铁矿石、集装箱等港口专业化运输系统的重要组成部分。随着曹妃甸港区开发战略目标的逐步实现和京唐港区的持续发展，唐山港今后可以发展成为我国沿海主要港口。总体应具备装卸储运、中转换装、运输组织、临港工业、现代物流、商贸信息、综合服务等主要功能。4、唐山市海岸线处于滦河三角洲前沿，滦河口自大清河不断向东北迁移及海洋动力的长期作用形成了沙质浅滩、沙坝－泻湖和粉沙淤泥质海岸，全市共有大陆海岸线约196km，沙岛岸线约126km。结合自然环境的特点，规划港口所用岸线67km，其中利用曹妃甸沙岛、泻湖的深水和滩涂资源，规划港口岸线21.5km；湖林口～湖林新河口港口岸线11km；预留长远发展的港口岸线约34km。5、规划唐山港将形成以曹妃甸港区、京唐港区两大港区为支柱，分工合作、协调互动、两翼齐飞的总体发展格局。曹妃甸港区将发展成为以临港工业服务和大宗散货运输为主的国际化、大型化综合性港区，形成唐山港在新世纪发展的重要支柱和曹妃甸示范区发展的核心资源，港区重点功能定位是：——立足于为冶金、石化、能源、装备制造、建材等大型临港工业集群服务，重点发展配套服务的大中型干散货、液体散货、杂货、集装箱码头等各类港口基础设施，并适当开辟临港工业发展所需的专用岸线。——利用深水岸线资源优势，发展原油、铁矿石、LNG等大宗原材料转运功能，弥补环渤海中部地区大型专业化深水转运码头的不足，满足腹地产业发展需求。——作为国家第三煤运通道或大秦线分流的主要入海口，承担“北煤南运”的重要任务。京唐港区是唐山港发展的重要组成部分。将发展成为以唐山市及其他腹地地区各类物资的中转运输为主的大型综合性港区，形成唐山港重要的综合运输枢纽和海港经济开发区的重要依托。其基本功能和主要发展方向主要是：——重点发展腹地钢铁、建材、杂货等各类物资的综合运输和物流服务等功能，成为集中发展唐山港支线和内贸集装箱运输功能的重点港区。——适应和满足唐山海港开发区电力、煤化工、焦化、建材、钢材加工、化工仓储、设备制造等临港工业发展的需要。——在唐山港煤炭运输中发挥辅助作用，保持适度的煤炭下水运输功能以缓解短期内运能不足的矛盾。6、曹妃甸港区位于西起双龙河口、东至青龙河口，大陆岸线与沙岛岸线之间的区域，将充分利用甸头深水资源和泻湖内的潮沟、浅滩，顺应地貌和自然环境特点，以填筑、开挖相结合的方式形成港口水、陆域，利用甸头深槽建设20万吨级以上码头；西侧利用二龙沟和受掩护的淤泥浅滩形成第一、二港池，东侧借助老龙沟辐射水域形成第三港池，通过纳潮河将东西两翼港池连通以利于水体交换。根据港口条件、交通条件和工业布局，形成矿石和原油大宗散货作业区、通用码头作业区、煤炭和干散货专业化作业区、液体化工品作业区，及部分临港工业专用岸线。规划港口码头岸线约62km，最终可形成各类泊位200余个，临港工业区总填筑面积约278km2。京唐港区开发采用挖入式港池为基础，逐步向外侧海域推进，总体将形成专业化集装箱码头作业区、液体散货作业区、干散货作业区、件杂货码头作业区、通用码头作业区、物流园区和远景发展区等七个功能区。包括远景发展区在内，规划各类码头岸线约24.6km，可建设各类泊位近百个，各类陆域场地近30km2。7、曹妃甸港区开发规模较大、自然环境较为复杂、规划工作起步相对较晚，针对个别重要建设项目的布局决策、自然环境的持续性研究、部分配套系统的专项论证和规划研究、局部工程实施过程中优化研究等等，还需深入开展进一步的工作。

第一章港口发展现状第一节地理位置唐山港地处渤海中部、渤海湾东北端沿海，背依京津冀地区，主要包括京唐港区和曹妃甸港区两大港区。其中，京唐港区位于唐山市东南80km处的唐山海港开发区内，地理坐标东经119°01ˊE、北纬39°13ˊN，东北距秦皇岛港约64海里；曹妃甸港区位于唐山市唐海县辖境，地理坐标东经118°30ˊE、北纬38°55ˊN，西据天津港约38海里；两港区相距约33海里。第二节自然条件一、气象唐山地区属大陆性季风气候，具有明显的暖温带半湿润季风气候特征，四季分明，气候宜人。受海洋调节影响，与同纬度内陆相比具有雨水丰富、空气湿润，气候温和等特点。本次规划采用曹妃甸港区西北侧南堡盐场气象站、曹妃甸港区东部大清河盐场气象站、曹妃甸以北40余公里唐海县气象站、新建的曹妃甸港区气象站、京唐港区以北30余公里乐亭县气象站的气象观测资料，综合分析该海区的气象状况，各气象特征值如下：1、气温（以南堡站、乐亭站为代表）唐山市各站气温特征值统计表表1-1项目位置曹妃甸港区（南堡站）京唐港区（乐亭站）多年平均气温（℃）12.410.7极端最高气温（℃）38.937.9出现时间2002年7月14日1972年6月9日极端最低气温（℃）-19.3-23.7出现时间191973年1月26日月平均最高气温（℃）26.4(7月)28.5（7月）月平均最低气温（℃）-3.8(1月)-5.4（1月）统计年限1983年—2002年1971年—2005年2、降水（以唐海站、乐亭站为代表）唐山地区降水量主要集中在6～9月，该4个月的降水量约占全年的75%。降雪期为12月至翌年3月，冬季降水较少，仅占全年降水量的8％左右。唐山市各站降水特征值统计表表1-2项目位置曹妃甸港区（唐海站）京唐港区（乐亭站）多年平均降水量（mm）596.4616.8年最大降水量（mm）934（1977年）931.7(1969年)月最大降水量（mm）645.5(1975年7月)386.1(1975年7月日最大降水量（mm）266.2234.7日最大降水量出现时间1975年7月31日1975年7月30日日降水量≥50mm的日数2.52.1日降水量≥25mm的日数6.56.7统计年限1970-20051966-20053、风况本海区受季风影响较大，冬季盛行偏西北风，春、夏季盛行偏南和东南向风。根据1996年~1999年曹妃甸头断续三年资料统计，多年常风向为S，频率12.5%，次常风向SW向，频率8.2%；强风向NE，实测最大风速22m/s。甸头测站全年6级（风速10.8m/s）以上大风出现频率6.2%；7级（风速13.8m/s）以上大风出现频率1.2%。秋冬季大风日数根据京唐港区1993年6月～1995年5月观测资料统计：常风向SSW，频率9.87%；次常风向WSW，频率8.25%；强风向NE，大于等于7级风的出现频率0.11%；次强风向ENE，大于等于7级风的出现频率0.05%。图1-1曹妃甸风玫瑰图图1-2京唐港风玫瑰图唐山市各站风况特征值统计表表1-3时段项目曹妃甸头1996~1999乐亭1971～2005京唐1993～1995南堡1995~2005大清河1995~2005时段平均风速（m/s）5.93.44.74.3常风向SENESSWSSWSW常风向对应频率（%）12.59.19.8711.610次常风向SWWSWWSWNWW次常风向对应频率（%）8.28.18.258.69强风向NEENENENWENE、ESE实测最大风速（m/s）2220162323次强风向NWWENEENE对实测最大风速（m/s）19171522187级以上大风频率(%)1.21注：南堡和大请河的实测最大风速的统计年限为1980~2005年4、台风台风（热带气旋）对本海区影响不大。根据唐海县气象站多年资料统计；平均每三年出现一次，但有时一年内出现两次。台风多出现在7~9月，少数在10月出现。近年来对唐山地区造成较大灾害的台风有：1997年8月20日的11号台风、2005年8月8~10日“麦莎”台风。5、雾曹妃甸港区(以唐海县站统计)能见度1km的雾日数年平均22天，年最多雾日数37天（1990年），年最少雾日数8天（1986）。京唐港区(以乐亭县站统计)年平均雾日数32天，最多51天（1984年）最少17天（2005年）。雾多发生在每年的11月至翌年2月份，此期间雾日约占全年的77%。最长连续雾日数为3天。6、相对湿度多年平均相对湿度为66％。5～9月相对湿度较大，最大月平均相对湿度86％，发生在7月。10月～翌年4月相对湿度较小，最小月平均相对湿度为44％，发生在2月。7、雷暴多年平均雷暴日为12天，多数雷暴日出现在6～8月。二、水文1、潮汐本海区的潮汐性质属不正规半日潮，曹妃甸海域潮汐型态系数为0.77，京唐港区潮汐型态系数为1.38。潮汐强度中等。根据2000年10月～2001年10月实测潮位资料计算出曹妃甸海域各基面之间关系：曹妃甸年平均海海面0.031m“85”国家高程基准0.06m“56”黄海基面1.77.m曹妃甸理论最低潮面(旧)图1-3曹妃甸各基面关系示意图根据2006年3月14日～4月14日和2006年6月、7月3个月实测资料与塘沽同步对比，曹妃甸头测站的月平均海面高出塘沽站23～26cm，初步认为原理论基面推算的假设存在一定误差，鉴于目前资料时间长度不足，本规划暂使用旧的曹妃甸理论最低潮面。根据京唐港潮位资料计算出京唐港海域各基面关系：京唐平均海面“85”国家高程基准0.11m0.029m“561.16m京唐理论最低潮面1.94m0.78m京唐站验潮零点图1-4京唐港各基面关系示意图根据上述资料统计分析，各站潮位特征值见表1-4：唐山港潮汐特征值统计表表1-4单位：cm曹妃甸甸头京唐平均潮位177127最高潮位338291最低潮位14-139平均潮差14088最大潮差274278统计年限2000.10～2001.101993.6～1995.5起算面曹妃甸理论最低潮面(旧)京唐理论最低潮面根据曹妃甸头2000年10月至2001年10月的潮汐资料，和京唐港1993年6月至1995年5月的潮汐资料，计算两港区工程设计水位见表1-5：唐山市各港区工程设计水位表表1-5曹妃甸港区京唐港区设计高水位(m)2.912.02设计低水位(m)0.530.27极端高水位(m)4.463.62极端低水位(m)-1.27-1.532h保证率90％的乘潮水位(m)1.71.21起算面曹妃甸理论最低潮面（旧）京唐理论最低潮面根据塘沽海洋站1950~1981年实测潮位资料统计，32年中共发生1m以上的增水253次，平均每年7.9次，2m以上的增水7次，平均每4.6年一次，最大增水值为2.52m(1960年11月)；发生1.3m以上的减水81次，平均每年2.5次；2m以上的减水7次，平均每4.6年一次，减水最大值为2.84m(1968年1月)。增、减水主要发生在秋冬季，分别占全年发生次数的76.2%和77.8%。唐山海域发生风暴潮的气象背景与塘沽基本一致，但缺少水体集聚的地理条件，曹妃甸海域增减水幅度约为塘沽站的60～70%。2、波浪根据国家海洋局北海分局1996～1997年、1999年先后两次对曹妃甸海域进行为期一年的波浪观测，经统计分析：本海区以风浪为主，风浪频率为80%以上。常浪向S向，频率11.1%；次常浪向SW向，频率7.5%；强浪向ENE，实测最大波高4.9m,出现在1996年10月，该方向波高≥1.6m以上波高出现频率1.7%；次强浪向NE向，实测最大波高4.1m。夏季波高略小，冬、春季波高较大。京唐港区根据1993年6月～1995年5月实测波浪资料统计：常浪向SE向，频率11.57%；次常浪向ESE向，频率9.2%。强浪向ENE向，实测最大波高5.5m；H1/10≥2.0m的出现频率1.46%；次强浪向NE向，实测最大波高4.1m。H1/10≥2.0m的出现频率为0.78%。详见波玫瑰图图1-5、图1-6：图1-5曹妃甸波玫瑰图图1-6京唐港波玫瑰图根据国家海洋环境预报中心采用1981年~2005年周边多个气象台站风资料推算，并参照中国海洋大学、南京水利科学研究院等单位的计算成果综合分析，曹妃甸港区外海-20m等深线处各重现期波要素见表1-6。曹妃甸港区外海-20m等深线波要素表表1-6五十年一遇二年一遇H4%(m)H13%(m)T(s)H13%(m)T(s)ENE5.704.718.32.726.2E5.534.538.12.055.4ESE5.544.548.11.915.2SE5.274.057.62.055.4SSE4.653.427.02.385.8S4.263.116.62.085.4SSW4.193.046.62.155.5SW3.872.796.32.075.4W3.312.375.81.745.0采用波能损耗和风能输入的缓波方程，推算唐山曹妃甸港区、京唐港区各位置五十年一遇设计高水位下的波要素见表1-7。唐山各港区各位置设计波要素表表1-7主波向H1%(m)H1/10(m)T(s)曹妃甸港区曹妃甸甸头A9点（水深约7.7米）E4.523.908.1ESE5.444.738.1SE-SSE5.134.467.6S-SSW4.744.126.6SW3.743.256.3甸头以东A11点（水深约4.7米）E-SE-SSW3.222.806.6SW2.552.226.3曹妃甸港区一港池口门A7点(水深约11米)SE4.313.757.6SSE-S-SSW4.654.04.7.6SW3.663.186.3WSW3.252.836.0曹妃甸港区二港池口门A4点(水深约13米)SE4.283.727.6SSE5.194.517.0S4.984.336.6SSW4.694.086.6SW-WSW3.963.446.3曹妃甸港区三港池口门A14点(水深约3米)E-ESE2.051.786.0SE-SSE1.611.405.8京唐港区一港池突堤外侧5米等深线ENE-ESE4.94.227.6SE-S4.53.877.4曹妃甸海域波浪计算点详见图1-7：图1-7波浪计算点位置示意图3、海流京唐港区海域的潮流性质为不规则半日潮流，运动形式基本呈往复流。根据附近水域的实测资料分析：大潮实测最大流速为0.86m/s，流向252°，小潮实测最大流速为0.66m/s，流向64°；大潮期间涨潮最大流速大于落潮流速，小潮期间落潮最大流速大于涨潮最大流速；表层流速大于底层流速。曹妃甸海域的潮流性质与京唐港一致，涨潮偏西，落潮偏东。其流向受地形控制明显，近岸水域及甸头附近的潮流沿等深线运动。1996年实测该海区最大流速出现在甸头前附近的深槽处，最大涨潮流速1.41m/s，流向280°（5#点），实测最大落潮潮流速0.99m/s，流向190°（柳赞河口10#点）；垂线平均涨潮最大流速1.168m/s，流向279°（5#点），垂线平均落潮最大流速0.90m/s，流向183°（10#点）；涨落急时底层流速仍然较大，最大流速达0.91m/s。详见表1-8和图1-8：曹妃甸海域潮流特征值统计表（1996年）表1-8流速（cm/s）流向°实测涨潮实测落潮垂线平均最大实测最大垂线平均最大实测最大流速流向测层流速流向流速流向测层流速流向1#1022210.2层632302#96343表层111360671890.2H821903#973010.2H11730080128表层981404#553340.2H63360421740.2H481905#117279表层141280791130.6H871206#98312表层109310571170.8H701207#1111840.2H121190872240.2H972308#103271表层10828076700.6H79809#613110.8H68300381320.2H4713510#10020.6H10710901830.2H9919011#752570.8H88260701380.8H7814012#84264表层10127083314表层9232013#952790.8H101280441040.2H47110本次规划在曹妃甸海域布置了15个测点，分别在春、夏季进行了水文测验。结果表明，连岛大堤建设以后，曹妃甸海域仍保持着原有的潮流形态。实测各测站多数为往复流，走向与等深线的方向一致，且往复流特点较1996年更加明显，仅东侧9#、11#、13#测站潮流略带旋转，多数测站涨潮流速大于落潮流速、夏季流速大于春季流速，实测最大涨潮流速1.92m/s，流向248°（甸头前7#点），实测最大落潮潮流速1.08m/s，流向103°（甸头前6#点）。2006年水文测验情况见表1-9，流速流向矢量图图1-9。曹妃甸海域潮流特征值统计表（2006年7月）表1-9流速（cm/s）流向°实测涨潮实测落潮垂线平均最大实测最大垂线平均最大实测最大流速流向测层流速流向流速流向测层流速流向1#99291表层1282926799表层781042#97285表层128290721180.2H841203#122299表层961184#105293表层12429279108表层961185#104309表层12230680126表层1001286#123284表4H1081037#141251表层19224892800.2H100888#972650.2H11827073770.4H86889#672780.2H782766647表层744310#1003550.2H11035449186表层5819611#663120.2H7031281156表层8815612#97262表4H988513#79245表层11423261850.2H689614#100235表层1402407758表层985015#85248表层11623086610.2H10670图1-8曹妃甸港区1996年大潮流速流向矢量示意图图1-9曹妃甸港区2006年春季大潮流速流向矢量图（垂线平均）1996年10月、2006年3月、2006年7月三次测流的季节、潮差各不相同，进行初步对比可以看到连岛大堤建设后：①整体流场、流速变化不大；②甸头区域流速有所加大，尤其以落潮流比较明显，但流速量级不大；③甸头西侧往复流特征更加明显，流速略有加大；④东部老龙沟流速略有减小。4、海冰唐山海域地处纬度较高，每年冬季都有结冰现象。初冰日一般为12月中、下旬，终冰日一般为次年的2月中旬至下旬。多年平均冰期85天，实际有冰日65天左右，无冰日20天。严重冰期出现于1月中旬至2月中旬，为20天左右。一般年份曹妃甸和南堡沿岸的固定冰宽度500~1500m，最大可达5000m；固定冰厚度15~30cm，最大可达45cm左右。重冰年份严重冰期40~60天，最多75天，结冰范围是常年的2~3倍，甚至会延伸至渤海中部海面。流冰厚度一般为10~20cm，重叠冰厚度30~40在平常冰情年份海冰对航运的影响很小，但在冰情异常年份会对航运和海上建筑物造成较大威胁，1969年渤海特大冰封，大清河口—曹妃甸—南堡沿线浅滩海域固定冰宽度15~20km。整个渤海被50~70cm的厚冰所覆盖，最大厚度100cm，冰面上的堆积高度1~2三、地质唐山市沿海地区属于燕山沉降带与华北坳陷两个Ⅱ级构造单元，自北向南可再分属山海关隆起、渤海中隆起和黄骅凹陷三个Ⅲ级构造单元。新生代以来，在古老的基底岩石上部堆积了巨厚的松散层，主要是晚更新世（Q3）及全新世（Q4）海相、陆相及海陆交互层，多为粉、细砂及部分的粘性土层。其下是基底岩石，有震旦系以来至侏罗系地层。滦河对本地区地层的形成有较大的影响。现将京唐港区、曹妃甸港区的地层分区叙述如下：1、曹妃甸港区：下卧土层主要由粉砂、细砂、粉质粘性土组成，上部砂类土为松散～稍密状态，其下为中密粉细砂、粉土、粉质粘土层及密实的粉细砂层。各类土的水平和垂直分布比较稳定，层次明显，结构简单。从海底至-82.6——淤泥和淤泥质亚粘土，灰色，流塑～软塑，层厚1.3～6m，东翼老龙沟区域淤泥层缺失，顶部为稍密的灰褐色～灰色粉土。——粉细砂：灰色、灰褐色，局部夹粘性土薄层，颗粒均匀，含贝壳屑，上部松散～稍密，中下部中密状，广布于海域表层，厚8～20m，自岸向海变薄，老龙沟水域层厚1.3～4.0m。——粉质粘土和淤泥质粉质粘土，灰色、褐灰色，夹粉砂斑或粉细砂薄层，土质不均，软塑，该层分布连续，全区均可见。——粉质粘土：灰黄、灰褐色，可塑，下部可塑～硬塑，分布普遍，层底高程约-25～-60——粉细砂：灰、灰褐色，密实状，含少量贝壳屑，分布稳定，所有钻孔均有揭示，平均标贯击数一般大于30击，层底高程约-30～-66m。——粉质粘土：灰、灰褐色，硬塑～坚硬状，夹粉细砂薄层，含少许贝壳屑，钻孔钻至标高-82.6m，可见厚度8m，未穿透该层标高-30m以下的粉细砂层位稳定，层厚3～8m不等，平均标惯击数N=48.6击；为工程地质良好的天然地基土，可作为良好的桩基持力层。场地在20m深度内粉土、粉细砂皆为水下饱和土。根据《建筑物抗震设计规范》（GB50011-2001）判定：（1）粉细砂，层底标高以-15m以上的粉细砂层，平均标惯击数N=11击左右，液化点由上至下逐渐减少，综合评价，应按液化对待。其下部的中密的粉细砂为非液化土层。（2）粉土，平均标惯击数N=23击，粘粒含量PC大于10%，为非液化土层。2、京唐港区：据港区工程钻孔资料资料，土层分布比较均匀，土层自上而下由砂性土、粘性土六大层组成：——粉细砂：灰～灰黄色，松散状，混少量碎贝壳，土质较均匀。厚2～4.5m不等，层底标高－3.5～－6.26m，平均标贯击数——粉土夹层：灰褐色～黑褐色，稍密状，夹细砂薄层，土质不均。厚度2.2～4.0m左右。平均标贯击数=8击。层底标高－6.45～－——细砂：灰黄色、灰色，中密～密实状，颗粒较均匀，夹粉土及粉质粘土薄层，分布连续。层厚3.2～16.0m，层底标高－25.6～－灰黄色、灰色，中密～密实状，局部为粉土及粉质粘土薄层。分布连续。平均标贯击数=17.5击。呈透镜体状分布。——粉质粘土：灰色，褐灰色，可塑～硬塑状，中塑性，局部夹粉土及粉砂薄层，分布较连续。平均标贯击数=18.1击。——细砂：灰黄色、灰色，中密～密实状，土质极密实，平均标贯击数大于50击。颗粒较均匀，局部夹含粉土及粉质粘土薄层，分布连续，层位稳定，平均厚度约11.0m，层底标高－42.03～－43.86m。平均标贯击数=44.4击。——粉质粘土：灰色，硬塑状，中塑性，夹粉土薄层，分布连续稳定。平均标贯击数=26.9击。层底标高－43.86m以下。根据国标有关规范的公式对本地区土层的液化情况进行判断，经计算为：第一、二层中的粉细砂层为可液化层，液化等级均为轻微液化。第三层及以下层细沙不液化。四、地貌及变化趋势1、海岸地貌概况唐山市海岸位于渤海湾北岸，冀东平原的沿海。主要受滦河入海泥沙影响，形成宽广的冲积、海积－冲积平原，构成了低平的三角洲平原海岸。平原陆域地貌单调，地势低平，海拔1～3m，沿岸多荒滩地和盐场；平原外围具有沙坝环绕、老河口的潮汐通道与沙坝相伴是其主要特征（图1-10）。滦河下游自古就属于游荡性河道，河口外围分布着一系列NE-SW向的海岸沙坝，使滦河三角洲及冲积平原具有双重海岸：外侧为沙坝构成的沙质海岸；内侧为浅海、泻湖以及三角洲平原的原始陆地海岸。根据地貌类型，大清河口以东为沙坝环绕冲积～海积平原海岸，近岸海域多离岸沙坝岛；大清河口至南堡为残余沙岛环绕的海积平原海岸，附近海域为开放性泻湖；南堡至涧河陆域为海积平原，属粉沙淤泥质海岸。滦河口～大清河之间，为沙坝－泻湖海岸，是滦河三角洲的前沿部分。其中，滦河口～湖林河口之间分布有蛇岗等离岸沙坝岛，原有灯笼铺沙岛现与陆地相连，为沙质海岸，打网岗是滦河三角洲外围最大的堆积体。京唐港区岸线位于湖林河口至小港之间，南北两端沙坝泻湖均在此消失，海岸直接与海相接。海岸走向近NE-SW，岸线较为平直，沿岸地势低平，以沙滩为主，水下岸坡较陡，堆积地貌不发育；自然水深较好，5m、10m等深线分别离岸1.5km和6.5km。大清河～南堡岸段为滦河三角洲平原海岸，具有双重岸线特征，其中内侧大陆岸线为沿滦河古三角洲前沿发育的冲积海积平原；外侧为岛屿岸线，与大陆岸线走向基本一致，由蛤坨、腰坨和曹妃甸等沙岛群构成，其南段的曹妃甸沙岛由12个小沙岛组成，位居渤海湾北岸岸线转折处，尤如矶头和岬角，紧贴渤海湾20～30m深槽。南堡至涧河口岸段为粉沙淤泥质平原海岸，或称湿地海岸，地势低平，多芦苇湿地，盐田开辟较多。陆域沿岸有古贝壳堤一条，堤外发育了现代粉沙淤泥质浅滩，宽度达3.5km左右。本岸段历史上受到黄河和滦河细颗粒泥沙的影响，海积作用较强，目前，海滩仍在增长，每年淤进速率达数十米。图1-10唐山市海岸形势图2、海岸演变及泥沙运动本区泥沙来源主要有两个方面：一是滦河的入海泥沙，二是沿岸岸滩及水下岸坡侵蚀泥沙的再搬运。由于滦河口来沙量锐减，使多数岸段供沙不足，外侧沙岛受到侵蚀，经上千年的演变后，海岸地貌格局与海洋动力逐步达到平衡。供沙不足和就地运移的特点使海岸总体处于一种微冲微淤、外围沙岛缓慢侵蚀的动态平衡状态。滦河口至大清河口近50km长的岸段，沿岸泥沙运动明显，横向运动剧烈；波浪、潮流分别是掀沙和携沙运动的主要动力，以近岸波浪破碎带内泥沙运动最为活跃。京唐港区附近滩面在较大的波浪作用下极易起动。挖入式港区内受环抱式防浪挡沙堤的掩护，淤积比较轻微；外航道所在海域内，则受到泥沙运动的威胁，港口自1991年7月投产以来，每年秋冬季均发生较为严重的航道集中淤积，其中1992年9月2日，及2003年10月10日两次典型的风暴潮过程，造成港区外航道两次骤淤，航道淤积峰值都与岸滩齐平，最大淤积厚度分别达到3.5m和5.5m。大清河～南堡（曹妃甸港区），为滦河三角洲平原海岸，具有双重岸线特征，外侧岸线由蛤坨、腰坨、曹妃甸三个沙岛构成，主要为沙质海滩，走向与大陆岸线基本平行，内外岸线间为宽阔的浅水泻湖，低潮时大片出露。曹妃甸沙岛形成于2000年前，犹如矶头和岬角，紧贴渤海湾20～30m深槽，工程前原有自然高程3m左右，长有少量沙生植物。近年来开展的大量勘测、试验和研究工作表明，曹妃甸港区在自然状态下滩槽基本稳定，处于微冲微淤的动态平衡状态，具备了区域稳定的基本条件，在此建设深水港是可行的。滩槽稳定的主要依据是：①曹妃甸沙岛系古滦河口蚀余沙坝，历史考证和沙岛上贝壳地质年代鉴定表明，大约2500年前沙岛海岸就处于目前位置，其岸线走向还受到NE、NW、EW向区域构造线控制，前沿土层沉积年代较老，表层以下大部分处于稍密～中密状，并夹有粉质粘土层，沙岛和深槽边坡抗蚀力较强，滩槽成因和地层岩性奠定了滩槽稳定的地质地貌基础；②根据历史资料进行地形对比，近百年来沙岛主体和深槽位置稳定，各时期沙岛脊线、外坡均高度或基本一致，内侧浅滩区冲淤变幅仅4~6cm，滩槽地形与海洋动力已基本适应；③本海区泥沙运移以潮流作用为主，波浪作用不强，床沙沙质较粗，外围泥沙来源少，沿岸输移量小，因而堆积地貌不发育，冲刷地貌不明显，曹妃甸南侧20～30m深的深槽，是渤海中央深槽的一部分，它位于渤海伸入渤海湾的主潮流通道上，属潮流型深槽，潮流动力强，因而其滩、槽能够长期保持稳定。本次规划开展的一系列研究工作也表明，2003年～2005年连岛大堤和矿石码头建成后，没有改变当地海域的潮波性质和往复流特征，局部区域流速变化量值不大，深槽区水流畅通，由于潮波性质和宏观流场变化很小，除甸头及东翼局部有一定冲淤变化外，总体冲淤态势基本未变，整体上仍处于动态平衡状态。具有进一步扩大开发规模的有力条件。五、地震曹妃甸港区：根据中国地震局对河北省工程地震勘察研究院提交的《京唐港曹妃甸港区地震安全性评价报告》的批复文件（中震安评[2001]3号），场地地震基本烈度评定为Ⅶ度。京唐港区：抗震设防烈度为Ⅶ度。上述两港区的设计基本地震动加速度值为0.15g。第三节港口现状一、发展沿革唐山港是20世纪八十年代后期～九十年代初期，由唐山市人民政府组织投资兴建、逐步发展起来的新兴港口。早在1919年，孙中山先生在其所著《建国方略》中就提出，在唐山乐亭地区建设“与纽约等大”、“为世界贸易之通路”的“北方大港”。并成立了“北方大港”建设筹委会，进行了总体设计和外业勘察。单由于民国时期内忧外患、连年战乱，上述宏大的设想始终未能付诸实现。改革开放以后，随着我国国民经济和对外贸易的迅速发展，唐山建港再次提上议事日程，在从大地震的浩劫中恢复起来以后，唐山市人民政府于1984年11月成立了“唐山市港口建设筹备小组”，1988年10月又进一步组建了“唐山市港口建设指挥部”，1989年8月唐山港的建设正式破土动工，由此揭开了唐山港快速发展的序幕。1992年7月，唐山港京唐港区7#、8#泊位投产，开始正式对国内通航，1993年7月做为国家一类口岸正式对国际通航。十几年间，唐山港从无到有、从小到大，已迈入我国中等规模港口的行列。二、港口基础设施现状唐山港主要包括京唐港区和近年开工建设的曹妃甸港区，京唐港区目前以煤炭、一般散杂货和集装箱内贸、内支线、近洋等运输为主。到2005年底，京唐港区共有各类生产性泊位17个，其中万吨级以上泊位16个，年综合通过能力2588万吨，当年完成货物吞吐量3322万吨，其中集装箱通过能力20万TEU，完成吞吐量3.52万TEU；曹妃甸港区到2005年底，已建成30万吨级矿石码头和5万吨级通用散杂货泊位各2个，设计通过能力分别为3000万吨和300万吨，当年完成货物吞吐量43万吨。基础设施现状见表1-10。唐山港码头泊位现状表（2005年末）表1-10序号港区及泊位名称泊位数靠泊等级年综合通过能力主要功能(个)(万吨级)(万吨)(万TEU)全港合计21588820一京唐港区1725882011#泊位13.598散水泥22#泊位11.5305煤炭33#泊位11.5290煤炭44#泊位11.580多用途55#泊位11.580杂货66#泊位11.5310煤炭77#泊位11.5160散杂货88#泊位11.5160散杂货99#泊位13.580钢杂1010#泊位13.510集装箱1111#泊位13.510集装箱1212#泊位12.0150钢杂1313#泊位12.0150钢杂1414#泊位15.0500金属矿石1515#泊位15.016速达纯碱10.720纯碱17中晨能源13.045LPG二曹妃甸港区433001矿石专用码头2303000铁矿石2通用散杂货泊位25300钢铁、建材三、航道、锚地现状唐山港京唐港区现已有比较完备的航道、锚地等设施，曹妃甸港区目前仍处于试运行阶段，船舶通航主要依托天然航道及水域。唐山港航道、锚地现状分别见表1-11、表1-12。唐山港航道现状表表1-11名称航道水深长度有效宽度通航等级(m)(km)(m)(万吨级)京唐港区主航道-12.06.821603.5唐山港锚地现状表表1-12锚地名称位置锚地尺度长(m)宽(m)面积(km2)水深(m)京唐港区1#锚地主航道东侧440018508.214~15京唐港区2#锚地主航道西侧220018504.014~15四、港口生产现状2005年唐山港完成货物吞吐量3365万吨，其中京唐港区3322万吨，比上一年增长了27.7%，约占全港总吞吐量的98.7％；曹妃甸港区矿石码头2005年年底投产，当年完成外贸进口铁矿石43万吨。吞吐量构成中，以煤炭、金属矿石、钢铁等货类为主，三大货类约占全港总吞吐量的91.6％；吞吐量构成中的散水泥、盐和化工原料规模约在100万吨～20万吨的规模；集装箱吞吐量尚不足4万TEU，绝对数量较低但增长速度很快；其余货类均在10万吨规模以下，唐山港2005年分货类吞吐量情况见表1－13及图1－11。2005年唐山港分货类吞吐量现状表表1－13单位：万吨合计外贸出港进港小计外贸小计外贸合计3365.131266.742169.12410.641196.06752.441.煤炭1377.1234.281357.63230.9719.473.312.金属矿石1101.32691.6831.041070.28691.683.钢铁604.6155.23578.61131.2426.0123.994.矿建材料7.347.347.347.345.水泥103.66103.66103.76.木材0.590.360.590.367.非金属矿石0.640.150.150.150.498.盐69.9437.555.635.6364.3131.929.粮食1.60.611.590.6110.化工原料22.6716.2822.6716.2811.机械设备8.27.688.027.680.1812.其他67.4711.9252.7410.7414.731.18集装箱（万TEU）3.520.141.720.051.800.09图1－112005年唐山港分货类吞吐量构成图五、港口管理体制状况开港以来唐山港一直受地方政府管理，原唐山港务局（后更名为京唐港务局）受唐山市人民政府领导，管辖范围主要是现京唐港区。随着沿海港口管理体制改革的逐步推进和曹妃甸港区开发步伐的迅速加快，目前京唐港区主要由原京唐港务局改制后组建的唐山港口投资有限公司进行运营和管理，同时又成立了曹妃甸工业区管理委员会，负责曹妃甸港区的开发建设。根据沿海港口管理体制改革的要求，2006年10月18日唐山市港口管理局正式挂牌成立，将对唐山市所辖区域内所有港口及港口岸线实施统一规划、管理第四节港口发展综合评价一、港口的主要特点和作用1、吞吐量发展迅猛，货物结构以散货为主自1992年开港以来，唐山港吞吐量由1993年的45万吨起步，至2005年已达到3365万吨，发展速度十分迅猛。特别是1998年以来，港口吞吐量连续5年保持了30.8%的平均增长速度，2001年突破1000万吨，2002年跻身全国沿海港口20强的行列，2005年比2002年再翻一番多，远远超过了全国沿海港口的平均增长速度。随着港口吞吐量的增长，近年来唐山港吞吐量构成也逐步改变了货种比较单一的局面，1995年煤炭运量占全港总吞吐量的近3/4，到2005年比重已下降至约41％，初步形成了以煤炭、矿石、钢铁三大货类为主的运输结构，集装箱运输目前规模不大但发展非常迅猛，有望逐步成为京唐港区的重要货种之一。2、在我国“北煤南运”运输系统中发挥了重要作用近年来，唐山港在港口煤炭运输竞争中走出了比较独特的发展道路，煤炭吞吐量以年均接近20％的速度稳步增长，2001年～2002年即已达到了下水量千万吨级的规模，成为我国北方地区7大煤炭下水港之一。唐山港下水煤炭以开滦煤矿为主，随着沿海地区煤炭需求的迅速扩大和铁路、公路运输作用的发挥，也承担了陕西、内蒙等部分腹地的煤炭外运，为缓解我国“北煤南运”运力紧张的局面做出了较大贡献。3、对促进唐山市和其他腹地经济、产业发展发挥了重要作用唐山是我国重要的重工业城市，钢铁、煤炭、建材等重工业基础雄厚。唐山港吞吐量大部分来自唐山市，除担负了本市煤炭、钢铁、铁矿石、水泥、集装箱等各种物资运输任务外，服务范围还延伸至北京、山西、内蒙古、宁夏、陕西等省区市，为上述地区的经济发展做出了重要贡献。以京唐港区为依托设立的唐山海港经济开发区，与港口已经初步形成了相互协调、相互促进、共同发展的良好局面，为各类现代化产业的发展打下了坚实的基础。2004年国内生产总值完成12.4亿元，实际利用外资3480万美元，出口创汇2587万美元。近年来一批电力、彩板、焦炭等重大项目引进工作取得了突破性的进展，综合实力已位居全省经济技术开发区8强的行列。以港口为主要发展依托的曹妃甸港区，在连岛大堤和矿石码头建设后，很快就落实了首钢搬迁等一批重大项目，掀起了临港工业开发建设的高潮，国家领导人对建设曹妃甸循环经济示范区给予了高度重视，其整体发展已纳入国家和省的相关发展规划，将极大促进河北省、唐山市的经济和产业发展。4、港口发展建设以市场为导向，走多元化的道路发展过程中，唐山港逐步形成了符合市场经济规律和自身特点的发展模式，自初始发展阶段即与北京市合作建设京唐港，广开了投资渠道，扩大了服务范围。目前，无论是持续发展的京唐港区，还是正在开发的曹妃甸港区，已形成了跨省市、跨行业、多种所有制、多个经营实体共荣共存的发展格局，成为港口发展最为显著的特色，不仅加快了建港步伐，壮大了港口规模，同时扩大了市场份额，使唐山港从无到有、从小到大，短短十几年即迈入了我国沿海中等港口的行列。二、存在的主要问题唐山港的发展已经取得了令人瞩目的成就，但是仍不能完全适应社会、经济、产业及行业自身日新月异的发展要求，主要表现在以下几个方面：1、基础设施总量不足，结构调整要求迫切目前唐山港的生产能力主要集中在京唐港区，港口基础设施的不适应主要体现在三个方面：一是港口能力不足，虽然近年来发展建设速度很快，但与快速增长的吞吐量相比仍有较大缺口；二是深水化发展受到制约，现有京唐港区码头和航道水深难以满足5万吨级以上船舶正常营运的要求，不能适应铁矿石、原油等大宗货物运输的需要；三是港区功能比较单一、作业混杂，现有的煤炭、矿石、钢铁等各种物资运输主要集中较小的区域内，缺少专业化的储运设施，作业交叉干扰和污染的现象比较突出。迫切需要通过新港区的开发建设继续扩大港口规模，促进港口的结构优化和调整。2、集疏运体系有待进一步加强和完善唐山港现有公路集疏运通道尚没有形成四通八达的运输网络，路网间距偏大，干线数量偏少，港口集疏运与其它农用、民用车辆交通混杂，公路集疏运系统还不能很好地适应港口的发展需求。目前唐山港连接集疏运铁路等级较低、能力明显偏小，虽然腹地内有诸多干线铁路，但总体能力已经饱和。港口后方铁路集疏通道不畅，为资源开发、重点企业服务的铁路专用线较少，许多运量需求大的资源或产品需依靠成本相对较高的汽车运输，在很大程度上限制了港口的集疏运能力，并将对唐山港的发展产生明显的不利影响。3、迫切需要加强港口发展的规划指导唐山市海岸资源的发展环境比较独特，无论是京唐港区还是曹妃甸港区，在开发前均进行了大量前期勘测和研究工作，并在实践中不断创新，取得了较好的效果。随着河北省、唐山市对沿海经济和港口建设的日益重视，一批重点企业和开发项目对唐山的海岸资源给予了极大的关注。如何协调区域内港口以及唐山港两大港区之间的发展关系，实现唐山港的总体目标显得尤为重要。曹妃甸港区做为河北省的重点工程，近年来迅速掀起了开发热潮，大型冶金、电力、石化等企业纷纷落户，多个大型港口建设项目迅速启动，如何充分利用有限的深水岸线、滩涂等成宝贵的战略资源，顺应环境形成合理的布局形态，适应循环经济示范区的发展需要，满足各类产业的发展要求等，需加强规划工作的指导与监督，尽可能控制和调整不合理的发展取向，以保持整个曹妃甸临港工业区的长远及可持续发展活力。

第二章唐山港吞吐量和船型发展预测第一节港口经济腹地一、腹地国民经济发展现状特点唐山港的直接经济腹地为唐山市及所辖市县；间接腹地为华北地区，主要是河北、北京、山西、内蒙古、宁夏、陕西等省区市。唐山市是我国沿海的重工业城市，地处环渤海与环京津交汇地带，与首都北京和天津市分别相距150公里、120公里，是联络华北、东北两大地区的咽喉，隔海与朝鲜、韩国、日本相望，成为东北亚区域经济的重要组成部分。唐山市与间接腹地北京市和河北省作为京津冀金三角经济开发开放区，构成了环渤海经济圈的核心组成部分，具有政治、人才、信息优势，经济发达，交通便捷，基础雄厚，发展建设的区位优势和资源优势非常明显。唐山市现辖2市6县8区，总面积13472平方公里，人口715万。2005年唐山市完成国内生产总值2027.1亿元，比上年增长15.1%，占河北省国内生产总值的1/5；工业生产总值完成1075.7亿元，占全市GDP的53.1%。人均GDP为28459元，外贸进出口总额为26.48亿美元。间接腹地北京、河北、山西、内蒙古、陕西和宁夏等省市分为两个层次：北京、河北作为环渤海区域的重要组成部分，经济发展相对发达，2005年完成国内生产总值分别为6814.5亿元、10116.6亿元；而山西、内蒙古、陕西和宁夏属于矿产、能源资源较为丰富的中西部地区，经济发展相对较为缓慢，2005年四省区的国内生产总值只有12218.2亿元。唐山港腹地经济发展特点为：1、矿产、能源等自然资源丰富唐山市的矿产资源品种多、储量大、质地优良、分布集中、易于采选，是我国主要的焦煤产区和三大铁矿区之一。煤炭保有量62．5亿吨，铁矿保有量57．5亿吨，石灰岩储量6．88亿吨，石油储量9亿多吨，天然气700亿立米，黄金储量70吨，银、锰、铬、锌、石英、云母、磷矿等储量也相当可观。在半径不足80公里的区域内，各种资源组合存在，开发条件十分优越。间接腹地的山西、内蒙、宁夏、陕西是我国煤炭储量最为丰富的地区，拥有世界上罕见的特大煤田，蕴藏着低硫、低灰优质煤。“三西”(山西、陕西、蒙西)地区已探明煤炭保有储量占全国总量的60%以上。此外，间接腹地还拥有较为丰富的铁、锰等金属矿石及石灰石、石墨、石膏、硅石、白云岩等非金属矿石及砩石、鳞片石、石墨等稀土和生物资源。2、重化工工业发达，原材料和产成品大进大出依托丰富的自然资源，唐山港腹地已形成了以能源及原材料发展为主的重工业体系，是我国煤炭、钢铁、建材、电力、化工等最大的消费地和生产地。河北、山西和陕西第二产业比重分别达到53%、56%和50.3%，轻重工业比例中，重工业所占比重均在80％以上，除北京市外，各省、区的工业发展要明显快于GDP的增长，重化工工业仍是其经济发展的主要依托。图2-1“十五”期间接腹地GDP、工业增加值增长速度图唐山市历来是河北省重要的工业基地之一，工业门类齐全、综合能力强，随着一批冶金、电力、煤炭、建材、机械、化工、纺织、陶瓷等骨干企业的发展壮大，唐山市已经发展成以重工业为主的多门类新型工业城市。2005年唐山市第二产业比重高达57.3％，工业结构以煤炭、电力、冶金、机械、建材等重工业为主，其中又以能源、原材料工业为核心，五大行业的增加值占全市工业总量的87%。“十五”期间，唐山市工业增加值的年均增速为20.2%，占GDP的比重则从2000年的46.9%增加到2005年的53.1%。目前唐山市正在实施的重大建设项目仍以重化工业为主，如大唐王滩电厂项目以及唐钢130万吨冷轧；唐山恒通精密薄板有限公司投资的镀锌彩板项目、年生产能力300万吨的北京焦化厂迁建工程项目、开滦精煤股份有限公司投资30亿元建设的220万吨焦化厂项目。依托上述工业，唐山港煤炭、矿石和钢铁的吞吐量占总吞吐量的比重分别达到了41.45％、33.15%和18.2%。3、国有经济为主、区域经济发展不均衡唐山港腹地经济以国有经济为主，股份制经济为辅。以河北省为例，2005年全省工业企业资产总计、固定资产原价和工业总产值中国有及国有控股工业企业总产值所占的比重分别为53.4%、65.3%和36.6%。在全社会固定资产投资中国有经济和股份制经济分别占28.9%和26.1%，其他六类经济成分所占的比例不足50%；尤其是外向型经济成分更小，港澳台商经济和外商投资经济两类之和只有6.4%。唐山港腹地区域经济发展不均衡，经济基础、产业结构差异较大。北京市以第三产业为主，人均GDP远高于全国平均水平；河北省以重化工工业为主，人均GDP相当于全国平均水平的106％；内蒙古伊资源开发为主，人均GDP相当于全国平均水平的115％；山西、陕西、宁夏的经济水平较低，人均GDP相当于全国平均水平的70～88％。从河北省来看，唐山市经济总量约占全省的五分之一，人均GDP为全省平均水平的二倍，参见表2－1。京津唐地区经济相对比较发达，河北省人均GDP仅高于全国平均水平约6％，山西、陕西、内蒙GDP仅为4000亿元左右，宁夏自治区尚GDP不足600亿元。从区域经济分布来看，北京市人均GDP达到4.5万元，是河北省人均GDP的三倍，唐山市经济总量约占河北全省的五分之一，人均GDP达到全省平均水平的二倍，参见表2－1。唐山港腹地主要经济指标完成情况表表2－1人均GDPGDP工业总产值产业结构进出口总额实际利用外资单位元亿元亿元％亿美元亿美元全国139851823217619012.4:47.3:40.314221603间接腹地29149.211500.81578.580.5占全国的比重16%15.1%11.1%13.3%北京449656814.51782.41.4:30.9:67.71255.735.30河北1481410116.64759.014.4:52.6:33160.722.80山西123204121.22073.06.3:56:37.755.52.80内蒙古160263822.81390.915.7:44.1:40.251.611.86陕西98443674.81267.211.4:50.3:38.345.86.28宁夏10557599.4228.311.6:46.3:42.19.21.41资料来源：各省区市的统计公报。4、对外开放程度不高，外向型经济发展水平较低除北京市外，唐山港直接和间接腹地外向型经济发展水平普遍较低。全部腹地的外贸进出口额只占全国总量的11.1%，其中北京市就占了8.8%，其他五省区仅占2.3%。全部腹地的实际利用外资额只占全国总量的13.3％，其中北京市就占了7.5%，其他五省区仅占5.9%。整个区域中，80％的外贸进出口总额和44％的实际利用外资额都集中在北京市。唐山市是河北省外向型经济相对较为发达的城市，其外贸进出口总额、实际利用外资额分别占全省的16.5％和22.1％，而且近年来的增速逐年加快，2005年比2004年增长约40％，远远超过全国的平均增长速度，显示出唐山地区外向型经济发展的强劲势头。二、腹地交通运输现状唐山港腹地交通运输条件良好，已形成了集铁路、公路、高速公路为一体的综合交通运输格局。2005年，唐山市的公路通车总里程达到7685公里，位居全省第四，路网密度每百平方公里57.04公里，位居全省第三。高速公路快速发展，通车总里程达到288公里，成为河北省第一个拥有91.6公里环城高速公路的城市，路网密度为2.14公里/百平方公里，位居全国前列。京哈线（G102）、山广线（G205）、宣唐三条国道贯穿唐山市境内，京沈（唐山段）、唐津、唐港、西外环四条高速公路交织成网，环城立体互交，缩短了唐山港与北京、天津和东北各省市的距离，构成了现代化交通网络。唐山港腹地的铁路网络比较发达，大秦线、京秦线、京山线三条国家铁路干线横贯唐山境内，并有滦港、卑水、唐遵等几条支线，是全国铁路网密度最高的地区之一，并已形成东、西、南、北交织的铁路网络，连接了东北与华北乃至全国的主要运输通道。唐山境内现有铁路专用线（不含企业专用线）55条，长158.68公里，其中京山线6条，京秦线5条，唐遵线2条，七滦线34条，南堡线8条。大秦线是我国第一条双线电气化、开行重载单元式列车、承担“西煤东运”任务的主要干线，现有运输能力2亿吨，远景规划能力3～4亿吨。唐山市燃气管道总里程和人均数在国内均名列前茅。现有天然气管线130公里，两条管线分别由冀东油田进入开平区、路北区和丰南区，日供气能力5万立方米。此外，唐山市现有国家输油管线一条，从新区—丰润城关南侧通过，管径529毫米，设计年运输能力600第二节唐山港吞吐量发展水平预测一、腹地国民经济发展目标根据《唐山市国民经济和社会发展第十一个五年总体规划纲要》（征求意见稿）和《唐山市全面建设小康社会总体规划纲要》，到2010年，全市生产总值达到3700亿元(按2005年价格水平计算)，平均每年增长13%以上，力争比2000年翻两番；人均生产总值达到5万元以上；全社会固定资产投资五年累计达到4900亿元，比“十五”时期增长164%，成为京津冀都市圈最具发展潜力的核心组成部分。北京市“十一五”规划的基本目标是：地区生产总值年均增长9%，到2010年实现人均地区生产总值比2000年翻一番；地方财政收入年均增长12%；城市居民人均可支配收入和农民人均纯收入年均分别实际增长6%以上。《河北省国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要（草案）》提出了“十一五”时期全省经济社会发展的主要目标：生产总值年均增长11%左右，2010年达到1.7万亿元（2005年价），人均生产总值达到2.4万元。城市化率达到45%。陕西省规划的“十一五”目标是：生产总值年均增长11％左右，20l0年突破6000亿元，人均达到16000元；全社会固定资产投资累计达到l.7万亿元，利用外资超过100亿美元，其中吸收外商直接投资80亿美元；进出口总额超过300亿美元。山西省规划的“十一五”目标则是：地区生产总值年均增长10％；人均地区生产总值年均增长9.6％；全社会固定资产投资年均增长20％；社会消费品零售总额年均增长13％；外贸进出口总额年均增长12％；外来直接投资年均增长20％，其中境外直接投资年均增长25％。腹地国民经济发展规划见表2－2。唐山港腹地经济发展规划表表2－2单位：亿元、亿美元地区主要经济指标2010年2020年2005~2010年增速2010~2020年增速合计GDP5170011200010.6%8.0%外贸进出口额2780610011.0%8.2%唐山市GDP3700960013.0%10.0%外贸进出口额8021025.2%10.0%其他腹地GDP4800010240010.5%7.9%外贸进出口额2700590010.8%8.1%二、唐山港发展需求分析1、腹地经济的快速发展将推动港口需求的全面增长津冀沿海地区将成为我国一个新的经济增长极，随着国家围绕着西部大开发、老工业基地振兴、中部崛起等一系列宏观战略的实施，腹地经济将获得强劲的发展动力和保持较快的增长势头，产业调整和优势主导产业错位发展的步伐将进一步加快。在经济全球化的大趋势下，腹地经济发展与国际、国内等周边市场的联系和内外交流日益紧密，能源、原材料等基础工业和加工工业、外向型经济的快速发展，将直接引起各种能源、原材料、工业产品、商品、外贸物资等交通运输和物流服务需求的全面、快速增长，促进包括唐山港在内的津冀沿海港口群的全面发展。2、国家能源运输形势对唐山港的发展提出了更高的要求津冀沿海港口群是我国“北煤南运”最重要的入海口，随着国家煤炭需求形势的日益紧张，秦皇岛、天津等传统的煤炭下水大港受到港口资源、后方煤运通道、环境影响等方面的制约，进一步大幅度扩张煤炭运输能力的空间有限。从长远发展来看，随着北方地区第三煤运通道的建设和大秦线分流的要求，做为津冀沿海港口群和港口煤炭运输系统中的一个重要组成部分，大力发展唐山港的煤炭运输能力，全面提升其战略地位和作用，是保障国家日益增长的煤炭调运需求的战略要求。3、唐山港在提升腹地经济竞争力中将发挥重要作用唐山市是我国钢铁工业重要的生产基地，其他腹地地区的冶金、石化等重化工业也比较发达，对铁矿石、原油等原材料进口的需求十分强烈。但津冀沿海深水岸线资源和20万吨级以上大型专业化散货码头十分匮乏，无法适应海运船舶大型化，提高重化工业竞争力的要求。曹妃甸是津冀沿海港口群中唯一具有天然深水岸线资源的优良港址，随着曹妃甸港区25万吨级以上大型铁矿石、原油码头的逐步建成投产，腹地重化工业长期被抑制的原材料进口需求会得到充分释放，从而极大地推动唐山港的快速发展。4、构建“沿海经济隆起带”和临港工业的快速发展需要唐山港提供有力的支撑目前我国可供工业开发的国土资源日益紧张，随着工业化进程和经济全球化趋势的不断发展，一些大型冶金、石化、装备制造工业，紧紧抓住港口与国际、国内原材料和产成品市场密切联系的优势，加快向临海、临港地区开拓新的发展空间的趋向日益明显。随着京唐港区的发展和曹妃甸港区的开发，临港工业向唐山港聚集的趋势进一步加快，各种临港产业的原材料和产成品将对港口运输形成大进大出的需求，如：目前首钢和唐钢联合组建的新的大型钢厂已开始在曹妃甸港区动工建设，随之而来的大型电力、建材、石化、装备制造业等使曹妃甸临港工业区的逐步掀起了建设高潮，能源运输和储备的需求也将大大增加。曹妃甸港区后方的南堡开发区将形成以盐、碱、氯气衍生物为基础，钛材料为主导产业的临港化工产业聚集区，并适时发展石化、煤化相关产业，借助京津地区产业梯次转移的契机，着力培育发展机械加工制造、轻工制造产业，建设加工制造区，预计2020年区内生产总值达到500亿元。海港经济开发区设立以来发展迅速，依托京唐港区后方腹地煤炭资源和交通运输优势，一批电力、煤化工、焦化、建材、钢材加工、化工仓储、设备制造等产业已经或即将在港口周边落户。5、综合运输体系的建设将进一步扩展唐山港的服务范围港口是综合运输体系中的重要枢纽，港口后方集疏运体系的发达程度，对港口在区域经济发展中的地位和作用有着重大的影响。目前，京津冀地区综合运输体系发展迅速。近年来，围绕着港口发展，唐山港后方一系列的铁路、高速和高等级公路等综合运输网络的建设大大加快，正在逐步将曹妃甸港区、京唐港区和唐山市中心城区、京津冀都市圈主要城市、重要产业区直接连通，为“北煤南运”以及京津冀都市圈经济一体化奠定了坚实的基础，也将使唐山港的腹地向山西、内蒙以及东北等深远地区拓展，从而使港口与腹地经济的发展更加紧密的联系在一起，在津冀沿海港口群支持腹地经济发展中，日益扮演更加重要的角色。三、港口吞吐量发展水平预测1、预测依据唐山港吞吐量的发展不仅受到国家和地方社会经济发展目标、战略、政策和方针的影响，更取决于直接腹地众多生产、贸易企业对港口运输的需求。预测的基本依据和参考资料主要有：（1）我国国民经济和社会发展“十一五”规划及21世纪实现现代化第三步战略部署的相关文件和资料。（2）河北省、唐山市及腹地其它地区国民经济和社会发展战略目标和规划设想的相关文件和资料。（3）交通部关于全国沿海港口发展战略、环渤海湾地区港口发展战略以及沿海主要货类的运输系统规划。（4）唐山市及腹地政府相关部门关于宏观经济、外经贸、能源、铁路、交通等的发展现状和规划；城市以及各类经济技术开发区管理部门的现状和规划；关于曹妃甸循环经济示范区的规划；钢铁、石化、LNG、煤化工等重点项目的前期工作研究报告。（5）唐山港历年吞吐量以及集疏运量、流量流向统计。（6）周边港口吞吐量统计及其发展规划设想资料。2、总量预测在定性与定量预测相结合的基础上，根据腹地经济发展趋势以及对吞吐量发展的各种影响因素分析，采用回归分析、指数平滑、灰色系统理论等多种方法对唐山港吞吐总量进行了预测。数学模型方法的基础是根据以往经济发展机遇港口发展的关系延伸预测未来，而随着国家和河北省多项重大战略的事实，唐山港腹地的未来正在或将要发生一系列深刻的变革这些因素将导致的港口吞吐量发生的跳跃式变化，仅仅依靠数学模型是难以量化的。根据唐山港临港产业发展规划以及大型项目建设意向，经综合分析平衡，预测2010年、2020年唐山港总吞吐量分别为2.23亿吨和4.40亿吨。由于大型意向性项目的不确定性，综合分析预测的吞吐量也可能存在量级上的变化，因此本规划的港口吞吐量只表示指向性的预期。预测结果见表2-3。唐山港总吞吐量预测结果汇总表表2-3单位：万吨预测方法吞吐量外贸吞吐量2010年2020年2010年2020年弹性系数预测22000450001000016000线性回归预测129802839054309650指数平滑法135703142058509950灰色理论预测2650073400605020500最终推荐值223004400010650166503、主要货类吞吐量预测预