【铁路需求的测算探究5100字（论文）】

———铁路需求的测算研究TOC\o"1-3"\h\u29394一、影响铁路运输需求的主要因素 19178二、铁路需求的测算及分析 212248（一）铁路旅客运输需求的直接相关因素 25008（二）各影响因素需求的测算 225217（三）需求的分析 25075三、铁路运输需求的预测方法 316409四、铁路运输营销对策 427271（一）提高列车平均速度，以增强铁路在客运市场上的竞争力 419889（二）改革运价体系，使之如实反映市场供求状况 427717（三）改善服务质量，采用关系营销方式以扩大市场占有份额 510759五、结论 510759参考文献 6

摘要近几年来，我国铁路兴起了建设的高潮。新线路开通后，铁路运营企业将会面临前所未有的机遇与挑战。怎样发挥出铁路运输优势，利用好铁路建设的成果，提升铁路企业经济效益，尽快收回建设投资费用，已然成为铁路未来发展的核心问题。而旅客的需求是维持和推进运输企业生存和的主要动力，怎样提高市场份额，增长需求量（客运量）是铁路可持续发展的关键所在。本文试图引入“需求”理论，对我国铁路运输进行深入分析，并给出相应的营销对策。关键词：铁路客运；需求；营销对策我国铁路建设规划，是2004年经国务院颁发的《中长期铁路网规划》制定的。2008年，国务院按照我国综合交通运输体系建设的需求，对《规划》进行了调整，确保到2020年，国内铁路运营里程要达到12万公里以上，建成客运专线1.6万公里以上。为促进铁路的迅速发展，铁路部门深入推进体制创新、技术创新、管理创新。随着2011年7月京沪高铁正式的运营，我国高铁运营里程已经达到7531公里，稳居全球首位。现阶段，在建规模在1万公里以上，以后的几年将会是铁路建设成果的丰收期，铁路运营企业就会面临前所未有的机遇与挑战。怎样发挥出铁路运输优势，利用好铁路建设的成果，提升铁路企业经济效益，尽快收回建设投资费用，已然成为铁路未来发展的核心问题。而旅客的需求是维持和推进运输企业生存和的主要动力，怎样提高市场份额，增长需求量（客运量）是铁路可持续发展的关键所在。本文试图引入“需求”理论，对我国铁路运输进行深入分析，并给出相应的营销对策。一、影响铁路运输需求的主要因素①经济发展水平。旅客的旅行需求主要体现在生产和消费这两个方面，在这之中绝大部分是生产性旅行需求。因而，生产发展水平的高低、速度的快慢会对旅客的需求产生影响。②人们生活水平。随着人们生活质量的不断提高，在满足人们最基本生存和安全需求后，拜访亲戚、休养身体、度假旅游、朋友聚会等方面的需求也势必会增长，与此相关联的消费性需求便会在数量上与质量上发生改变。③人口密度和城市化水平。旅客运输的主体是人，人口密度的变动势必会对旅行需求产生影响。城市化进程的稳步推进，人口逐渐密集，人口流动越来越频繁，客运需求量也会随着增大。④旅行费用。即运输服务价格。在一定的出行方式下，旅客会选择运价相对较低的运输工具的倾向，特别是在消费性旅行需求更是如此。在我国富有水平还没有达到西方国家水平的情况之下，车票价仍然是旅客选择运输工具时所考虑到的关键因素之一。⑤运输服务的质量。安全、迅速、便捷的运输服务会影响旅客的需求；相反的，就会抑制旅行需求。⑥其他运输方式的发展。其他运输方式地运价水平、服务质量及发展形势将会影响旅客需求。⑦国家的政策因素。我国为了确保国民经济迅速、持续、平稳的增长，对国家的资源分配、能源交通等对国民经济增长有巨大影响的方面实行宏观调控和管制，因此国家针对交通运输实施的相关政策势必会对各类交通运输方式带来一定的影响。二、铁路需求的测算及分析（一）铁路旅客运输需求的直接相关因素铁路旅客运输服务的产品通常是指用于满足旅客出行所需求的全部服务。对旅客来讲，评价铁路旅客运输服务品质主要包括安全性、稳定性、经济性、舒适性、速度等五个方面。将客流量做为客运产品的需求量而言，从旅客对运输的直接需求的视角出发能够概括为四个相关因素：①速度（行程时间）。②密度（车次密度）。③票价。④舒适度。（二）各影响因素需求的测算对需求进行测算，最主要的问题就是要根据铁路旅客运输的特征确定其经济量，即确定客运的需求量、影响因素以及相对变动量。针对运输行业需求量能够近似地选用客运量（这是因为客运量多少取决于运输供给）；而影响因素非常多，在这里只考虑一些敏感性比较强的，如客运列车的行驶速度（V1）和最高时速（V2），客运平均的运价（P），居民消费收入（I），需求的交叉中选用与铁路竞争较强的公路和航空测算需求的交叉速度（E公-铁V1，E航-铁V1）和需求的交叉价格（E公-铁P，E航-铁P）。（三）需求的分析针对需求的测算结果分三类因素加以分析:1.正向影响因素的需求，即铁路客运的需求速度（Edv1，Edv2）和需求收入Edi。在“八五”期间，对铁路的行驶速度实施了多种措施（主要是运输组织措施）,目的是为了不断提升行驶速度，但提升的幅度很小。此期间，除94~95年度外，其它各年度速度值Edv1>3.0，最高达到7.88（93-94年度），这表明客运量对于列车行驶速度的变化是比较敏感的。此外，按照90和95年两年的收入资料计算所获得的收入Edi=0.084<1.0且接近于0为“非需求”或“零需求”，这表明居民收入的变化对客运量的影响比较小。原因在于人们出行目的多数为出差、探亲访友等各类形式的公费旅行。而到“九五”前两年，尽管铁路的行驶速度有小幅度提升，却出现Edv1<0负需求旅行速度，即随着速度的提升铁路客运的需求反而减少，并且最高达到Edv1=-8.55，即速度提升1%，客运量降低8.55%，下降幅度为速度增长幅度的8倍多。从表面上看提速对增长客运需求没有任何意义，然而并不是如此，可以从96年和97年铁路客运的快运最高速度及快运列车占总列车数的比例测算即可证实，Edv2=9.55，这表明客运量对速度的反应是敏感的，提速是很有效的。另外，此期间Edi<0为负收入，即随着人们生活水平的提升对铁路客运的需求减少，而且减少的幅度有递增的趋势，（94~95:Edi=-0.28，95~96:Edi=-0.75）。这表明铁路所提供的客运服务产品属于“低档产品”。其主要原因是现如今信息技术的迅猛发展和人民生活水平的提升，人们出行目的有了很多变化，消费性旅行的需求逐渐变大，再加之各类运输方式的激烈竞争，使得铁路客运服务质量（如行驶速度等）无法满足市场需求。2.逆向影响因素的需求，即铁路客运价格需求。在“八五”期间，经常出现Edp>0，即运价的提升导致需求增加，这表明一方面在这期间铁路的垄断性很强而且运输能力较紧张；另一方面则更是国家对铁路运价操纵过死。在“九五”前两年间Edp<0且为-0.4左右，即运价每提升1%，客运量降低0.4%，并且减少的幅度有递增的趋势（0.33%→0.40%→0.43%）。这表明此阶段内各类运输方式之间的竞争日趋激烈。除此之外，长久以来我国铁路运价制订上不但形式单一，即不同区域、不同路线、不同时间几乎都是“一刀切”即实施统一运价；并且不够重视供求关系，即更倾向于成本因素与社会承受力，使原本紧张的运输情况越发紧张，造成客运需求对运价的反应不太敏感。3.交叉影响因素的需求，即交叉速度E公-铁v1、E航-铁V1和交叉价格E公-铁P、E航-铁P。交叉速度值为正，这表明铁路与公路或航空在一定程度上存在很大的互补性，其强弱“九五”前两年较“八五”期间弱（“八五”:E公-铁v1=9.96，E航-铁V1=19.32、“九五”:E公-铁P=1.48，E航-铁p=2.88）。相反，假如交叉价格值为正，但数值上呈现出逐渐下降的走势，这表明铁路与公路或航空具有较强的代替性，但其代替的敏感程度正在慢慢减弱。这在一定程度上表明:各种客运方式的“营销”观念日益增强，即以竭尽全力为旅客带来“多元服务”、“个性服务”、“旅客至上”等来占领市场。三、铁路运输需求的预测方法针对现阶段铁路运输预测方法的缺陷，本文给出了一种铁路客运量预测方法，它具体的过程是首先要预测每种现有运输方式的出行量，随后用不一样的方式构建模型确定每种现有运输方式转移至铁路上面的出行份额，即这一份额是铁路和现有运输方式的相对服务特点和其他相关因素的函数。比如人们普遍性接受个体行为随出行的目的（比如公务和非公务出行）而发现变化，这一方法能够认识到当人们在选用铁路的时候也会有不一样的选择行为，这是由于现有方式，比如私家车及其他比较常规运输方式的出行有着广泛的时间价值和需求，并且对便捷性和灵敏性的处理方法也有所不同。由于本方法觉得现阶段的旅客已经反映或显示出了他们可能选择的运输方式的偏好，因此对于每种方式及出行目的的市场份额，惟一要做的就是明确旅客在提出服务水平条件下转移至铁路的比率。此外，这种方法还可以检验函数形式和区分每一个市场划分的变量定义，而前两个方法是很难做到的。在非相关选择方案独立特性上，由于这个方法并未选择单一的模型来表述所有的选择方案，而是争每一个方案与铁路展开比较，随后先后计算转移运量，因此不容易受到非相关选择方案独立特性的影响。四、铁路运输营销对策通过前文的计算与分析以及需求理论和运输实践可以得知:旅客的需求是维持和推进运输企业生存和发展的主要动力；客运的需求量即客运量是客运营销的关键所在。故此，铁路客运应该从提升列车速度、改革运价体系以及改善服务质量入手，紧密结合现代营销策略以增大市场份额，实现长期发展和壮大为目的。（一）提高列车平均速度，以增强铁路在客运市场上的竞争力通过以上的分析来看，铁路客运的行驶速度太低无法充分满足人们的需求，在旅客眼里已然成为“低档品”，但客运量对速度的反应却是十分敏感的。从现阶段发展而言，近些年以来，我国公路已建起了3万多km与铁路平行的高等级和高速公路；航空公司也修建了许多地区的航线；而铁路的资金投入相对较少。因此，铁路客运的市场竞争力在某种程度上远不如公路和航空。此外，从理论上讲，依据瑞士布莱顿博士的观点，在短距离（300km以内）时，假如铁路的平均速度不能达到100km/h，将无法与汽车进行竞争；在中距离（500~600km），假如铁路的平均速度不能达到250km/h以上，将无法与飞机进行竞争。因此，铁路部门应加大投入力度，在经济增长比较快的地区和客运量比较大的区段尽快建造客运专线；在经济增长比较迟缓的地区对既有铁路进行改建，进一步提高列车速度，以加强铁路在客运市场的竞争优势。（二）改革运价体系，使之如实反映市场供求状况从铁路需求的价格分析可以得知，铁路的运价无法反映市场。从市场经济的角度来看，企业是市场经济主体，也是明确商品与服务的关键。企业拥有一定的定价权是企业自主经营权的一个关键内容，是在市场上自如地应用价格杠杆进行市场竞争的方法之一。因此，铁路客运一定要加强改革力度，构建起反映市场供求情况的运价管理体系。不断完善多样化运价体系，实行差异化定价即根据不同的地区、路线、等级、层次、季节等方面灵活进行定价，以价格来吸引市场。（三）改善服务质量，采用关系营销方式以扩大市场占有份额公路、航空对铁路客运具有较强的代替和互补作用。这表明不同的运输方式具有自己的优势，但也会彼此进行竞争。特别是客运产品的无形性、无法存储性、时空上的等一性、品质的多变性等特点，决定了客运企业必须以健全的设施和充沛的运输性能为支撑，才能满足客运市场的需求。因此，提升市场份额，增大客运量也就成了运输企业获得更多经济收益的重要途径。但是在影响客运需求的诸多因素当中，“偏好”（消费者对某个产品/服务的优先选取）是一个非常重要的影响因素，它是人内在的一种心理因素，在客运市场上，它会直接影响着人们对各种不同运输方式的选取。因此，铁路要想增加市场需求就应当深刻认识到“偏好”因素的重要性。五、结论对此，笔者认为铁路客运部门:一方面要提高服务质量，为旅客带来体现铁路运输优越性的个性化服务。如铁路能够在短距离上（300km左右）展现出安全、便捷、舒适等优点，在中距离（600km左右）突显出价格便宜、绿色环保等特色。另一方面必须要在营销方式进行创新。除了使用传统的营销方式外，铁路客运部门还可以采用“关系营销”方式增强客户的忠诚度，建立偏好铁路客运的“稳定性客户”。如:铁路客运部门要站立在客户视角来做一些铁路发展宣传工作来展现整体实力，构建良好的形象，以加强原有客户和潜在客户的了解；避免与客户（机构、团体）只是一种短期内交易关系和只关注企业自身利益的片面性，利用财务性联系、社会性联系和结构性联系去同客户构成持久的、相互支持的关系，要把一般客户发展为关系客户，以维持和扩大市场份